El consumo de espacio-tiempo del automovil

Origen: La consommation d’espace-temps de l’automobile – carfree.fr

consommation_espace_temps_automobiles

Por persona transportada, los vehículos personales de movilidad motorizada requieren de mucho más espacio que todos los otros modos. Los m2/persona usados dan cuenta.
En términos de estacionamiento, este inconveniente es manifiesto. Un coche necesita un promedio de hasta 1,7 espacios que requieren de 40 m2 (8 millones de espacios para 4,7 millones de vehículos). No obstante es bajo debido a que el 28% de los coches permanecen sin moverse durante el día y en los lugares con porcentaje alto de ocupación (a lo largo del viario, en casa y en menor medida en el trabajo) son mucho más numerosos que en los lugares menos ocupados (cerca de centros comerciales o centros de entretenimiento). Pero los coches están aparcados durante 23 horas al día. Sin embargo, un autobús no se estaciona mas que brevemente en el centro de la ciudad, una bicicleta ocupa de 8 a 13 veces menos espacio por persona que un coche y al peatón no le concierne. El aparcamiento es, sin duda, el talón de Aquiles del coche (de ahí también el interés por el taxi y el coche compartido).

En términos de circulación, la desventaja es algo menor, al menos en vias con limite de velocidad de 50 km/h: la ocupación de un vehículo personal a motor (coche transportando 1.3 personas o 2RM respetando un poco mas el código) es evidente que ocupa 5 veces más espacio que el peaton, 3 veces más que el usuario de bús que transporta 17,4 personas (promedio en Ile de France) y 2,5 veces más que el ciclista. Sin embargo a velocidades de más de 50 km/h, el coche ocupará una superficie rápidamente creciente por la velocidad: la demanda de espacio-tiempo es mínima alrededor de los 30 km/h, y 3,5 veces mayor a 130 km/h debido al ancho de carril y los distribuidores o intercambios, esto a pesar de que el tiempo de ocupación del espacio es mucho menor. La velocidad también aumenta el consumo de espacio mediante el alargamiento de los trayectos. Por su atractivo, las autopistas canalizan los vehículos que no dudan en duplicar la distancia a recorrer para ganar algo de tiempo. Creando el efecto de barrera, estas infraestructuras también alargan los trayectos de peatones y ciclistas que, y finalmente, no son reportados entre los modos motorizados.

Para satisfacer esta demanda, en el siglo XIX surgen los vehículos tirados por caballos y en el siglo XX, el automóvil, y con esto la oferta de espacio vial ha experimentado un fuerte crecimiento. En un siglo y medio París se pasó del 10-15% del área urbanizada al 25% (160 m de vialidad por hectárea), pero en la periferia exterior sólo es 15% del area urbanizada a expensas de una pequeña red de vias (aproximadamente 100 m de via por hectárea) que penaliza muy seriamente a los usuarios no motorizados, forzados a dar grandes desvíos.

En consecuencia, debido a su elevada demanda de espacio y, a veces la insuficiente oferta de vias, los vehículos motorizados individuales ejercen fuerte presión sobre los modos no motorizados y los usuarios de los buses y tranvias que usan mucho más economicamente el espacio vial pero también el uso de suelo tanto en el centro como en la periferia. Esta situación da lugar a dos tipos de conflictos de uso:

-Entre modos de transporte sobre las vialidades existentes, el coche aparcado sobre aceras o que estorba a la circulacion de ciclistas y autobuses
– Y, en términos más generales, la afectacion de los suelos entre el transporte y las otras actividades, el automóvil afecta los espacios abiertos, los recreativos y los agrícolas.

Para remediar esto, hay tres tipos de medidas con muy diferentes impactos.

1/ Aumentar la oferta de espacio. La creación de nuevos espacios de circulacion y de estacionamiento debera satisfacer a priori a todos, pero es muy caro y nunca es sin inconvenientes, ya sea:
– Espacios subterráneos con sus rampas de acceso que causan efectos de barrera,
– Espacios aéreos que plantean problemas de integración con el paisaje,
–Espacios organizados en superficie dentro de la trama urbana existente que implican terrenos disponibles sustraidos de otros usos o de expropiaciones,
– Espacios organizados en superficie sobre suelo aun no urbanizado participando directamente a la expansión y dispersion urbana .

2/ Reducir la demanda de espacio. La regulación del tráfico motorizado consiste en limitar el acceso de vehículos a los espacios de estacionamiento o de circulacion situados en zonas mayormente congestionadas, en general, el centro y sus vias de acceso . Este filtrado reducira el tráfico de automóviles y favorecera un cambio hacia modos que economicen espacio. La regulación puede ser realizada mediante las cantidades o por los precios. En el primer caso, se han de modificar los planes de circulacion o los planos de aparcamiento. En el segundo, la fijación de tarifas puede afectar la circulacion con la introducción de una tarifa de peaje o el estacionamiento cuando se cobra por el.

3/ Redistribuir la oferta de espacio. Reasignar los espacios existentes – la “partición de la vía” – tiene por objeto reducir los espacios al modo más invasivo por naturaleza – el automóvil – en favor de modos alternativos.

Se puede hacer de tres maneras:
– Por la protección de espacios amenazados de invasión (aceras, carriles bicicleta, carriles bus …), con barreras físicas (bolardos, banquetas …) o medidas policiales (aumento en la educación vial, radares …)
– mediante la ampliación de espacios viales destinados a alternativas al automóvil: la ampliación de las aceras, la creación de instalaciones para bicicletas o la implementación de líneas de transporte colectivo en el propio sitio. Estas medidas no afectan necesariamente de inmediato la circulación de automóviles, la ciudad ha heredado del período “todo al automóvil” espacios  sobredimensionados en promedio 10 a 20%;
– por la mezcla de espacios la cohabitación _ que promueven la convivencia entre los modos, porque la cohabitación es en efecto mucho más económica en uso de espacio que la segregación, pero presupone una pacificación del tráfico a la vez que la reducción de la velocidad y del tráfico . Esta mezcla es posible hacer en las zonas 30, _ y zonas de encuentros y peatonales donde su potencial es considerable, ya que pueden afectar a 80% de las lineas del viario.

La partición de la vía preocupa a muchos economistas basados en las mas bajas velocidades y la accesibilidad. Es por tanto posible demostrar, que en medios urbanos, las ventajas de la velocidad son sobrestimadas y sus inconvenientes son subestimados .

Si la facilidad de movilidad , ha jugado sin duda un papel positivo en reducir el hacinamiento, en mejorar la accesibilidad y el tamaño de los mercados, las ganancias son ahora mayormente suficientes. En primer lugar, porque los ahorros de tiempo son ilusorios, todo el mundo está de acuerdo.

Pero también porque las redes actuales de transporte público rápido contribuyen con fuerza a densificar las aglomeraciones (por un factor de 12 en Ile de France entre el centro y la Gran corona) que la accesibilidad se reduce a menos de la mitad en la periferia con respecto al centro. Y, por último, porque el impacto global positivo de una diversidad creciente de destinos accesibles tiende a reducirse, debido a los efectos perversos de la hiper-opción.

Además, la velocidad no permite el acceso a un mas bajo costo cuando los costos de transporte en última instancia exceden los costos de vivienda o incluso los bienes de consumo, mientras que por el contrario la expansión urbana y el aumento del tráfico que esta genera produce un desfile de molestias muy reales. Si otras son fácilmente perceptibles y evaluadas adecuadamente, tales como las colisiones, el ruido y la contaminación, otras son mucho más difíciles de comprender, como la segregación social, el consumo de espacio, la pérdida de atractivo del transporte público, descalificación de modos no motorizados o la dependencia del automóvil …

Por lo tanto, la densidad se vuleve más eficaz que la velocidad por la varíedad y la intensificacion de los intercambios, lo que justifica a la vez las politicas de densificación y de pacificación del tráfico.

Por último, ahora está claro que el excesivo consumo del espacio por el coche es de hecho una molestia, en la medida en que restringe de diversas maneras el uso de otros modos. Por lo tanto, el costo social de la utilización del espacio es un compromiso entre el costo de los daños correspondientes a los sobrecostos de los viajes a realizar en coche, en lugar de poder ser efectuados en modos alternativos, y los gastos de protección consecuentes a la creación de nuevos espacios, la regulación del tráfico motorizado por las cantidades o por los precios o la reasignación de los espacios existentes. Esta línea de investigación continua siendo estudiada, pero el marco ya está definido.

Source: La consommation d’espace-temps des divers modes de déplacement en milieu urbain – Application au cas de l’Ile de France – Rapport final – juin 2008, Frédéric Héran et Emmanuel Ravalet

Anuncios

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
Esta entrada fue publicada en Acera, Automóvil, Bicicleta, Buses, Calles, Espacio Publico, Transporte, Uso de Suelo y etiquetada . Guarda el enlace permanente.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s