El Mercado del Estacionamiento es todo Menos Libre Mercado – Shoup a O’Toole

Origen: Shoup to O’Toole: The Market for Parking Is Anything But Free

Reimprimimos esta respuesta [PDF]  del profesor Donald Shoup, autor de “The High Cost of Free Parking” (El alto costo del estacionamiento gratis), a Randal O’Toole, el asociado senior del libertario Cato Institute que se niega a reconocer el papel de la intervención masiva del gobierno en el mercado del estacionamiento y el efecto que esto ha tenido en la dependencia de E.U.A. en el automóvil. Es una excelente guía para la mal dirección, errores, falacias lógicas y falsedades que forman la base de los argumentos de O’Toole.

Estimado Randal,

Me gustaria comentar sobre tu post de Agosto 16 en el blog de Cato@Liberty sobre “Mercados Libres para el Estacionamiento Gratis”

tu estas respondiendo al articulo de Tyler Cowen en el New York Times “Free Parking Comes at a Price” (El estacionamiento gratis viene a un precio) en el que Tyler explica algunas de las ideas en mi libro, The High Cost of Free Parking.

Al comentar el articulo de Tyler, cpmetiste varios errores al describir mis ideas y propuestas. Explicae estos errores, y si estas de acuerdo con las explicaciones espero que publiques las correcciones en Cato@Liberty.

Antes de examinar tu malentendido de lo que he escrito, primero resumire las tres reformas básicas de estacionamiento que recomiendo en “El Alto Costo del Estacionamiento Gratuito”: (1) eliminar los requisitos de estacionamiento fuera de la calle, (2) cobrar precios de mercado al estacionamiento en calle para lograr una tasa de ocupación del 85% de los espacios en calle y (3) devolver los ingresos resultantes para pagar las mejoras al espacio público en los barrios con parquimetros.

Citare diez extractos de tu post, y comentare sobre cada uno de ellos.

1.“El trabajo de Shoup es sesgado debido a su residencia en Los Ángeles, el área urbana más densa de la nación. Una manera como L.A. lidia con esa densidad es requiriendo a desarrolladores de oficinas, centros comerciales y residencias multifamiliares que proporcionen estacionamiento. Shoup asume que todas las municipalidades del país tienen tales requisitos de estacionamiento, aun cuando muchas no los tienen. “

El Anti_planificador, que esta dedicado al ocaso de la planeación gubernamental, ¿puede realmente creer que los planificadores burócratas saben exactamente cuantos espacios de estacionamientos requerir para cada actividad económica en cada predio en cada ciudad?

Incluso Houston, que no tiene zonificación, tiene requisitos de mínimos de estacionamiento, y se parecen a los requisitos de estacionamiento en casi todas las otras ciudades en los Estados Unidos. Houston requiere 1.25 plazas de aparcamiento para cada mini apartamento en un edificio de apartamentos, por ejemplo, y 1.333 plazas de aparcamiento para cada apartamento de una recámara. Aquí la liga a los requisitos de minimos de estacionamiento en el código municipal de Houston. 

El Anti_planificador, dedicado al ocaso de la planeación gubernamental, ¿realmente puede creer que los burócratas planificadores de gobierno saben exactamente cuantos espacios de estacionamientos requerir para cada actividad económica en cada predio en cada ciudad, no importa cuánto cuesten los espacios de estacionamiento requeridos y no importa lo poco que los conductores estén dispuestos a pagar para usarlos? ¿Realmente el Anti_planificador apoya el requisito de minimo de estacionamiento de Houston de 1.333 espacios por cada apartamento de una recamara porque cree que los planificadores del gobierno de Houston pueden predecir con precisión la “necesidad” de estacionamiento en cada apartamento a la milésima de un espacio de estacionamiento?

Puesto que dices que muchas ciudades no tienen requisitos mínimos de estacionamiento, ¿puedes proporcionar una lista de algunas de estas ciudades?

2.“Shoup asume que. . . sin tales requisitos habría menos aparcamiento gratuito. Esta última suposición es sumamente improbable, ya que los empresarios en todas partes saben que (fuera de la ciudad de Nueva York) el 90 por ciento de todos los viajes urbanos son en automóvil, y los negocios que no ofrecen estacionamiento perderan clientes a los que sí lo hacen.

Eliminar un requisito de minimo de estacionamiento significa que la ciudad nunca obligará a desarrolladores a proveer más espacios de estacionamiento de lo que es rentabl, pero los desarrolladores serían libres de proveer tantos espacios de aparcamiento como deseen. Si los desarrolladores siempre suministraran voluntariamente al menos tantos lugares de aparcamiento como las que hoy requieren las ciudades, los mínimos de estacionamiento serián innecesarios. La única investigación que he visto encontró que los desarrolladores por lo general no proporcionan más espacios de estacionamiento de los que la ciudad les requieren (pp. 78-84 de Te High Cost of Free Parking). Investigaciones econométricas recientes también sugieren vigorosamente que los mínimos de estacionamiento forzan a desarrolladores a proveer más lugares de estacionamiento de los que proveerían voluntariamente en un mercado libre [PDF].

3.“Shoup exhibe ese estacionamiento gratuito como un” subsidio “porque no toda la gente conduce y asi los que no conducen acaban subvencionando a quienes si lo hacen. Pero cualquier negocio ofrece una variedad de servicios a sus clientes y empleados, y nadie se preocupa por los subsidios sólo porque no se aprovechan de cada servicio. ¿Con qué frecuencia nadas en piscinas o te ejercitas en gimnasios de los hoteles en los que te alojas?

Cada persona juega muchos papeles diferentes en la vida – arrendatario, dueño de casa, trabajador, consumidor, inversionista, y motorista. Con el estacionamiento empaquetado, pagamos el estacionamiento en todos estos papeles excepto, generalmente, como motoristas.

Utilizas piscinas y salas de ejercicio como ejemplos de servicios liados en hoteles, pero las ciudades no requieren a los hoteles el proporcionar piscinas y salas de ejercicios. Supongamos, sin embargo, que las ciudades si requirieran que todos los hoteles proporcionen piscinas y salas de ejercicios, quiza como parte de una campaña de salud pública. Las ciudades pueden requerir que todas estas piscinas y salas de ejercicios sean por lo menos de un tamaño mínimo relacionado con el número de habitaciones o el area de piso de un hotel. Por ejemplo, las ciudades podrían requerir que cada hotel proporcione una piscina con al menos 2.500 galones de agua por habitación. Si las ciudades tuvieran los requisitos mínimos de la piscina, Yo esperaria que casi todos los hoteles empaquetarian el uso de las piscinas en la renta de la habitación. ¿Dirías entonces que todas estas piscinas son el resultado de elecciones libres hechas en un mercado libre? ¿Dirías que el mercado ha demostrado que a los huéspedes del hotel les gusta nadar? ¿Dirías que los requisitos mínimos de piscina no subvencionan a los nadadores a expensas de los no_nadadores? Pero volvamos al estacionamiento; Aún las piscinas tienen requisitos de estacionamiento, y aquí esta el requisito de minimo de estacionamiento para piscinas en una ciudad: 1 espacio de estacionamiento por cada 2.500 galones de agua en una piscina (Table 3-4 in The High Cost of Free Parking).

Cada persona juega muchos papeles diferentes en la vida – arrendatario, dueño de casa, trabajador, consumidor, inversionista, y motorista. Con el estacionamiento empaquetado, pagamos el estacionamiento en todos estos papeles excepto, generalmente, como motoristas. Porque pagamos por el estacionamiento indirectamente, su costo no nos disuade de conducir. Debido a que los requerimientos de estacionamiento fuera de calle forzan hacia arriba la oferta de plazas de aparcamiento, “externalizan” el costo del estacionamiento transfiriendolo a todo mundo excepto al estacionado. Sólo si pagamos directamente por el estacionamiento su costo influira en nuestra decision de conducir o no.

Si las ciudades requieren una amplia oferta de plazas de aparcamiento para cada edificio, esto le ahorra a todos la molestia de pensar sobre el estacionamiento – o su costo. Estacionarse nos parece gratis porque su costo esta ampliamente disperso en precios ligeramente más altos para todo lo demás. Debido a que compramos y usamos automóviles sin pensar en el costo del estacionamiento, congestionamos el tráfico, desperdiciamos combustible y contaminamos el aire más de lo que hariamos si cada uno de nosotros pagara por nuestro propio estacionamiento. Todos aparcan gratis a costa de todos los demás.

El tema no es simplemente si el estacionamiento es subsidiado. Incluso sin requisitos de mínimos de estacionamiento algunas empresas elegirían ofrecer aparcamiento gratuito, asi como algunos hoteles ofrecen piscinas y algunas caféterias ofrecen wi-fi. La verdadera cuestión es si el gobierno debe mandar el proveer de estacionamiento.

Cuando la Oficina del Censo de E.U.A. encuestó a propietarios y gerentes de multifamiliares de vivienda de alquiler para saber qué regulaciones gubernamentales hacían sus operaciones más difíciles, los requisitos de estacionamiento fueron citados con más frecuencia que cualquier otra regulación, excepto los impuestos a la propiedad.

Si una ciudad como Houston no permite a ningún desarrollador construir un apartamento de una recámara sin proveer al menos 1.333 lugares de aparcamiento, ¿acaso sorprende que la mayoría de los propietarios agreguen el costo del estacionamiento a la renta de vivienda, elevandola? Como resultado, tenemos aparcamiento gratuito y vivienda cara. Los automóviles son más asequibles, pero la vivienda es menos asequible. Cuando la Oficina del Censo de E.U.A. encuestó a propietarios y gerentes de multifamiliares de vivienda de alquiler para saber qué regulaciones gubernamentales hacían sus operaciones más difíciles, los requisitos de estacionamiento fueron citados con más frecuencia que cualquier otra regulación, excepto los impuestos a la propiedad. (p. 141 en The High Cost of Free Parking).

Los requisitos de estacionamiento fuera de calle colectivizan el costo del estacionamiento, porque permiten que todos aparquen gratis a costa de los demás. Los conductores estadounidenses se aparcan gratis al finalizar el 99 por ciento de todos sus viajes en automóvil. Si el costo del estacionamiento está oculto en los precios de otros bienes y servicios, nadie puede pagar menos por estacionar, haciendo menos uso de él. Los requisitos de estacionamiento fuera de calle cambian la forma como construimos nuestras ciudades, la forma como viajamos y cuanta energía consumimos. Todos los espacios de estacionamiento requeridos dispersan y alejan la ciudad, y las mayores distancias de viaje hacen que conducir sea casi una necesidad. El aparcamiento gratuito también reduce el costo de conducir a donde queramos, por lo que las mayores distancias de viaje combinadas con el precio reducido de conducir hacen a los coches la opción obvia para la mayoría de los viajes: el 87% de todos los viajes en E.U.A. ahora se hacen en vehiculos de motor personales . (pp. 621–625 en The High Cost of Free Parking)

Los requisitos de estacionamiento fuera de calle producen el estacionamiento gratuito que todo mundo quiere, pero el ubicuo estacionamiento gratuito ayuda a explicar por qué los vehículos automotores estadounidenses, por sí mismos, consumen un octavo de la producción total de petróleo del mundo. Importamos dos tercios de este petróleo y estamos pagandolo con dinero prestado. El extravagante consumo de petróleo importado de E.U.A. para mover nuestros automóviles no es sostenible, económicamente o ambientalmente, y cualquier cosa que no sea sostenible debe finalmente detenerse.

4.“Shoup también supone (y Cowen acepta) que las tarifas universales de estacionamiento reducirían en gran medida la cantidad de personas que conducen. “Los requisitos de mínimos de estacionamiento actúan como un fármaco de fertilidad para autos”, dice Cowen, según Shoup.

Por favor, cita cualquier ocasión en la que he recomendado “tarifas universales de estacionamiento”. Ni siquiera estoy seguro de lo que quieres decir con este término. Si quieres decir que todo el estacionamiento en todas partes debe tener un precio sustancial todo el tiempo, sin duda no lo recomiendo.

Figure 12-1 en The High Cost of Free Parking muestra lo que quiero decir con el precio correcto para el estacionamiento, y el precio correcto a menudo será cero. Por ejemplo, si la mitad de todas los espacios de aparcamiento en un centro comercial suburbano están vacías, incluso cuando el estacionamiento es gratuito, no tendría sentido cobrar por el estacionamiento. Por otro lado, si todos los espacios de estacionamiento en calle en una congestionada zona de negocios están ocupados y los conductores dan vueltas a la manzana en busca de un espacio de estacionamiento en calle vacío, el precio del estacionamiento en calle es demasiado bajo. Aquí está la liga a un video que muestra como establecer los precios correctos al estacionamiento en calle.

5.“Shoup afirma que un solo espacio de estacionamiento cuesta, en promedio, 17 por ciento más que el costo de un automóvil promedio, y de esto resulta, que el costo del estacionamiento excede por mucho el valor de todos los automóviles en el país. Esto es ridículo … Incluso el estacionamiento en edificio normalmente cuesta sólo unos $10,000 por espacio.”

Table 7-3 en The High Cost of Free Parking Muestra que los espacios de estacionamiento construidos en el campus de UCLA han costado, en promedio, el 117 por ciento del precio de un automóvil nuevo en los años en que se construyeron, pero no me basé en esta cifra para calcular que el costo del estacionamiento excede el valor de todos los automóviles en el país.

Utilizando datos sobre el costo del capital y costos operativos de los estacionamientos en lote y estructuras para estacionamiento, estimé que el subsidio para el estacionamiento fuera de calle en 2002 estaba entre $127 mil millones y $374 mil millones, o entre 1.2% y 3.6% del producto interno bruto. En comparación, en 2002 el gobierno federal gastó $231 mil millones para Medicare y $349 mil millones para defensa nacional.

Me basé en datos del censo para estimar que el costo de todas los espacios de aparcamiento exceden el valor de todos los automóviles en el país. El Departamento de Comercio estimó que el valor promedio por vehículo era $5,507 en 1997. Este valor promedio puede parecer bajo, pero la edad promedio de todos los vehículos en 1995 era 8,3 años y 62% de todos los vehículos tenían más de cinco años. La depreciación de los vehículos más antiguos explica el bajo valor promedio de $5,507 por vehículo. (Table 7-2 en The High Cost of Free Parking)

Hay más lugares de aparcamiento que vehículos porque los conductores deben poder aparcarse donde quiera que vayan, y muchos espacios de estacionamiento están vacios la mayor parte del tiempo. Las ciudades suelen requerir suficientes lugares de aparcamiento para satisfacer la demanda máxima de estacionamiento en cada uso de suelo – en la casa, trabajo, escuela, restaurantes, centros comerciales, cines y cientos de otros lugares – de modo que los conductores tengan acceso conveniente a todos los domicilios todo el tiempo. Para ver el resultado, piensa en lo que sucede cuando casi todos los vehículos están estacionados en casa a media noche: casi todos los espacios necesarios para satisfacer la demanda máxima de aparcamiento gratuito en todos los demás usos de suelo están vacíos.

Las ciudades requieren un número específico de plazas de aparcamiento para cada uso de suelo, pero ninguna ciudad recopila datos sobre su oferta total de estacionamiento. Nadie sabe el número total de espacios de aparcamiento en E.U.A., pero el eminente planificador del uso de suelo Victor Gruen estimaba que cada coche tiene al menos un espacio de estacionamiento en casa y tres o cuatro esperando en otros lugares para servir al mismo coche. Más recientemente, Davis et al. (2010) usaron detalladas fotografías aéreas para estimar el número de lugares de estacionamiento en lotes en Illinois, Indiana, Michigan y Wisconsin. Los lotes de estacionamiento se identificaron como superficies pavimentadas con rayas pintadas en la superficie o donde más de tres automóviles estaban estacionados de manera organizada. Aunque las estimaciones no incluyeron ningun espacio de estacionamiento en calle, ni espacios de estacionamiento en estructuras (salvo en la planta superior si la estructura tiene un techo abierto), o cualquier espacio de estacionamiento residencial que no esté en lotes de estacionamientos, el área total ocupada por estacionamientos en los cuatro estados cubriría aproximadamente la mitad del estado de Rhode Island. En dos ciudades en Indiana para las que hay observaciones detalladas, los estacionamientos cubrieron tres veces más tierra que los parques.

Usando esta limitada categoría de espacios de estacionamiento (sólo espacios en estacionamientos de superficie fuera de calle), Davis et al. estimaron que la oferta de estacionamiento osciló entre 2,5 espacios por automóvil en Indiana a 3 espacios por automóvil en Michigan. Presumiblemente, la mayoría de los coches también tienen un espacio de estacionamiento en casa, y muchos más espacios de estacionamiento están en las calles y en estructuras.Para ser extremadamente conservador, supongamos que hay un espacio de estacionamiento en casa para cada automóvil y sólo dos espacios adicionales de estacionamiento en otros lugares (el trabajo, escuela, supermercados, y demás), para un total de tres espacios de aparcamiento por coche. Tomemos también su estimación de reverso de sobre de $ 2,200 para el terreno y costo de construcción de un espacio de estacionamiento de superficie, un valor extremadamente bajo. El costo de los espacios de estacionamiento disponibles por coche sería de $6,600 (3 espacios por coche x $2,200 por espacio). En este caso, el costo del estacionamiento por coche excede el valor promedio de un automóvil ($5,507). Si es así, el costo total de la oferta de estacionamiento supera el valor total de todos los automóviles. Y este estimado no incluye el costo de los espacios de estacionamiento en calles o en estructuras.

Por favor cita la fuente de tu aseveración de que “incluso el estacionamiento en estructura típico cuesta solamente cerca de $10.000 por espacio.” El costo medio nacional de construcción para una estructura de estacionamiento vertical en 2010, según Carl Walker Associates, es poco más de $16.000 por espacio excluyendo precio del terreno). Las estructuras de estacionamiento subterraneas son aún más costosas. La estructura de estacionamiento subterráneo más reciente construida en UCLA, por ejemplo, costó $31,500 por espacio (Tabla 6-1 en The High Cost of Free Parking). Yale está a punto de gastar $20 millones para construir una estructura de estacionamiento subterráneo con 200 espacios para su nueva Escuela de Administración, que da un costo de $100,000 por espacio. Tu estimación aproximada de $2,200 por espacio para estacionamiento en superficie y $10,000 por espacio para estacionamiento  en estructura es probablemente demasiado baja para estacionamientos en lote y estructuras en muchas ciudades.

Si el costo total de todas las plazas de estacionamiento en E.U.A. excede el valor total de todos los vehículos estacionados en ellos, y si los conductores se aparcan gratis para el 99 por ciento de todos sus viajes, el subsidio total al estacionamiento (costo total del estacionamiento no pagado por los conductores en su papel como aparcadores) es enorme. Utilizando datos sobre el costo del capital y costos operativos de los estacionamientos en lote y estructuras para estacionamiento, estimé que el subsidio para el estacionamiento fuera de calle en 2002 fué entre $127mil millones y $374mil millones, o entre 1.2% y 3.6% del producto interno bruto. En comparación, en 2002 el gobierno federal gastó $231 mil millones para Medicare y $349 mil millones para defensa nacional. (Chapter 7 en The High Cost of Free Parking)

El estacionamiento gratuito en calle puede ser el subsidio más costoso que las ciudades norteamericanas otorgan a la mayoría de sus ciudadanos. 

Además, esta el subsidio para todos los espacios de estacionamiento en calle. Considera una calle residencial de 11 metros de ancho con dos carriles de circulacion de 3 metros de ancho y dos carriles de estacionamiento de 2.4 metros de ancho: el estacionamiento en calle ocupa el 44 por ciento del espacio vial. Claramente, los espacios de estacionamiento en calle representan una parte significativa del costo total de las calles, y un estimado preciso del subsidio total al estacionamiento tendría que tomar en cuenta el estacionamiento en calle. El U.S. Departament of Commerce estima que el valor de las calles y carreteras es 36 por ciento del valor de toda la infraestructura pública estatal y local (que también incluye escuelas, drenajes, suministro de agua, edificios residenciales, equipos, hospitales y parques). Debido a que el estacionamiento en calle ocupa una parte sustancial del espacio de la via, debe ser una parte sustancial de toda la infraestructura pública estatal y local. Los conductores no pagan impuesto sobre la gasolina mientras sus automóviles están estacionados, excepto quizás la gasolina perdida por emisiones evaporativas, que contaminan el aire. Dado que los conductores pagan impuestos a la gasolina mientras estan conduciendo, los espacios de calle son subsidiados mucho más que los carriles de circulacion. El estacionamiento gratuito en calle puede ser el subsidio más costoso que las ciudades norteamericanas otorgan a la mayoría de sus ciudadanos. (p. 206 en The High Cost of Free Parking)

6.“Curiosamente, uno de los ejemplos que Cowen usa en su artículo es Manhattan, donde (dice él)” las calles están llenas de coches que circulan dando vueltas, en busca de aparcamiento más barato en calle, en lugar de ingresar a un lote”. ¡Dame una oportunidad!. Desafío a Cowen para encontrar un estacionamiento gratis en cualquier parte de Manhattan, donde la propiedad de un solo espacio de aparcamiento puede costar más que una casa promedio en otras partes del país “.

Veo que te retractaste de este dicho no-hay-estacionamiento-gratis-en-Manhattan en un escrito posterior.

Desafortunadamente este retractarse incluye varios nuevos errores de hechos.

7.“Muchas calles de Manhattan ofrecen aparcamiento gratuito, aunque con frecuencia con la advertencia de que tienes que mover tu coche de un lado al otro de la calle cada noche”.

Nueva York no exige a los propietarios que aparcan en la calle a mover sus coches cada noche. Se requiere que los propietarios muevan sus coches dos veces por semana para que la ciudad puede barrer las calles bajo ellos. La mayoría de los espacios de estacionamiento en calle en Manhattan son gratis, en unos de los terrenos más valiosas de la tierra. Como dices, un espacio de aparcamiento en Manhattan puede costar más que una casa en otras partes del país, y por eso estos espacios libres de calle deben otorgar un subsidio impresionante para los coches. Y la competencia por este increíble subsidio requiere navegar para encontrar un raro espacio vacio. Este navegar por estacionamiento gratis pierde tiempo y combustible, congestiona tráfico, y contamina el aire.

Un estudio de la navegacion en un distrito de negocios de 15 manzanas en Los Ángeles encontró que, en el transcurso de un año, la búsqueda por un espacio de estacionamiento de bajo costo creó alrededor de 950,000 millas de viaje en exceso, –equivalente a 38 viajes alrededor de la tierra, o cuatro viajes a la Luna. Y aquí hay otra verdad incómoda sobre el aparcamiento en calle con bajo precio: navegar esas 950,000 millas desperdicia 47,000 galones de gasolina y produce 730 toneladas de bióxido de carbono. Si todo esto sucede en un pequeño distrito de negocios, imagina el efecto acumulativo de toda la navegacion por estacionamiento en todo E.U.A..(Chapter 14 in The High Cost of Free Parking)

8.“Pero esto no cambia mi punto principal, que es que para Cowen una cosa es argumentar que las ciudades no deben fijar el precio del estacionamiento por debajo de las tarifas de mercado donde hay un mercado para el estacionamiento. No tengo problema con esto. Pero otra cosa es argumentar, como lo hacen muchos planificadores y urbanistas que siguen el modelo de Shoup, que empresas privadas deben ser obligadas a cobrar por el estacionamiento (o limitarlas en cuanto a la cantidad de estacionamiento que se les permite proveer) en áreas donde la tasa de mercado para estacionamiento es cero.”

Por favor, cita la fuente de un modelo de Shoup que requeriría que los negocios cobraran por estacionamiento. Oponerse a los requisitos de mínimos de estacionamiento es muy diferente que proponer requisitos de precios minimos.

He apoyado la política de “conmutar estacionamiento por efectivo” en el cual los empleadores ofrecen a los empleados que viajan estacionamiento gratis en el trabajo ofrezcan a los viajeros la opción de elegir cobrar el valor en efectivo de un espacio de estacionamiento si no tienen o ceden un espacio de estacionamiento gratis en el trabajo. Esta política no impone cargos de estacionamiento porque quienes deciden conducir al trabajo pueden aparcar gratis. El intercambio de Estacionamiento por efectivo da el mismo subsidio a cada viajero, independientemente de su eleccion de modo de viaje, mientras que el aparcamiento gratis da un subsidio a conductores y nada a otros viajeros.

Casos de estudio de empleadores que ofrecen dinero en efectivo por no aparcar gratis en el sur de California muestran que redujeron los viajes de vehículos al trabajo en 12 por ciento – que equivale a remover uno de cada ocho coches de la carretera durante las horas pico de viaje. El desembolso por estacionamiento costó a los empleadores sólo $2 al mes por empleado porque ahorraba casi tanto en subsidios de estacionamiento como lo que pagaban en efectivo a los viajeros. Los ingresos federales y estatales del impuesto sobre la renta aumentaron en $65 al año por empleado debido a que muchos viajeros intercambiaron voluntariamente su subsidio de estacionamiento exento de impuestos por efectivo, sujeto a impuestos. Los empleadores dijeron que el efectivo por estacionamiento es simple y justo, y ayuda a contratar y retener a trabajadores. El intercambio de estacionamiento por efectivo, por tanto, produce beneficios para los viajeros, los empleadores, los contribuyentes, las ciudades y el medio ambiente. Logra todos estos objetivos simplemente dejando a los viajeros elegir cómo gastar su propio dinero.

¿Puedes decirme si el Cato Institute ofrece aparcamiento gratuito para sus empleados? Si es así, ¿también ofrece a los viajeros la opción de cobrar en efectivo su subsidio de estacionamiento?

9.“La queja de Cowen sobre Manhattan no es sobre el aparcamiento gratuito, sino que el gobierno está fijando precios al aparcamiento en calle por debajo del mercado.Si esa fuera el alcance del argumento de Shoup, no tendría ningún problema, como anoté en mi blog la semana pasada. El objetivo de Shoup no es fijar precios de mercado al aparcamiento público, es crear una escasez artificial de estacionamiento privado. No quiere simplemente eliminar los requisitos de mínimos de estacionamiento que se encuentran en muchos códigos de zonificación, el quiere reemplazarlos con limites máximos de espacios de estacionamiento para que a lugares como WalMart no se les permitirá proveer a sus clientes con tanto estacionamiento como les guste “.

Tu has malentendido lo que recomiendo. Aquí hay cuatro citas sobre los requisitos de estacionamiento en The High Cost of Free Parking:

“La mayoría de los mercados dependen de los precios para asignar recursos – tanto que es difícil imaginar que pudieran operar de alguna otra manera. Sin embargo, las ciudades han tratado de gestionar el estacionamiento casi enteramente sin precios. . . las ciudades han, sin pensamiento critico, impuesto requisitos de planificación para garantizar aparcamiento asequible. En vez de cobrar precios justos de mercado por el estacionamiento en calle, las ciudades requieren amplio estacionamiento fuera de calle para cada uso de suelo” (Página ocho)

¿Por qué dice que los planificadores están molestos cuando los desarrolladores voluntariamente ofrecen más estacionamiento de lo que exigen los códigos de zonificación? La mayor parte de los requisitos de estacionamiento fuera de calle son un mínimo sin un máximo. Los requisitos de mínimos de estacionamiento implican que los planificadores sólo se preocupen por tener suficientes lugares de aparcamiento y que nunca puede haber demasiados.

“Los planificadores ni siquiera pueden ponerse de acuerdo sobre si requerir o restringir el estacionamiento fuera de calle. Considere los enfoques diametralmente opuestos en los CBD de Los Ángeles y San Francisco: Los Angeles requiere estacionamiento, mientras que San Francisco lo restringe. Para una sala de conciertos, Los Angeles requiere, como mínimo, 50 veces más plazas de estacionamiento que San Francisco permite como máximo. . . Si algunos médicos prescribíeran sangrias y otros prescribíeran transfusiones de sangre para tratar la misma enfermedad, todo el mundo exigiría saber qué está pasando. Pero cuando los urbanistas hacen esencialmente lo mismo, nadie cuestiona la contradicción “. (p. 121)

“A pesar de su ambivalencia sobre si exigir o restringir estacionamiento, los planificadores siempre lo regulan. Este comportamiento recuerda una máxima soviética: “Lo que no es requerido debe ser prohibido”.(p. 121)

“A pesar de que los precios de mercado pueden asignar espacios de estacionamiento de manera justa y eficiente, las ciudades ahora requieren estacionamiento fuera de calle en todas partes, –imponiendo enormes costos a la economía y el medio ambiente. Las ciudades pueden y deben regular el estacionamiento fuera de calle para mejorar su calidad, pero deben desregular su cantidad y, en cambio, cargar precios de mercado para el estacionamiento en calle. Si las ciudades desregulan el estacionamiento fuera de calle y cobran el precio adecuado para el estacionamiento en calle, las fuerzas del mercado mejorarán la transportacion, el uso del suelo, el medio ambiente y la vida urbana. No pagarás por mi estacionamiento, y no pagaré por el tuyo. En lugar de planificar sin precios, podemos dejar que los precios hagan la planificación “. (p. 499)

No mencione a WalMart en ninguna parte de The High Cost of Free Parking

10.“La pregunta empírica es: ¿los centros comerciales, los parques de oficinas y empresas como WalMart proporcionan estacionamiento para sus clientes y empleados debido a mandatos de zonificación, como sostiene Shoup? ¿O ellos proporcionarian y proporcionan estacionamiento solo porque es bueno para sus negocios? Condados de Texas no están autorizados a zonificar, pero los centros comerciales y los parques de oficinas en el Texas no incorporado todavía proveen mucho estacionamiento. Para molestia de los planificadores, muchos desarrolladores en otras partes rutinariamente proveen más estacionamiento del que los códigos de zonificación exigen. Esto sugiere que el estacionamiento gratis es una opción de libre mercado, y Cowen, que generalmente apoya los mercados libres, no debería tener objeciones a ello “.

Tu “pregunta empírica” ataca a un planificador de paja. Nunca he dicho que los desarrolladores proporcionan estacionamiento sólo debido a la zonificación. He dicho que la zonificación a menudo obliga a los desarrolladores a proporcionar más estacionamiento de lo que elegirían voluntariamente en un mercado libre, donde tienen en cuenta tanto el costo de proveer los espacios de estacionamiento como los ingresos que generarán los espacios. Así que por favor cita las pruebas para su declaración de que muchos desarrolladores rutinariamente proporcionan más estacionamiento que los que los códigos de zonificación demandan.

¿Por qué dice que los planificadores están molestos cuando los desarrolladores voluntariamente ofrecen más estacionamiento de lo que exigen los códigos de zonificación? La mayor parte de los requisitos de estacionamiento fuera de calle son un mínimo sin un máximo. Los requisitos de mínimos de estacionamiento implican que los planificadores se preocupan sólo por tener suficientes lugares de aparcamiento y que nunca puede haber demasiados. Más aún, las aprobaciones de planificación para proyectos específicos a menudo requieren que los desarrolladores provean más espacios de estacionamiento que los que requiere el código de zonificación. Pocos planificadores estan molestos cuando los desarrolladores proporcionan más estacionamiento de lo que el código requiere; Se molestan cuando los desarrolladores tratan de proporcionar menos estacionamiento de lo que el código requiere.

Toda la evidencia que he visto sugiere que los desarrolladores a menudo piden variaciones de planificación para proveer menos espacios de estacionamiento que los requerido por los códigos de zonificación, porque estos requisitos pueden sobrestimar seriamente la demanda máxima de estacionamiento gratuito. Los desarrolladores deben encargar costosos estudios de transporte para justificar una variación en la planificación. Considera los resultados en un estudio encargado por Home Depot para de la ocupación máxima de estacionamiento en sus tiendas en el suroeste de los E.U.A. El Parsons Transportation Group observó la ocupación del estacionamiento a intervalos de una hora en 17 tiendas Home Depot un sábado, el día más concurrido de la semana, y no encontró “ninguna correlación entre la superficie de una tienda y su resultante demanda pico de estacionamiento”. Parson uso los datos de ventas en cada tienda para predecir su ocupación máxima de aparcamiento en el 5º día mas activo del año, que fue seleccionado como el “día de diseño” para el suministro de estacionamiento. Como Parsons explicó, “Elegir el 5º día mas ocupado como el día del diseño significaría que algunos clientes pudieran no encontrar un lugar de aparcamiento inmediatamente durante la hora punta de los cuatro o cinco dias más ocupados del año; sin embargo, no deberían tener problema alguno para encontrar un lugar de aparcamiento en el lote en cualquier otro momento “.

Parsons luego comparó estas estimaciones de ocupación máxima del estacionamiento con el número de espacios que las ciudades requieren típicamente de 5 espacios por cada 90 metros cuadrados de área de piso. El requisito municipal promedio de estacionamiento basado en superficie de piso de venta fue más del doble que la ocupación de aparcamiento máxima estimada en el 5º día más ocupado en una tienda Home Depot. Es decir, el estudio encargado por Home Depot encontró que las ciudades requerían el doble del número de lugares de estacionamiento necesarios para satisfacer la demanda máxima de aparcamiento gratuito en las tiendas Home Depot en la época más ocupada del año. (pp. 35–37 in The High Cost of Free Parking)

Los urbanistas no tienen capacitación que les permita estimar la demanda de estacionamiento, y no tienen interés financiero en el éxito de un desarrollo. Saben mucho menos que los desarrolladores sobre cuántos espacios de estacionamiento proveer para cada proyecto. Los planificadores pueden, en el mejor de los casos, conocer un poco sobre la demanda máxima de estacionamiento gratuito en algunos usos de suelo, pero no saben nada sobre el costo marginal de los espacios de estacionamiento en cualquier sitio o sobre cómo estimar la demanda de estacionamiento en función de su precio. Los mercados revelarán rápidamente la demanda de estacionamiento si las ciudades dejan de requerir espacios fuera de calle. Desarrolladores, propietarios y residentes serán capaces de tomar sus propias decisiones independientes sobre el número correcto de plazas de aparcamiento. El estacionamiento a precio de mercado permitirá que las ciudades evolucionen naturalmente en respuesta a los costos de los desarrolladores y las preferencias de los ciudadanos, mientras que los requisitos mínimos de estacionamiento forzan la evolución hacia la dependencia del automóvil y la expansión dispersa horizontal. Planificando para un futuro incierto, los precios flexibles son mucho mejores que los requisitos rígidos. ¿Podrían las cosas ser peor si no hubiera planificación para el aparcamiento en absoluto?
La visión detrás de la mayoría de la planificación para el estacionamiento es una utopía del drive-in, y las ciudades legislan esta visión en realidad para cada nuevo edificio, independientemente del costo. Los requisitos de estacionamiento fuera de calle que satisfacen la demanda máxima de estacionamiento gratuito son, en realidad, requisitos de estacionamiento gratuito. Los planificadores pueden creer en la Inmaculada Concepción de la demanda de estacionamiento, y los economistas pueden creer que las elecciones del mercado revelan las preferencias de los consumidores para viajar en automóvil. Pero la demanda de estacionamiento no fue concebida inmaculadamente, y no resulta de las preferencias de los consumidores reveladas en un mercado libre. El estacionamiento gratuito no siempre es una opción de libre mercado. En cambio, gobiernos y mercado se unieron hace mucho tiempo para producir la inflada demanda por automóviles y estacionamiento.

Después de haber estudiado las evidencias y reconsiderado las cuestiones, espero que el Antiplanificador del Cato Institute pueda decidir condenar, en lugar de condonar, una compleja red de requisitos mínimos de estacionamiento que restringen severamente el uso de la propiedad privada.

Bueno, eso es todo para señalar errores en su blog. Debido a que tu has dicho que no leiste The High Cost of Free Parking, puedo entender por qué tienes algunos conceptos erróneos de lo que está en él. Si hubieras leído el libro, probablemente habrías encontrado mucho con lo que estás de acuerdo. No espero que quieras leer un libro de 733 páginas sobre estacionamiento, sin embargo, así que aquí están los enlaces a algunos sitios que te darán una vista rápida de lo que hay en el libro.

No gasté todo este tiempo simplemente para enviarte un mensaje personal sobre tu entrada en el blog. Si asumes la responsabilidad de la exactitud de los hechos que confiadamente has escrito en Cato@Liberty, y si el Cato Institute respalda la exactitud de lo que sus empleados publican en su blog, espero que uses la información de este mensaje para corregir todos los errores en su escrito original. Si su escrito es tan descuidado con los hechos y tan lleno de errores, y no es corregido o se retracta, ¿qué debe uno asumir sobre todos los demás escritos en Cato@Liberty?

Donald Shoup
Department of Urban Planning
University of California, Los Angeles

Original post by Randal O’Toole on CATO@LIBERTY:

Mercados Libres para Estacionamientos Gratis
Posted by Randal O’Toole
August 16, 2010 @ 7:49 am

Estoy decepcionado de que el distinguido economista de la Universidad George Mason, Tyler Cowen, haya sucumbído ante los argumentos de “alto costo de aparcamiento gratis” del planificador urbano de UCLA, Donald Shoup. Shoup es un excelente erudito, pero como muchos estudiosos, tiene la visión parroquial de que la ciudad en la que vive es un ejemplo representativo de lo que sucede en todas partes.

¿Deberia ser el estacionamiento gratis una cosa del pasado?

El trabajo de Shoup está sesgado por su residencia en Los Ángeles, el área urbana más densa de la nación. Una manera como L.A. enfrenta esa densidad es exigir que los constructores de oficinas, centros comerciales y residencias multifamiliares proporcionen estacionamiento. Shoup supone que cada municipio en el país tiene tales requisitos de estacionamiento, aunque muchos quiza no lo hacen, y que sin tales requisitos habría menos estacionamiento libre. Esta última hipótesis es extremadamente improbable, ya que los empresarios en todas partes saben que (fuera de la ciudad de Nueva York) el 90 por ciento de todos los viajes urbanos son en automóvil, y las empresas que no ofrecen estacionamiento perderan clientes a los que sí lo hacen.

Shoup describe tal estacionamiento gratuito como un “subsidio”, porque no todas las personas conducen y por lo que los que no conducen acaban subvencionando a quienes lo hacen. Pero cualquier negocio ofrece una variedad de servicios a sus clientes y empleados, y nadie se inquieta por los subsidios simplemente porque no se aprovechan de cada servicio. ¿Con qué frecuencia nadas en las piscinas o te ejercitas en las salas de ejercicio de los hoteles en los que te alojas?

Shoup también supone (y Cowen acepta) que con tarifas de estacionamiento universales se reduciría en gran medida el cuanto conducen las personas. “Los requisitos mínimos de estacionamiento actúan como un fármaco de fertilidad para los autos”, dice Cowen, citando a Shoup. Metro, la agencia de planificación regional de Portland, presentó esta pregunta a su modelo de transporte y llegó a la conclusión de que el exigir que todas las oficinas, centros comerciales y residencias multifamiliares cobren por el estacionamiento reduciría en 2 por ciento lo que se cinduce. El modelo mostró que cobrar por el estacionamiento tiene un mayor efecto en la conducción que gastar billones en tren ligero, construir muchos desarrollos orientados al transporte, o aumentar la densidad de población del área urbana en 20 por ciento. Pero el 2 por ciento no hara mucho para aliviar la congestión o resolver cualquiera de los otros problemas que Cowen asocia con la conducción. Además no explica realmente por qué piensa que reducir la movilidad es una buena idea en primer lugar.

Shoup afirma que un solo espacio de estacionamiento cuesta, en promedio, 17 por ciento más que el costo de un automóvil promedio, y como resultado, el costo del estacionamiento excede en mucho el valor de todos los automóviles en el país. Esto es ridículo. La mayoría del estacionamiento gratis es el estacionamiento superficial, que cuesta aproximadamente $2.000 por espacio más el costo de la tierra. En zonas que no han utilizado límites de crecimiento urbano y herramientas similares para crear escasez artificial de tierra, los terrenos baldíos suburbanos con servicios urbanos tipicos cuestan unos $ 20,000 por acre. Dado que cada acre puede albergar alrededor de 100 espacios de aparcamiento, el costo total es de aproximadamente $ 2,200 por espacio. Desde el punto de vista de un empresario, este costo puede ser amortizado en 30 años al 6 por ciento, dando un costo anual de alrededor de $ 160. Si ese espacio de estacionamiento es utilizado por sólo dos clientes al día, el costo es de unos 22 centavos por cliente. Eso es bastante trivial, y el costo de recaudar las tarifas de dicho aparcamiento probablemente serían mas que el aparcamiento en sí.

Curiosamente, uno de los ejemplos que Cowen usa en su artículo es Manhattan, donde (el dice) “las calles están llenas de coches que navegan dando vueltas, en busca de aparcamiento en calle, mas barato, en lugar meterlo a un lote”. Desafío a Cowen a que encuentre un aparcamiento gratuito en cualquier lugar de Manhattan, donde la propiedad de un solo espacio de estacionamiento puede costar más que una casa media en otras partes del país.

La queja de Cowen sobre Manhattan no es sobre el aparcamiento gratis, sino que el gobierno fija precios al aparcamiento en calle por debajo del costo de mercado. Si ese fuera todo el argumento de Shoup, no tendría ningún problema, como apunte en mi blog la semana pasada. Pero el objetivo de Shoup no es fijar precios de mercado para el estacionamiento público; es crear escasez artificial de estacionamiento privado. Él no quiere simplemente eliminar los requisitos de mínimos de estacionamiento que se encuentran en muchos códigos de zonificación; quiere reemplazarlos con límites máximos de estacionamiento para que a lugares como WalMart no se les permita proporcionar a sus clientes tanto estacionamiento como les de la gana.

La cuestión empírica es: ¿los centros comerciales, parques de oficinas y empresas como WalMart proporcionan estacionamiento para sus clientes y empleados debido a los mandatos de zonificación, como sostiene Shoup? ¿O ellos los proporcionarian y proporcionan solamente porque es bueno para sus negocios? Condados en Texas no están autorizados a zonificar, pero los centros comerciales y parques de oficinas en zonas de Texas no incorporadas todavía proporcionan mucho estacionamiento. Para disgusto de los planificadores, muchos desarrolladores en otras partes rutinariamente proporcionan más estacionamiento del que los códigos de zonificación exigen. Esto sugiere que el estacionamiento gratis es una opción de libre mercado, y Cowen, que generalmente apoya los mercados libres, no debería tener objeciones a ello.

Randal O’Toole • August 16, 2010 @ 7:49 am
Filed under: Energy and Environment

Free Markets for Free Parking
Posted by Randal O’Toole
August 16, 2010 @ 7:49 am

I am disappointed that the distinguished George Mason University economist, Tyler Cowen, has fallen for the “high-cost-of-free-parking” arguments of UCLA urban planner Donald Shoup. Shoup is an excellent scholar, but like many scholars, he has the parochial view that the city that he lives in is a representative example of what is happening everywhere else.

Should free parking be a thing of the past?

Shoup’s work is biased by his residency in Los Angeles, the nation’s densest urban area. One way L.A. copes with that density is by requiring builders of offices, shopping malls, and multi-family residences to provide parking. Shoup assumes that every municipality in the country has such parking requirements, even though many do not, and that without such requirements there would be less free parking. This last assumption is extremely unlikely, as entrepreneurs everywhere know that (outside of New York City) 90 percent of all urban travel is by car, and businesses that don’t offer parking are going to lose customers to ones that do.

Shoup portrays such free parking as a “subsidy” because not all people drive and so the ones who don’t drive end up subsidizing the ones who do. But any business offers a variety of services to its customers and employees, and no one frets about subsidies just because they don’t take advantage of every single service. How often do you actually swim in the swimming pools or work out in the exercise rooms of the hotels you stay at?

Shoup also supposes (and Cowen accepts) that universal parking fees would greatly reduce the amount of driving people do. “Minimum parking requirements act like a fertility drug for cars,” Cowen quotes Shoup as saying. Metro, Portland’s regional planning agency, submitted this question to its transportation model and concluded that requiring all offices, shopping malls, and multi-family residences to charge for parking would reduce driving by about 2 percent. The model showed that charging for parking has a greater effect on driving than spending billions on light rail, building scores of transit-oriented developments, or increasing the urban area’s population density by 20 percent. But 2 percent still isn’t going to do much to relieve congestion or solve any of the other problems Cowen associates with driving. Plus he never really explains why he thinks reducing mobility is a good idea in the first place.

Shoup claims that a single parking space costs, on average, 17 percent more than the cost of an average car, and as a result, the cost of parking greatly exceeds the value of all automobiles in the country. This is ridiculous. Most free parking is surface parking, which costs about $2,000 a space plus the cost of land. In areas that have not used urban-growth boundaries and similar tools to create artificial land shortages, vacant suburban land with urban services typically costs about $20,000 an acre. Since each acre can hold about 100 parking spaces, the total cost is about $2,200 per space. From the point of view of a business owner, this cost can be amortized over 30 years at 6 percent, for an annual cost of about $160. If that parking space is used by just two customers a day, the cost is about 22 cents per customer. That’s pretty trivial, and the costs of collecting fees for such parking would probably be greater than the parking itself. Even structured parking typically costs only about $10,000 a space (or, using the above assumptions, $1 per customer), but structured parking is rarely provided for free.

Strangely, one of the examples Cowen uses in his article is Manhattan, where (he claims) “streets are full of cars cruising around, looking for cheaper on-street parking, rather than pulling into a lot.” Give me a break! I defy Cowen to find any free parking anywhere in Manhattan, where ownership of a single parking space can cost more than a median home in other parts of the country.

Cowen’s complaint about Manhattan is not about free parking but that the government is pricing on-street parking below the market. If that were the extent of Shoup’s argument, I would have no problem, as I noted in my blog last week. But Shoup’s goal isn’t market pricing of public parking; it is to create artificial shortages of private parking. He doesn’t want to simply eliminate the minimum-parking requirements that are found in many zoning codes; he wants to replace them with maximum-parking limits so that places like WalMart will not be allowed to provide their customers with as much parking as they like.

The empirical question is: do shopping malls, office parks, and companies like WalMart provide parking for their customers and employees because of zoning mandates, as Shoup claims? Or would they and do they provide parking just because it is good for their businesses? Texas counties are not allowed to zone, yet shopping centers and office parks in unincorporated Texas still provide plenty of parking. Much to planners’ annoyance, many developers elsewhere routinely provide more parking than zoning codes demand. This suggests that free parking is a free-market choice, and Cowen, who generally supports free markets, should have no objection to it.

Randal O’Toole • August 16, 2010 @ 7:49 am
Filed under: Energy and Environment

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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