No hay que demonizar el conducir Auto – solo dejemos de subsidiarlo

El City Observatory es un estudio de ciudades modernas y prácticas de desarrollo urbano.

Origen: Let’s not demonize driving—just stop subsidizing it | City Observatory

By Joe Cortright 16.2.2017

En el Observatorio de la Ciudad, (City Observatory), tratamos de atenernos a un enfoque no rigido y basado en datos para todas las cosas urbanas. Pero los números no significan mucho sin un marco de referencia para explicarlos, y hoy queremos hablar rápidamente de uno de esos marcos retóricos: específicamente, cómo hablamos de el conducir.

Como nosotros lo vemos, hay muchos problemas que derivan de la manera como usamos los coches: Ponemos el precio equivocado al uso de calles/carreteras, y por eso la gente las utiliza en demasía.  Los automóviles son fuente importante de la contaminación atmosférica, de manera importante las emisiones de carbono que causan el cambio climático. Los incidentes viales automovilísticos matan, a decenas de miles de estadounidenses cada año, a muchos mas los lesionan y discapacitan y nos cuestan miles de millones en costos médicos y en daños a la propiedad. Planear, diseñar y construir nuestras ciudades para acomodar coches lleva a la expansión urbana dispersa que nos empuja a vivir aún más separados unos de otros.

Pero el problema no es que los coches (o las personas que los conducen) sean malos, sino que los usamos demasiado y de manera peligrosa. Y eso es porque hemos puesto incentivos e infraestructura que inducen, e incluso exigen, a que lo hagamos. Cuando subsidiamos calles y caminos, socializamos los costos de la contaminación, las colisiones y el estacionamiento, e incluso requerimos legalmente que nuestras comunidades se construyan de tal manera que se hace imposible vivir sin un automóvil, eso manda a la gente fuertes señales para comprar y poseer autos y conducir mucho. El resultado es que, conducimos demasiado, y a menudo a velocidades inseguras dado el entorno urbano.

This car might be evil, though. Credit: Michael Coghlan, Flickr
Este coche puede sin embargo, ser el mal. Credit: Michael Coghlan, Flickr

Mucha gente, –promotores del transporte publico, ciclistas, planificadores, ambientalistas, defensores de la seguridad,– miran al resultado final de todo esto y, comprensiblemente, llegan a la conclusión de que los coches son el enemigo. La cuestion dominante de la política pública se vuelve entonces: “¿Cómo sacamos a la gente de sus coches?”

La historia en The New Republic de diciembre de 2015, donde, Emily Badger cita a Daniel Piatowski, un Doctor en Planeación presentando un artículo sobre “Zanahorias y Garrotes” en la conferencia del Transportation Research Board, diciendo: “El componente crucial que falta es que no establecemos políticas que desincentiven el conducir”.

“Sacar a la gente de sus coches” es un grito de convocatoria y una declaración de la misión que garantiza provocar una oposición formidable. Eso es porque la mayoría de la gente, no puede ciertamente imaginar el día próximo cuando no tendrá que usar coche para la mayoría, si no todos, sus viajes diarios. Como cuestión práctica, el hecho de que por siete u ocho décadas todo el entorno edificado y la mayoría de las inversiones en transporte se han basado en el viaje en automóvil significa que no podemos alejarnos súbitamente de la dependencia en los autos. Para la mayoría de los norteamericanos, el conducir no es atribuible a un cariño irracional por los coches, en muchos lugares, es simplemente imposible vivir y trabajar sin uno.

Pero hay buenas noticias. La primera es que los incentivos si importan. Hemos aprendido que precios más altos de gasolina, por ejemplo, tuvieron un fuerte y sostenido impacto en la conducta de conducir. Después de crecer constantemente por décadas, los kilometros vehiculo recorridos (KVR) por persona alcanzaron su punto máximo y declinaron después de 2005 (a medida que subían los precios de la gasolina). Esto produjo cambios en los mercados de vivienda y ayudó a acelerar el retorno a la ciudad central. La disminución en precios de gasolina a partir de 2014 dispararon el conducir. “Esto demuestra que esquemas de precios, como la Tarificacion Vial (cargo por congestion) y ponerle precio al estacionamiento, podría tener efectos similares.

El segundo punto es que pequeños cambios si importan. Incluso pequeñas reducciones en el uso y posesión del automóvil rendirá grandes dividendos. La congestión del tráfico está sujeta a efectos no lineales: pequeñas reducciones en volúmenes de tráfico producen reducciones significativas en la congestión del tráfico. La firma de monitoreo de viajes Inrix informó que en 2008, el 3 por ciento de disminución en kilometros vehículo recorridos llevó a una disminucion de 30 porciento en la congestion del trafico. A medida que la conducción disminuyó, también disminuyeron emisiones de carbono, colisiones, muertes y lesiones viales. 

Moralizar sobre la elección del modo de transporte es receta para el bloqueo de políticas

Amargas y acres discusiones entre personas convencidas de que un lado o el otro están tratando de sacarnos del camino seguramente serán improductivas. Estamos de acuerdo con la mayoría de las políticas que los defensores como Piatowski quieren, incluyendo los “garrotes” como el estacionamiento y los cargos por congestión, pero no de la manera como están siendo descritos.

Credit: Steve Snodgrass, Flickr

Credit: Steve Snodgrass, Flickr

En lugar de enmarcarlos como castigo, deben enmarcarse más sobre responsabilidad.

  • Los conductores deben pagar por usar los caminos por los que transitan.
  • Deben ser regulados de manera tal que se proteja la seguridad de otros usuarios del derecho de vía.
  • Los camiones deben pagar por el desgaste y deterioro que causan a las carreteras.
  • Cada conductor de automóvil debe pagar por el espacio de estacionamiento que utiliza, ya sea en el ámbito público o privado.
  • Todo coche y camion debe ser responsable de la contaminación de carbono que emite.
  • No debemos exigir a terceros, –como constructores de vivienda o oficina o arrendatarios o comercios locales,– que subvencionen los viajes en automóvil y el estacionamiento.
  • Esto no trata de crear un “desincentivo para el uso del automóvil”, sino que, como cuestión práctica de equidad, abandonar lo que han sido esencialmente subsidios para conductas financiera y socialmente costosas y peligrosas.

Conducir es una opción, y siempre y cuando los conductores paguen todos los costos asociados con su elección, hay pocas razones para objetar eso. Después de todo, muy pocas personas piensan que un mundo con cero coches es uno que haga mucho sentido. Hace mucho más sentido un mundo con uso de coche reducido que uno sin-coches como punto de discusion de política. ¿Cómo hacemos para que la gente haga estas elecciones?.

Aqui hago una analogía con el alcohol. En los años 1920’s intentamos la prohibición. Fué el absolutismo moral, con tolerancia cero. El alcohol en cualquier cantidad era malo. Eso no funcionó. Cuando padecimos la plaga de los conductores ebrios, no regresamos a la prohibición. En lugar de eso, incrementamos costo de las sanciones para hacer a los conductores mas responsables, establecimos límites más estrictos al contenido de alcohol en la sangre y pusimos más dinero a su aplicación. La gente aún bebe, pero hay un diferente nivel de comprensión de la responsabilidad y las consecuencias, y menos gente conduce borracha. .

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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