Todos Saben que Tenemos un Problema de Tráfico 

Los “problemas de trafico” en la mayoría de las ciudades en realidad son problemas con la experiencia cualitativa del tráfico, no simplemente con el tiempo de viaje o el retraso. Quiza necesitemos un “Indice de Frustración del Tráfico” en lugar del Indice de Congestión del Tráfico.

Origen: Everyone Knows We Have a Traffic Problem — Strong Towns

Estoy en Sarasota, Florida, esta semana, donde hubo elecciónes para elegir a dos nuevos ‘city commissioners’. Ocho candidatos compitieron, y en casi todas las entrevistas y correos de campaña que vi de cualquiera de ellos, una palabra era al menos tan prominente como cualquier otra: “tráfico”.  El candidato encabezando las preferencias de voto en particular se postuló como candidato de crecimiento lento que aboga por un escrutinio más estricto a nuevos desarrollos en la ciudad, vinculando esta postura a las preocupaciones sobre la congestión del tráfico.

Nuevo desarrollo e el centro, Flagelo de trafico o Chivo expiatorio

Un nuevo desarrollo en el centro: ¿Será Flagelo del tráfico o un simple chivo expiatorio?

Esta dinámica debe ser familiar. Si has caminado las aguas de la política local sobre el crecimiento y desarrollo casi donde sea, el “tráfico” es un tambor que activistas ciudadanos aman batir. Tiene sentido: el tráfico es uno de los aspectos más visibles de la calidad de vida que el gobierno local está en condiciones de afectar para bien o para mal. Importa.

Así que hablemos del tráfico. Es de perogrullo decir que la gente en cualquier ciudad siempre cree que tiene un problema de tráfico (asi como todos creen que tienen estacionamiento insuficiente). Pero de todo lo que aqui se habla de problemas de tráfico, he oído comparativamente pocas soluciones viables, y sospecho que parte de eso es porque nunca nos molestamos en definir realmente el problema.

Los cambios en politicas ofrecidos con más frecuencia que veo invocados son una llamada general a “detener el desarrollo excesivo” o cobrar a los desarrolladores tarifas de concurrencia, estableciendo un fondo de dinero que de alguna manera puede ser usado para mitigar problemas de tráfico resultantes del crecimiento de la población. ¿Cómo? Es buena pregunta.

De vez en cuando surgen también otras, aún más equivocas, soluciones, . El consejo editorial de un periódico local recientemente sugirio convertir una importante calle del centro de la ciudad en un “paso elevado”, en un muy perturbador eco de proyectos de autopistas elevadas que han arruinado vecindarios americanos por décadas  y en algunos lugares todavia amenazan con hacerlo.

Aquí está el ejemplo de Fort Myers al que el editorial local se ha referido. Mira ese encantador cráter de aparcamiento en las manzanas adyacentes del centro de ciudad. No, gracias:

Una más sofisticada discusión de lo que realmente significa un “problema de tráfico”, ¿qué lo causa? y ¿qué lo resolverá o no?, es indispensable aquí y en cientos de ciudades similares. Parte de esta discusión es específica de Sarasota, pero muchos de los temas y soluciones son generalizables. En la medida en que “todo el mundo sabe que tenemos un problema de tráfico” aquí, Sarasota es Anytown, EUA

¿LO QUÉ NO ES UN PROBLEMA DE TRÁFICO?

Por defecto muchos asumen que tenemos un problema de volumen de tráfico –”Hay demasiados coches en el calle”. O que tenemos un problema de retraso en el tráfico.” –Todos los otros coches en la calle me hacen ir mas lento”. Esta suposición esta impregnada en nuestro discurso público sobre el transporte, alimentadoa por propaganda del lobby de ingeniería, por ejemplo, Urban Mobility Repor del TTI y el Indice de Congestion INRIX. Es peligroso, porque presupone un conjunto específico de soluciones. A saber, si el problema se reduce simplemente a demasiados coches y capacidad insuficiente, entonces ampliamos calles y hacemos más espacio para más coches (a costo colosal y ruinoso), o bien de alguna manera detenemos el desarrollo y hacemos que todas esas personas se vayan a vivir a otro lugar.

Freeway traffic in Atlanta, GA. Source: Wikimedia Commons.

Tampoco es la solución, y las premisas anteriores están equivocadas. De hecho, la evidencia es que hay una relación muy inconsistente entre la densidad de desarrollo y el tiempo de viaje; Los tiempos de tránsito muy largos afectan a los que viven en los suburbios dispersos de Houston y Atlanta, así como en Nueva York y Chicago. Y en cuanto a la demora en la pérdida de tiempo de viaje debido a la congestión-esta es una noción resbaladiza, porque la línea de base para medir el “retraso” es arbitraria, y su costo real en la vida de las personas es difícil o imposible de medir, debido a que la gente no valora su tiempo de viaje del modo en que estos modelos simplistas suponen que lo hacen.

Así que no, no creo que tengamos un problema con demasiado tráfico. Creo que Sarasota y muchas otras ciudades realmente tienen un problema tanto con la naturaleza como con la distribución del tráfico. Pero esto prescribe un diferente conjunto de soluciones, porque el problema en última instancia se reduce a la experiencia cualitativa de conducir aquí, no a una medida cuantitativa del tiempo de viaje o retraso. Tal vez necesitamos un “Índice de frustración del tráfico” para reemplazar el Indice de Congestión del Tráfico.

Para explicar por qué creo que la “frustración del tráfico” es el verdadero problema, demos un paso hacia atrás y examinemos qué diferentes cosas podríamos en realidad entender cuando decimos que el tráfico es un problema.

LO QUÉ SI ES UN PROBLEMA DE TRÁFICO: TRES POSIBILIDADES

Quitemos esto del camino primero: “demasiados coches en el camino” no significa nada. ¿Cuántos son demasiados? ¿1.000, 10.000 100.000? ¿En qué área? ¿En qué lapso de tiempo? ¿Los autos estan detenidos? ¿Están fluyendo libremente? ¿Están dispuestos de manera similar a una una trampa para turista al lado del camino tipo Stonehenge? Un problema de tráfico no puede significar solo que haya tráfico; significa que la vida de las personas está siendo afectada negativamente por tráfico. Así que propongo tres maneras en las que eso podría ser el caso.

 Toma demasiado tiempo para llegar a los lugares que necesito o quiero ir

  1. El tiempo que toma llegar a los lugares que necesitas o quieres ir es demasiado variable o impredecible.
  2. La experiencia de llegar a los lugares que necesitas o deseas ir es desagradable debido a las condiciones del tráfico..

Es importante determinar cuáles de estas cosas son realmente verdaderas de modo que lleguemos a soluciones que sean asequibles, eficaces y sin consecuencias perjudiciales no deseadas.

EXPLICACIÓN 1: TOMA DEMASIADO TIEMPO LLEGAR A LOS LUGARES QUE NECESITAS O QUIERES IR.

Esto se siente como un concepto arbitrario desde el principio. ¿Qué significa “demasiado largo”? ¿Que tan largo es largo?

Resulta que la historia de las ciudades ofrece una respuesta irresistible a esta pregunta: más de una hora ida y vuelta. A esto le llaman la constante de Marchetti,  presentada por el físico italiano Cesare Marchetti en 1994 como límite al tamaño de la ciudad: una ciudad crecería solamente en la medida en que el residente usando la tecnología de transporte imperante de la época pudiera viajar al y del trabajo en aproximadamente media hora en cada sentido. La gente no estaba dispuesta a gastar más de esa cantidad de tiempo viajando. La constante de Marchetti es notablemente precisa en predecir el tamaño de los antiguos pueblos Griegos y y villas Europeas medievales, así como las modernas metrópolis estadounidenses.

Antigua Atenas: el tamaño de la ciudad determinado por la distancia caminable en 30 minutos.
Ancient Athens: city size determined by 30-minute walking distance.
Kansas City con sistema de tranvias, principios del siglo 20. Tamaño de ciudad determinado por la distancia recorrida en tranvia en 30 minutos
Kansas City streetcar system, early 20th century. City size determined by 30-minute transit distance.
Area metropolitana de Atlanta, foto satelital actual de Google Maps. Tamaño de la ciudad determinado por la distancia recorrida en 30 minutos de conducir.
Atlanta metropolitan area, current-day satellite photo from Google Maps. City size determined by 30-minute driving distance.

Este mapa interactivo de distancia viajada por Codigo Postal (ZIP code) En EUA revela un patrón notablemente consistente si vas de gran ciudad a gran ciudad: los tiempos promedio de desplazamiento rara vez son mucho menos de 20 minutos o más de 30 minutos. (Las excepciones son en su mayoría franjas exurbanas o áreas rurales dentro de la distancia de viaje de grandes ciudades, –especialmente donde esas grandes ciudades tienen un inflado costo de vivienda, como en la costa de California, por ejemplo).

20 minutos a 30 minutos. Es cierto para grandes ciudades, y es cierto para ciudades más pequeñas. Es verdad en ciudades compactas, y es verdad en ciudades extendidas. La Encuesta de Comunidad Americana del Census Bureau de 2015 informa que el tiempo medio de viaje al trabajo para los EE.UU. es 27,2 minutos: muy cerca de los 30 de Marchetti.

Permíteme recalcar esto una vez más, porque es un punto importante que la mayoría de la gente no entiende: desarrollo más denso no significa tiempos más largos de viaje. No es así porque en una ciudad compacta, aunque podrías moverte más lentamente entre destinos, esos destinos también están más cercanos entre si.

¿Cómo se comparan las condiciones locales en Sarasota? Resulta que favorablemente:

(Data source: American Community Survey, 2011 through 2015 five-year estimates)

(Data source: American Community Survey, 2011 through 2015 five-year estimates)

No sólo es el viaje promedio de los residentes de Sarasota significativamente más corto que el promedio de residentes de EUA, Florida, o los propios suburbios de Sarasota, el tiempo de viaje promedio aquí también apenas se ha movido los últimos años. Ha crecido sólo un 1,5%, mientras que los tiempos de viaje nacional crecieron 7,4% en el mismo período

Ahora, hay algunos problemas potenciales con esto. Es un promedio anual, en un lugar con una alta población estacional, por lo que estos números no reflejan las condiciones estacionales. Sólo refleja viajes al trabajo y no otros viajes. Sin embargo, en general, aún no parece que los conductores en Sarasota lo tengan particularmente mal cuando se trata de tiempo de viaje.

“Por supuesto, ‘Toma demasido tiempo’  podria simplemente significar, ‘Toma mas tiempo del que me gustaria que tomara”

Por supuesto, “tarda demasiado” podría simplemente significar, “tarda más de lo que quisiera que tardara.” Yo también planeo pedirle a Santa un teletransportador personal este año. Ahora bien, cualquiera es bienvenido a cabildear a su gobierno en interés propio para una autopista que sucede que inicia a unas pocas cuadras de tu casa y termina a pocas cuadras de tu lugar de trabajo. Escríbele a tu Concejal (‘City Commissioner’). Ve a por ello.

Pero el ámbito de soluciones políticas serias requiere que no tomemos en serio reclamos de dificultades basadas en la idea de que uno tiene derecho a una determinada velocidad de viaje o tiempo entre tus destinos deseados, sin importar el efecto adverso de una calle o carretera más amplia o más rápida en los vecindarios que atravieza, o en la solvencia del presupuesto municipal.

Además, ¿vamos a construir nuestro camino para viajar más rápido expandiendo carreteras? Si lo intentamos, nos encontraremos con esta pequeña cosa molesta llamada demanda inducida, que es una implicación de la constante de Marchetti, y un fenómeno bien establecido en la literatura de planificación del transporte y entendido por las agencias de tranporte. Si la gente, en promedio, está dispuesta a tolerar viajes hasta de cierta longitud, entonces añadir capacidad no reducirá el largo de viaje a escala de la ciudad, por dos razones:

Una es que a medio y largo plazo, el uso de suelo compensará. La gente estará dispuesta a vivir más lejos del trabajo, o de los destinos no laborales que son importantes para ellos, sabiendo que tienen una conexión de alta velocidad a esos destinos. El incentivo para la expansión hacia afuera, y más y mas tráfico como resultado, continuará hasta que los tiempos de viaje se reestabilizan a aproximadamente el mismo nivel que antes.

En el corto plazo, el comportamiento de viaje también compensará. El economista Anthony Downs es uno de los muchos estudiosos que describe la demanda inducida. En su libro de 1992, “Stuck in Traffic”, Downs acuñó la idea del “Principio de la Triple Convergencia“. Así es como funciona

El Principio de la Triple Convergencia se explica mejor con un ejemplo hipotético. Visualice una autopista importante tan congestionada cada mañana que el tráfico se arrastra cuando menos treinta minutos. Si esa autopista fuera mágicamente duplicada en capacidad durante la noche, el tráfico al día siguiente fluiría rápidamente porque el mismo número de conductores tendría el doble de espacio de carretera.

Pero muy pronto correría la voz de que este camino esta descongestionado. Conductores que previamente viajaban antes o después de la hora pico para evitar la congestión, regresaran a su rutina de viajar en período pico. Conductores que habían estado utilizando rutas alternativas cambiarían a esta autopista ahora conveniente. Algunos viajeros que habían estado usando el transporte publico comenzaran a conducir en esta carretera durante períodos pico. En poco tiempo, esta triple convergencia sobre la carretera ampliada durante horas pico haría que la carretera estuviera tan congestionada como antes de su expansión. La experiencia demuestra que la congestión de horas pico no puede eliminarse por mucho tiempo en una carretera congestionada expandiendo la capacidad de esa carretera si forma parte de una red de transporte más grande.

La idea de simplemente pavimentar nuestra camino a tiempos de recorrido reducidos debe en consecuencia ser un ni-comiences. Si los tiempos de viaje promedio estuvieran muy por encima de la constante de Marchetti, podríamos tener un problema estructural donde son demasiado largos y queremos abordar eso mediante la capacidad de transporte (permitiendo viajes más rápidos a los destinos) o densidad de desarrollo (acercando los destinos) . Sin embargo esto no parece ser el caso aquí o en la mayoría de EUA.

Traffic jam, Maputo, Mozambique. Source: Wikimedia Commons.

Atasco de Trafico, Maputo, Mozambique. Source: Wikimedia Commons.

EXPLICACION 2: TIEMPO DE VIAJE DEMASIADO VARIABLE O IMPREDECIBLE.

Es más probable que los problemas de tráfico de la mayoría de la gente no son realmente sobre el tiempo absoluto de viaje, sino la previsibilidad y la consistencia del tiempo de viaje. Para discutir las implicaciones de esta posibilidad, vamos a diferenciar entre los dos tipos de variabilidad: predecible e impredecible.

Variabilidad Previsible es, por ejemplo, saber que hay una hora pico diaria en la que las velocidades del tráfico serán más lentas y los tiempos de viaje más largos. Si sabes esto y es consistente, podrias planear tu rutina alrededor de este. Salir antes, hacer tus encargos más tarde, intentar una ruta diferente. Si no tienes horarios de trabajo flexibles, quiza no siempre sea posible evitar la hora pico, pero puedes esperar que otros conductores puedan y lo hagan.

Otra fuente de variabilidad predecible que complica especialmente a ciudades de Florida es estacional. Cada invierno, una afluencia de jubilados “snowbirds” infla la población del Condado de Sarasota en 25%, y su efecto en el tráfico es como esperarías. Mediados de marzo aquí es la temporada más concurrida del año en las carreteras porque no sólo son residentes estacionales que todavía andan por ahi, pero las vacaciones Spring Break atraen muchos norteños que acuden en tropel al sur.

FDOT pone mucha de su informacion de datos de trafico a disposicion del publico, incluyendo factores de ajuste estacional para convertir los conteos de tráfico “fuera de temporada” a “en temporada”. Las últimas cifras de Sarasota sugieren que el tráfico diario promedio del 6 de marzo a 14 de marzo -la semana más ocupada del año- es 1,31 veces la del período del 30 de agosto a 12 de septiembre, cuando el tráfico es más escaso.

Esto introduce un legítimo dilema de planificación: ¿debemos construir nuestros caminos para suavemente acomodar el tráfico anticipado durante las semanas más concurridas del año? Muy semejante al de dimensionar los lotes de estacionamiento con el Black Friday en mente en lugar del resto de 364 dias del año, esto no tiene sentido fiscalmente. No tiene sentido medioambiental. Cualquier empresa privada que operara de esta manera iría a la quiebra; esta es la razón por la que las aerolíneas aumentan sus tarifas en Navidad, en vez de poseer aviones suficientes para satisfacer esa demanda máxima sin tener que hacerlo. Es razonable que los residentes de todo el año de Florida durante deben aguantarse y esperar algo de congestión durante la temporada alta. Pero, ¿cuánto inconveniente deberíamos esperar que toleren?

(Image: Semaforo en el puente a la playa en mayo, fuera de la temporada pico de turistas y jubilados . Source: Google Street View.)

Para limitar la molestia de este repunte anual predecible en viajes locales, el mas efectivo conjunto de herramientas esta del lado de la demanda, no del lado de la oferta. Podemos ofrecer alternativas a los coches: transporte público, taxis acuaticos, servicio shuttle (Va y Viene) gratuito para turistas. Podríamos implementar tarificacion vial (¡whoa !, herejía!) en los puentes a las islas de barra para desincentivar el conducir a la playa en horas concurridas. Ciclismo y caminar –si y donde se provea infraestructura segura– puede tambien absorber algo de la baja en conducción: después de todo, somos afortunados en Florida de que en los meses de pico de tráfico de invierno, es típicamente seco, soleado y en los años 70ºF

Variacion Impredecible, aunque, es un problema más fastidioso de tráfico que la variación predecible.

“Odio llevar a los gatos al veterinario, porque no sé si ese viaje va a tomar 20 minutos o 45 minutos”. Esa fue una de las respuestas que obtuve cuando le pedí a algunos amigos que examinaran mi lista de interpretaciones de lo que significa un “problema de tráfico”. Cuando el tiempo que tomará un viaje es tan impredecible de un día a otro o de una hora a la siguiente, la razón usualmente es que hay una posibilidad de encontrar atascos.

Este problema de congestionamiento de tráfico, sin embargo, tiene menos que ver con la capacidad o la cantidad total de desarrollo o el crecimiento poblaciónal. Tiene más que ver con puntos de estrangulamiento: cómo esa capacidad se distribuye por toda la red de calles.

La planificación suburbana en EUA crea sus propios problemas de congestión por su fuerte dependencia de una red jerárquica: una que canaliza el tráfico hacia relativamente pocas rutas arteriales en lugar de dispersarla más uniformemente por toda una cuadrícula completa. Esto es analogo a una cuenca hidrologica en la cual los escurrimientos fluyen a los arroyos, que fluyen a ríos cada vez más grandes – y las precipitaciones aguas arriba pueden causar inundaciones catastróficas aguas abajo.

Una reticula completa, en la que hay muchas rutas igualmente atractivas de A a B para que los conductores elijan, hace en realidad un gran trabajo de dispersar el tráfico y prevenir la congestión. Por otro lado, las arterias y vías de alta velocidad anchas, son imanes de congestión. Cuanto mayor sea la capacidad, mayor será la desaceleración en condiciones de alta demanda. Este curioso hecho es debido a un fenómeno descrito por   Anthony Downs nuevamente en Stuck in Traffic:

Casi todo conductor de vehículo normalmente busca la ruta más rápida, una que es más corta o con menos cantidad de obstáculos (como señales de tráfico o intersecciones) que la mayoría de otras rutas. Estas rutas directas suelen ser calles de acceso limitado (autopistas, viaductos o perifericos) que son más rápidos que las calles locales si no están congestionados. Dado que la mayoría de los conductores saben esto, convergen en tales ‘mejores’ rutas desde muchos puntos de origen.

El problema es que durante las horas pico de viaje en días laborables, tantos conductores convergen en estas “mejores” rutas que se sobrecargan, particularmente en áreas metropolitanas. El tráfico en ellos eventualmente se hace lento al punto de que deja de tener ventaja sobre rutas alternativas. Es decir, un tosco equilibrio se alcanza, que significa que muchos conductores pueden llegar a su destino tan rápido por otros caminos. A veces, el camino directo puede llegar a ser aún más lento que calles alternativas, y algunos conductores ansiosos de ahorrar tiempo se cambiarán a ellas. Pronto la igualdad aproximada de tiempos de viaje en ambos tipos de ruta se restablece en el margen. Lo opuesto ocurre si el viaje se hace más lento en calles alternativas que en la autopista.

Esta es la falla crucial en una red de carreteras dominada por amplias arterias de múltiples carriles (que a menudo son ‘stroads’ –calles_carretera): estas arterias disfrutan de velocidad y ventaja de tiempo de viaje en horas no-pico, pero en condiciones de hora pico pueden volverse mas y más congestionadas hasta que no ofrecen ninguna ventaja sobre rutas más lentas y menos directas.

Hice un pequeño experimento para probar mi intuición de que esto es exactamente lo que sucede en Sarasota entre semana en la hora pico. A las 4:00 p.m. en un martes, conduje de este a oeste cruzando el centro en la arteria principal, Fruitville Road. La distancia era exactamente 1.6 kilómetros, el límite de velocidad 50 kilometros por hora. Hay 8 semáforos en este tramo. Cronometré el viaje: 5 minutos, 46 segundos. Gran parte de ese tiempo se pasó esperando en semáforos, 3 me tocaron en rojo.

Route A: Fruitville Road

Ruta A: Fruitville Road

Luego me volví y conduje de oeste a este por el centro de la ciudad sobre Main Street. La distancia era la misma, pero Main Street es de dos carriles con estacionamiento en bateria, mucha actividad peatonal y límite de velocidad de 25 kilómetros por hora. Este tramo tenía una señal de stop, dos rotondas y tres semáforos. ¿El tiempo de viaje? 5:51–casi idéntico a lo que me tomó en una carretera con límite de velocidad al doble.

Route B: Main Street

Ruta B: Main Street

Repetí el experimento con un par análogo norte-sur: una arteria de cuatro carriles (Washington Boulevard) con límite de velocidad de 55 km/h y 6 semáforos; seguido por una calle urbana paralela de dos carriles (Orange Avenue) con límite de velocidad de 40km/h, 3 semáforos y una rotonda. En este caso, la calle urbana más estrecha y “más lenta” superó dramáticamente la alta capacidad arterial, permitiéndome transitar 2.6 kilometros en 4:37 contra 6:39.

Route C: Washington Boulevard (US Highway 301)

Ruta C: Washington Boulevard (US Highway 301)

Route D: Orange Avenue

Ruta D: Orange Avenue

No había congestión en las calles de menor velocidad, y eran ambientes mucho más agradables –pasé menos tiempo detenido, más tiempo moviéndome, y tenía más vida de calle y paisaje para mirar.

A map of the routes I tested (Image from Google Earth with graphics added)

Un mapa de las rutas que probé  (Image from Google Earth with graphics added)

 Una disgresión: ¿que tan largo es demasiado largo?

Como un aparte, porque sospecho alguien está pensando en este punto: ¿Es 5 minutos una cantidad irracional de tiempo para conducir una 1.6 kms en hora pico? 20 kilometros por hora parece bastante lento. Pero esto es el centro de la ciudad: las velocidades de viaje en la mayor parte de la ciudad son mucho más rápidas.

A las 4 pm, toma 35 minutos en coche de Lakewood Ranch, un suburbio de rápido crecimiento, a Lido Beach en el Golfo de México, un viaje que requiere pasar por el centro de Sarasota. Si el tiempo para atravezar el centro se duplicara, tomaría 40 minutos. ¿La diferencia entre 35 y 40 minutos te impedirá hacer ese viaje? ¿Afectaría gravemente tu calidad de vida?

Por otro lado, podríamos ampliar carreteras o eliminar accesos por el centro, destruyendo indecibles millones de dólares en valor de tierra y actividad económica en el proceso, y reducir el tiempo de viaje de los playeros de Lakewood Ranch de 35 minutos a … 31 ? 32? Si esto le parece que vale la pena, no sé realmente qué decir.

Pedestrian activity, downtown Sarasota.

Actividad Peatonal, centro de Sarasota.

Finalmente, llegamos a Problema de Tráfico Manifestacion #3:

3. LA EXPERIENCIA DE LLEGAR A LUGARES QUE NECESITAS O QUIERES IR ES DESAGRADABLE POR LAS CONDICIONES DE TRÁNSITO

La noción de que el tráfico es insoportable en un lugar es un sentir desde las tripas firmemente sostenido por residentes que no han hurgado en ningún dato o incluso cronometrado sus propios viajes. Sospecho que mucho de esta sensación desde la tripa proviene de experiencias de conducción desagradables que son altamente destacadas –básicamente, recordamos vívidamente los tiempos en que llegar en alguna parte era un dolor en el trasero, mientras que los viajes ordinarios, sin dolor son más rápidos para desvanecerse de nuestros recuerdos.

Entonces, ¿qué pasaría si pudiéramos mejorar significativamente la felicidad de conductores en una ciudad no haciendo sus viajes más rápidos, sino haciéndolos más agradables? ¿Reduciendo el índice de frustración del tráfico agregado?

Aquí una lista, lejos de ser exhaustiva de factores que podrían conducir a experiencias de conducción infeliz, y que podemos hacer sobre ellos:

1. Tráfico de para-y-arranca

No tiene gracia quedarse detenido. La mayoría de las personas a las que he preguntado me dicen que prefieren conducir a una constante de 40 kilómetros por hora que la experiencia de períodos alternos de ir a 40 y luego a 10. Esta es en gran parte el por qué las rutas B y D en mi experimento anterior eran mucho más agradables que las rutas A y C. ¿Qué tenían en común B y D? Estaban en calles urbanas de dos carriles, en las cuales el tráfico fluye a una velocidad constante pero lenta (y en la cual serías un maníaco por intentar ir a 65 kilometros por hora) y las rotondas impiden la necesidad de parar completamente en cada intersección. Comparada con la experiencia completa en (stroads) calle_carretera, este tipo de conducción es una bocanada de aire fresco.

Urban roundabouts keep things moving slow but steady.

Rotondas Urbanas mantienen las cosas moviendose despacio pero constante.

2. Miedo a una colisión

La calle principal estaba animada con peatones cuando conducia por ella. No me preocupé en absoluto de poder golpearlos, y mucho menos de golpear a otro coche. ¿Por qué? Porque no iba muy rápido, y podía reaccionar ante cualquiera que saliera frente a mí. Lo peor que puede suceder a 25 kilómetros por hora simplemente no es tan malo. Lo peor que puede pasar a 65 kilometros por hora es horrible.

See this guy crossing the street mid-block? Slow speeds mean neither he nor I was afraid I would hit him.

Ve a esta persona cruzando la calle a media cuadra? La baja velocidad significa que ni el ni yo teniamos miedo de que lo golpeara.

3. Velocidad de Diseño velocidad / desajuste de velocidad de viaje

Mira las dos fotos de abajo. Ambos san teóricamente de congestión –en la que el libre flujo de coches es impedido por otros coches. Pero si eres como yo, estar en la línea de coches de la izquierda parece indignante, mientras que la foto de la derecha no parece tan estresante.

¿Porqué es eso? Una explicación es que caminos y calles tienen una velocidad de diseño: una velocidad que es cómoda para viajar en condiciones de flujo libre, basada en el ancho del carril, presencia o ausencia de obstrucciones visuales, presencia o ausencia de estacionamiento en calle y otras características . Conducir a o cerca de la velocidad de diseño simplemente “se siente bien” para el conductor promedio. Conducir muy por debajo de la velocidad de diseño se siente mal. Te hace impaciente. Se siente lento.

Ir a 25 kilometros por hora en la calle a la derecha no se siente tan subjetivamente “lento” como ir 40 kilometros por hora en la calle a la izquierda, debido a las señales visuales que te dicen cuál es la velocidad de diseño, es decir, a qué velocidad tu “debes” ir.

4. Aburrimiento

¿En qué línea de coches preferirias estar sentado? ¿A o B? yo elegiría la que tiene estímulo visual, un ambiente animado, y un poco de vegetación cualquier día sobre aquel que es solo … una fila de coches.

¿Estarías más relajado formado en cola en este semáforo?

… o ¿esta en una ruta paralela a un par de cuadras de distancia?

¿Preferirías que el tráfico se mueva por tu vecindario en uno de estos?

… ¿o en tres o cuatro de estos?

RESUMEN: ¿QUÉ TIPO DE PROBLEMAS DE TRÁFICO TENEMOS?

Así que tenemos tres diferentes interpretaciones de un “problema de tráfico”, y diferentes conjuntos de políticas y soluciones de diseño para cada uno:

EL ProblemA La Causa Como Atenderlo 
1. Siempre me toma demasiado llegar a lugares Viaje demasiado lento para mi gusto. o destinos que quiero visitar están demasiado alejados para mi gusto . Elaboradores de Politica de Transporte probablemente no pueden cambiar sistematicamente esto, por la demanda inducidad. Los individuos pueden viviendo mas cerca del trabajo/recreacion/compras
2. Quedo atrapado en congestión severa ocasional. Picos Predecibles Gestion de demanda: Provee alternativas, usa la Tarificacion Vial.
Congestionamiento Impredecible Distribuye el tráfico de manera más uniforme en toda la red para evitar rompimiento en flujo.
3. La experiencia de conducir es desagradable. Tráfico de arrancar–parar, condiciones peligrosas, entornos monótonos, desajustes entre velocidad de diseño y velocidad de desplazamiento. Pacificacion del trafico, rotondas, calles más estrechas, camellones jardinados, estacionamiento en calle, etc., todo diseñado para crear un flujo más lento pero regular y mas seguro.

Problema 1 es mayormente insoluble por planificadores de transporte y probablemente no es realmente un problema si vives en un lugar donde los tiempos de viaje estan debajo de 30 minutos, como hace la mayoría de la gente. Los problemas 2 y 3 se reducen a la experiencia cualitativa de conducir más que al actual retraso cuantitativo experimentado.

Así que tal vez el problema con el tráfico no es que no haya suficiente capacidad, o demasiados coches compitiendo por las mismas calles. Tal vez el problema con el tráfico es que hemos diseñado tanto nuestras calles individuales y nuestra red de calles de tal manera que hace de la conducción una experiencia mucho más desagradable de lo que debe ser. Y los lugares en los que estamos atrapados sentados en el tráfico son primero que nada lugares donde simplemente nadie en su sano juicio disfrutaria estar.

La buena noticia es, que si nuestro problema de tráfico es uno de frustración del conductor y no uno de tiempo de viaje o volumen total, podemos mejorar las cosas mucho más fácilmente de lo que podemos alterar el tiempo de viaje absoluto o el volumen total. Cambiar las dos últimas cosas es una tarea Sisifa, dada la realidad de la demanda inducida y la constante de Marchetti. ¿Pero fijar la pieza de frustración? El kit de herramientas está justo delante de nosotros, como lo demuestra la experiencia de conducir en calles urbanas de dos carriles bien diseñadas que ya existen. En este contexto, conducimos a una velocidad moderada pero constante, una experiencia que no se siente caótica o insegura, y que ofrece calles y paisajes animados para mirar.

Esta realización nos deja libres para abogar por el desarrollo compacto de alta calidad –desarrollo que crea destinos que son agradables para pasar tiempo en ellos de pie y que reduce la necesidad de subirse en un coche en primer lugar –sin adoptar el miedo equivocado que tal desarrollo va a desencadenar Carmageddon.

High-quality, compact development, brought to you by slow streets.

Desarrollo compacto de Alta Calidad, traido a ustedes por calles lentas.

Todo mundo sabe que Ciudad de Mexico tiene un problema de tráfico. Ahora tengamos una conversación más sofisticada y directa sobre lo que tiene y lo que no tiene sentido hacer al respecto.

(Top image from Wikimedia)

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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