Coches Auto_conducidos No Pueden Aliviar el Trafico, la Economía Si

Los servicios de transporte a demanda, como Uber y Lyft han aumentado el trafico en calles de Nueva York

Es fácil entusiasmarse con los coches auto_conducidos. Adultos mayores y pubertos se podrán hacer más independientes y mas móviles. El azote de lo conductores borrachos desaparecerá. La gente podrá entretenerse con videojuegos mientras vá con seguridad por la autopista a trabajar.

Pero hay un problema que la conducción autónoma es improbable que resuelva: las hileras de atascos en horas pico que obstruyen las calles de la ciudad y autopistas. Si décadas de planificación urbana e investigación económica sirven de guía, la solución es poco probable que provenga de la tecnología, pero de algo similar a la tarifa dinámica de Uber: cobrar más a las personas por usar auto sin conductor en horas pico.

No es que las empresas de tecnología no intenten encontrar otras soluciones a la congestión. El tráfico es uno de los pocos problemas del que aun la gente fabulosamente rica no puede pagar por salirse de él. Esto ayuda a explicar por qué Elon Musk, fundador de Tesla y SpaceX, quiere perforar autopistas subterraneas bajo Los Ángeles y construir un tren hyperloop de la mitad de largo de California. O por qué Larry Page, cofundador de Google, está interesado en coches voladores.

Esto en adicion a otros esfuerzos, menos revolucionarios, de empresas como Sidewalk Labs, propiedad de la empresa matriz de Google y que tiene como objetivo aliviar la congestion ayudando a ciudades a hacer un mejor uso de datos. Y por supuesto, hay el coche autoconducido que, además de hacer a las carreteras más seguras, se supone que ayuda a gestionar las autopistas suavizando la falla humana –como la tendencia a frenar de improviso y cambiar súbitamente de carril- que empeoran el tráfico.

 

Estas diversas tecnologías comparten un tema común. De una forma u otra, prometen expandir los caminos del país -literalmente, en el caso de los túneles del Sr. Musk, figurativamente, en el caso de los coches voladores, y eficientemente, en el caso de automóviles robot. Si bien es posible que una o todas estas tecnologías aumenten la capacidad del camino hasta el punto en que cualquier cantidad de trafico no las llene, la historia nos da razones para ser escépticos.

Decadas de estudios muestran que cada vez que las ciudades añaden carreteras, nuevos conductores simplemente las llenan. Esto no se debe a nuevos desarrollos o crecimiento poblaciónal –aunque es parte de la historia– sino a un circulo vicioso en el que nuevas carreteras traen nueva demanda que ninguna cantidad adicional de carreteras puede satisfacer.

Esto ha sido estudiado a la hora pico, se ha estudiado en proyectos de autopistas individuales y se ha estudiado con grandes conjuntos de datos que abarcan casi todas las carreteras de EUA. Con notable consistencia, la investigación encuentra lo mismo: Cada vez que construyen una nueva carretera o ensanchan una carretera vieja, más personas deciden conducir más. Construir más o ampliar más, y aún más personas deciden conducir. Se repite al infinito.

Los economistas llaman a esto demanda latente, que es una manera elegante de decir que siempre habrá más personas que quieren conducir a algun lado que espacio para que lo hagan. Hasta ahora, de cualquier manera, nada de lo hecho por las ciudades para aumentar capacidad ha conseguido acelerado las cosas.

La magnitud de este fracaso fue descrita en un artículo de 2011 titulado The Fundamental Law of Road Congestion,” (Ley Fundamental de la Congestión del Camino), de los economistas Gilles Duranton, de la Wharton School de la University of Pennsylvania, y Matthew Turner, de la Brown University.

Los dos fueron más allá de la construcción de carreteras para mostrar que incrementos en los servicios de transporte público y los cambios en usos de suelo –básicamente, construir apartamentos junto o en edificios de oficinas para que más gente pueda caminar o ir en bicicleta al trabajo – también fallan en disminuir el tráfico (o lo hacen minimamente).

Esto no significa que el transporte público y la planificación de la tierra sean malas ideas, o que la ampliación de las autopistas es una mala idea. Cuando los caminos son más grandes, más gente puede moverse. Más gente ve a la familia; Se entregan más paquetes; más bebes son arrullados para dormir. Simplemente significa que ninguna de esas medidas ha hecho mucho para reducir los tiempos de viaje, y los coches auto-conducidos parece improbable que lo hagan.

Ahí es donde cobrarle a la gente por el uso de la calle durante horas pico entra en juego. “Tal vez los coches autónomos serán diferentes de otras expansiones de capacidad”, dijo Turner. “Pero de las cosas que hemos observado hasta ahora, lo único que realmente reduce tiempos de viaje es ponerle precio”.

Esto es porque la persona promedio prefiere la privacidad y la conveniencia de montar en un coche. Sólo cuando la unidad es lo suficientemente lejos o el tráfico es lo suficientemente malo – o un taxi cuesta lo suficiente – más gente elige bicicleta, coche-piscina, subir en un tren o posponer un viaje. Este mismo patrón se manifiesta en todo tipo de lugares. Se puede ver en las ciudades centradas en el automóvil como Los AngelesHouston, donde proyectos de ampliación de carreteras de años de duración y miles de millones de dólares de inversión hicieron poco para acelerar viajes.

Pero también puedes verlo en Nueva York –por mucho la ciudad más amigable al transporte publico en EUA. Los servicios de transporte por demanda como Lyft y Uber han llevado a un incremento en el tráfico automovilístico, según un estudio de febrero de Schaller Consulting en Brooklyn, mientras que los viajes en metro disminuyeron ligeramente en 2016 debido a una caída en el uso de fin de semana.

Bruce Schaller, director de Schaller Consulting, dijo que si los servicios de viaje a demanda (tipo Uber) siguen creciendo, inevitablemente empujaran a la ciudad a aplicar algún tipo de tarificacion vial (cargo por congestión), una idea que Nueva York lanzo y fue rechazada.

“Habrá tantos automóviles en las calles, la entrega de mercaderias y los buses que el movimiento de todos será ralentizado o frenado, al grado que la gente se hartará y demandará una solución”, dijo. “La solución la tenemos en cobrar”.

Cosas tales como la matiné del cine, los boletos -tecolote o pajaro madrugador- de avión y las bebidas en la hora feliz han acostumbrado a estadounidenses en la idea de precios variables dependiendo de la hora. Pero cobrar más por uso de las carreteras es tóxico, al menos en EUA.

El alcalde Michael R. Bloomberg fracaso miserablemente en su intento de aplicar cargos por congestión en la ciudad de Nueva York. Sin embargo, Londres, Singapur y Estocolmo todas han puesto efectivamente en practica estos sistemas.

En EUA, la objeción más común es que ponerle precio al uso de los caminos es regresivos: Los ricos pueden conducir solos mientras las masas se amontonan en un bús. Además, a la gente simplemente no le gusta pagar por cosas que están acostumbrados a obtener gratis.

Los economistas esperan que eso cambie. Varios estados, incluyendo California, Texas y Minnesota, han agregado carriles de peaje para vehiculos de alta ocupación con diferente precio durante horas pico.

“Esta idea del cargo por congestión no es tan completamente rechazada como alguna vez fue”, dijo Clifford Winston, economista en la Brookings Institution.

El Sr. Winston dijo que la eventual introducción de coches auto_conducidos probablemente disminuira la oposición a pagar más por usar carreteras durante horas pico. Las apps de transporte a demanda han enseñado a consumidores a aceptar precios dinamicos, y la gente es generalmente menos resistente a pagar por algo nuevo. El resultado sería algo como carriles de precio variable dedicados a flotillas de vehículos robot.

Si eso sucede, un beneficio oculto de esta nueva tecnología revolucionaria será que hizo que la gente acepte por fin una idea de la que economistas comenzaron a hablar hace un siglo al menos. Y llegas a casa media hora antes.

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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