El Potencial Transformador de la Coordinacion de Transporte en Tiempo Real

Origen: The transformative potential of real-time transportation coordination

Los datos están reemplazando al concreto a medida que nos desplazamos de la infraestructura coordinando gente a la gente coordinando infraestructura. (Richard Schneider / Flickr)

El potencial transformador de la coordinación de transporte en tiempo real

Este cambio tecnológico está forzando a las ciudades a repensar cómo gestionan el espacio viario, abordan la equidad del transporte y abordan las colaboraciones público-privadas.

Editor’s note: Kevin Webb spent 2016 as an entrepreneur-in-residence at Sidewalk Labs, exploring the impact of digital communications technologies on transportation.

A pesar de todo el pesado partidismo de esta temporada de electoral, la única área cercana al acuerdo fue sobre la necesidad de mejorar la infraestructura de transporte de EUA. Independientemente de que las ideas de la administracion del presidente Trump sobre la infraestructura vean o no la luz del día, el tema se mantiene al frente y al centro en el escenario político. Incluso en la estela de una ley de infraestructura de $305 mil millones de dolares aprobada a finales de 2015, se ha puesto de manifiesto a lo largo de los años que no hay suficiente dinero para reparar todas las carreteras y vias cayendose mientras tambien se construyen nuevas.

La frase “infraestructura de transporte” evoca visiones de estructuras de hormigón y acero: caminos, puentes, pistas, ríeles. Pero la infraestructura no es solo algo que construimos. En su esencia, es una forma de coordinación. Piense en las primeras civilizaciones viajando a través de espesos bosques, clareando caminos mientras avanzaban. Estos caminos hicieron el viaje más fácil para todos. En los modernos sistemas de transporte, juntamos nuestro dinero para tender caminos entre lugares importantes en la forma de carreteras y rieles, –un acto de coordinación social que mejora nuestra experiencia de viaje colectiva.

Las nuevas tecnologías reducen la dependencia en la infraestructura física en la coordinación de cómo viajamos. En su lugar, las tecnologías de transporte basadas en comunicaciones inalámbricas y tecnologías de localización como el GPS están formando la base de un completamente nuevo tipo de coordinación. Los datos están reemplazando al concreto a medida que cambiamos del proceso a menudo glacial de coordinación de personas mediante el diseño y construcción de nueva infraestructura física, a gente coordinando el uso de la infraestructura física existente en tiempo real.

Permítanme ofrecer algunos ejemplos. El enrutamiento de vehículos con datos de tráfico en tiempo real ya está cambiando la forma en que usamos las carreteras. Los co-pilotos digitales como Google Maps y Waze ayudan a los conductores a coordinar el uso de vias primarias y secundarias en tiempo real, y rasurar segundos o minutos de los viajes descubriendo cuellos de botella y rutas subutilizadas (aunque a veces en detrimento de quienes viven en esas calles laterales antes tranquilas ).

Así como los mapas coordinan los caminos, los servicios de viaje-a-demanda como Uber y Lyft nos permiten repensar cómo coordinamos el uso de vehículos. Estos servicios nos mueven del actual statu quo en que compramos y conducimos -–o compramos y parqueamos, para ser mas precisos– nuestros propios vehículos, hacia un mundo donde compramos el acceso a vehículos compartidos cuando los necesitamos. Aún estamos en las etapas tempranas de desarrollar modelos de negocio para transporte compartido, pero ya vemos señales de que este tipo de coordinación puede reducir la dependencia en vehiculos personales . Esta tendencia se acelerara con tecnologías de vehículos autónomos.

El potencial transformador de la digitalmente mediada coordinacion en tiempo real es difícil de exagerar. Estas tecnologías expanden la caja de herramientas disponible para abordar viejos retos de transportacion. La mejor coordinación podría potencialmente ayudar a gobiernos a sacar el máximo provecho de los caminos existentes en lugar de construir nuevos, ampliar el acceso a empleos mediante un servicio de transporte publico más eficaz y reducir la necesidad de posesion de vehículos.

Al mismo tiempo, reimaginar la manera como coordinamos el transporte es fundamentalmente remodelar los fundamentos políticos y económicos de nuestro sistema de transporte. Estas tecnologías nos están obligando a repensar como gestionamos el espacio viario, a abordar viejas cuestiones sobre equidad del transporte, y a desarrollar nuevos enfoques para la colaboración público-privada. A pesar de los beneficios potenciales de las nuevas tecnologías de coordinación, carecemos de los marcos normativos y analíticos adecuados para entender y gestionar con éxito esta transición.

Los Garrotes y las Zanahorias en la Transportacion

La mecánica de la coordinación del transporte cae en tres categorías generales: información, incentivos y aplicación.

Ya estamos bien encaminados en explorar el potencial de la tecnología de comunicaciones para proporcionar nuevas formas de coordinación basada en información, que incluye desde mapas digitales hasta viajes compartidos. El valor de la informacion de tráfico y de transporte publico en tiempo real, se esta volviendo parte integral de la mayoría de los viajes. Hoy podemos facilitar los viajes compartidos más fácilmente que nunca, con empresas –como BlaBlaCar, Lyft y Waze– reinventando el viaje compartido para la era digital.

Pero la información no es suficiente para asegurar un uso más coordinado de la infraestructura de transporte, particularmente cuando la opción más rápida para un individuo (a menudo conduciendo) es contrapuesta a lo que es más eficiente para todos los demás. Necesitamos otros mecanismos para resolver conflictos y contención por los recursos limitados. Ahí es donde los incentivos y la ejecución entran en juego.

Hoy, los incentivos están limitados mayormente a beneficios de los viajeros de cercanías, como el estacionamiento con ventaja fiscal y pases de transporte pùblico, y subsidios a grupos específicos de viajeros, frecuentemente gente de la tercera edad y con discapacidades. Algunas comunidades ofrecen incentivos monetarios en tiempo real para hacer que los viajeros no viajen solos; otros han ofrecido peajes dinámicos, con tarifas que suben o bajan en función de las condiciones de trafico en la carretera. Si bien los primeros resultados han sido prometedores, todavía hay un potencial sustancial inexplorado.

La ejecución incluye cosas como peajes obligatorios, tarifas basadas en el uso de la carretera y tarifas de estacionamiento, y acceso regulado a cosas como carriles HOV –alta ocupacion–, carriles BRT y espacios de estacionamiento. La construcción de “carriles gestionados” y pruebas piloto de tarificaacion vial por kilometro recorrido también están en marcha en muchos estados. EUA puede esperar ver un ampliado enfoque en mecanismos de cumplimiento si la política de infraestructura declarada por Trump se aprueba, ya que depende de ponerle precio para apoyar inversiones de transporte financiadas con fondos privados.

Con un mayor refinamiento, es posible que sistemas de coordinación en tiempo real bien diseñados puedan tener un impacto positivo significativo en la manera como viajamos. En combinación con herramientas de información, incentivos en tiempo real o ejecucion de carreteras podrían ayudar a desplazar los viajes hacia servicios de transporte más eficientes en espacio, en lugar de apretar más coches por calles ya abarrotadas o sobre_construir infraestructura física para soportar necesidades de viaje en hora pico.

Pero lo que es emocionante acerca de estas oportunidades para coordinar viajes también debe darnos una pausa. Estos cambios representan una dramatica variacion en la manera cómo financiamos y operamos nuestro sistema de transporte. Sin una ejecución cuidadosa, existe el riesgo de exacerbar aún más el ya grave problema del acceso asequible al transporte.

Precios, subsidios y equidad de transporte

Los racionalistas económicos entre nosotros vemos inmediatamente la elegancia de establecer precios de mercado para la infraestructura, con su potencial para atender al sobre consumo del espacio de camino escaso. Sin embargo, hay desventajas igualmente obvias y graves a este enfoque. Debido a que no todos tenemos la misma situación financiera, o flexibilidad en cuándo y cómo viajamos, no todos respondemos de la misma manera a las señales de precios – y eso es antes de considerar el impacto del precio en aquellos que simplemente no se pueden permitir el pagar.

Las implicaciones sociales de usar el precio para coordinar viajes son significativas. Comprender esto jugo un papel en la decisión de no cobrar a los conductores por usar el sistema carretero de EUA. cuando se construyo. El informe de 1939 titulado “Toll Roads and Free Roads” (Carreteras de peaje y carreteras libres) reconoció que el peaje podría reforzar la inequidad existente entre comunidades rurales y urbanas, mientras que un sistema de “carreteras libres” -–financiado mediante impuestos nacionales a los combustibles– podría llevar caminos a comunidades rurales de bajos ingresos que de otra manera podrían no ser capaces de pagar los peajes requeridos para soportarlos.

El informe de 1939 “Toll Roads and Free Roads” reconocio que cobrar peaje podria agravar la inequidad existente entre comunidades rurales y urbanas; arriba el sistema interestatal de 14 300 millas delineado en ese informe (Eric Fischer / Flickr)

Este enfoque para construir un sistema unificado de carreteras nacionales evitó hábilmente la cuestión del derecho individual al transporte obscureciendo ambos, el costo del beneficiario y el costo por viajero sostenido por la sociedad. Hoy, al considerar nuevos enfoques para fijarle precios a nuestras carreteras, estamos forzados a confrontar una vez más estas mismas cuestiones de equidad. Si cambiamos la forma como cobramos por el uso del camino, ¿cómo manejamos las consecuencias económicas para comunidades rurales y exurbanas construidas alrededor de la infraestructura subsidiada? ¿Las comunidades que dependen de caminos costosos, quizás financieramente insostenibles, aún tienen derecho a recibir formas redistributivas de apoyo?

Desarrollar nuevas estructuras de precios para las carreteras será desafíante. La cuestión de cómo financiamos y cobramos por el transporte público masivo en el mundo emergente de la coordinación digital es aún más complejo.

A medida que los automóviles ganaban popularidad y el transporte publico (particularmente buses) pasaban de ser un negocio privado (y alguna vez rentable) al control del sector público, los subsidios aseguraban servicios esenciales a gente que no podía pagar o satisfacer sus necesidades de transporte mediante vehículo personal. Nuevas formas de coordinación dinámica pueden permitirnos ampliar enormemente el alcance y oportunidad de servicios de transporte compartido particularmente en lugares que incluso las formas subvencionadas de transporte publico programado batallan por conectar. Pero, el cambio hacia transporte a demanda pone de cabeza el modelo a través del cual subsidiamos viajes, y requiere que confrontemos la cuestión del derecho individual a un transporte asequible.

Hoy, incorporamos subsidios operativos a los sistemas de transporte publico, básicamente poniéndole dinero a autobuses y trenes. Si abordas un bús con demasiado pocos pasajeros que cubran el costo del viaje, recibes efectivamente una porción de ese subsidio de operación. Al igual que usuarios de caminos rurales y urbanos, juntamos el dinero y distribuimos el costo del transporte por nuestras comunidades. Tratamos de asegurar la distribución equitativa de esos fondos mediante el diseño de rutas de transporte publico.

En EUA, “Title VI“, la cláusula de no discriminación de la ley Civil Rights Act impide que el diseño del servicio de transporte publico financiado con fondos federales imponga “cargas desproporcionadas a poblaciones minoritarias o de bajos ingresos”. Como resultado, las rutas de alto rendimiento a menudo proporcionan un subsidio cruzado a las menos productivas y más costosas para asegurar un acceso equitativo al transprte publico. Incluso con esta reasignación de los ingresos por tarifas, casi todos los sistemas de tránsito requieren subsidios adicionales de fuentes no tarifarias para cubrir el costo total de la operación, de la misma manera que las carreteras requieren a menudo inyecciones del fondo general de los contribuyentes.

Los servicios de transporte bajo demanda de punto a punto, funcionan de manera diferente. No hay buses arribando con subsidios incrustados, ni horarios ni mapas de ruta que determinen dónde y cuándo está disponible el servicio. Esta distinción nos obliga a repensar fundamentalmente la entrega de subsidios. Si reemplazamos o aumentamos el transporte de ruta fija con sistemas dinámicos, nos enfrentamos a la cuestión de qué derecho tiene cada pasajero al transporte. Cuando oprimo el botón de ‘Requiero’ en mi teléfono o llamo solicitando un viaje, yo personalmente ¿tengo el derecho de viajar?, Si es así, ¿a qué precio?

Las soluciones técnicas a estas preguntas son fáciles de imaginar: los mismos sistemas que nos permiten enviar de forma dinámica el transporte o cobrar por el uso de la carretera pueden focalizar los subsidios a viajeros individuales. Dicho de otra manera, mientras que el sistema actual subsidia a cada pasajero sin importar si lo necesita o no, los sistemas bajo demanda pueden dar subsidios a las personas que más necesitan ayuda. Esto potencialmente, es una gran herramienta para mejorar la equidad de nuestro sistema de transporte.

Las implicaciones políticas de este cambio son mucho menos claras. Ningún marco normativo existente para asignar fondos al transporte proporciona una respuesta al derecho de un individuo a la movilidad. Incluso políticas que hoy intentan asegurar el acceso, como lo hace el Título VI para comunidades de bajos ingresos y minorías, no da respuestas sobre cuánto subsidio un viajero individual recibe o la fuente del financiamiento. Esas conversaciones ocurren comunidad por comunidad, y lo que hemos asignado hasta la fecha está muy lejos de la necesidad.

Instituciones más inteligentes y más receptivas

Al obligarnos a repensar los marcos normativos existentes, las nuevas tecnologías de coordinación deben ser vistas como una oportunidad para reinventar las instituciones públicas, no sólo para incluir nuevos modos de viajar, sino también nuevas formas de distribuir el costo de los viajes.

Para gestionar con éxito esta transformación, estas instituciones -muchas de las cuales comenzaron como “obras públicas” o “departamentos de carreteras”, o como intentos de apoyar los decadentes sistemas de trasnporte urbano- deben desarrollar una visión más integral o holística de la necesidad de transporte y una mayor comprensión y autoridad sobre servicios y tecnologías emergentes. Este cambio es especialmente importante a medida que los nuevos modelos de negocio para servicios de transporte nos hacen revisitar la línea entre responsabilidad pública y privada.

Ciudades como Londres, VancouverLos Angeles ya están construyendo autoridades de movilidad integradas capaces de manejar el impacto y la oportunidad de los modos de transporte actuales y futuros. En términos generales, estas instituciones están pasando de ser constructoras de caminos y operadores de transporte a orquestadores de resultados del transporte. Y lugares como Ciudad de Mexico  están sentando las bases para nuevas formas de pensar sobre la equidad de transporte declarando acceso asequible al transporte como un derecho fundamental que guía cómo gestionan y financian su sistema de transporte.

Crear una autoridad integrada para gestionar el transporte depende de desarrollar una comprensión integrada de cómo funciona. Sin embargo, estamos entrando en este momento de oportunidades y cambios significativos con un conjunto de herramientas espantosamente débiles para navegar los desafíos políticos y tecnológicos del futuro. Intentos recientes de integrar servicios compartidos operados privadamente al sistema de transporte público se han visto obstaculizados por falta de datos y metodos de analisis. Al acelerarse el ritmo de cambio y la inversión del sector privado, ha crecido la “brecha de intuición” entre innovadores e instituciones públicas responsables de gestionar su impacto.

Campos como la salud pública invierten sustanciales recursos en la comprensión de las dimensiones sociales y de comportamiento de cosas como transmisión de enfermedades y respuesta al tratamiento. También requieren que la experimentación sea fundada en una comprensión rigurosa del impacto y sea guíada monitoreando los riesgos conocidos y las consecuencias no deseadas. A pesar del profundo impacto que el transporte tiene en la sociedad, como campo no ha desarrollado el mismo tipo de herramientas para comprender el impacto que las decisiones de políticas y tecnológicas tienen en la gente real. Tal vez más importante aún, es que aún no hemos desarrollado estrategias para garantizar la transparencia y rendición de cuentas para los datos creados por empresas privadas, particularmente aquellas con interés creados en las percepciones derivadas.

Superar este desafío requiere crear nuevas capacidades dentro de las instituciones del sector público para comprender y gestionar datos sobre nuestro sistema de transporte. También requiere crear nuevos tipos de asociaciones con entidades del sector privado que recolecten datos cada vez más importantes y sensibles, a menudo en el contexto de aplicaciones y servicios para los consumidores. La iniciativa World Bank’s OpenTraffic initiative un proyecto que ayudé a crear, recoge y anonimiza datos de millones de vehículos operados por compañías de taxis y otras flotillas para ayudar al gobierno a entender y gestionar mejor sus caminos. Tales asociaciones demuestran que es posible que entidades públicas y privadas trabajen juntas en crear un entendimiento compartido de nuestro sistema de transporte, mientras simultaneamente gestionan preocupaciones muy reales sobre privacidad de negocios y clientes. (Uber anuncio su propia plataforma de análisis de tráfico esta semana).

Los detalles son cruciales ya que entidades públicas y privadas trabajan juntas para entender lo que ocurre en nuestras calles, porque los datos producidos por plataformas de coordinación digital están transformando la forma en que gobernamos nuestro sistema de transporte. Los datos de tráfico no sólo ayudan a aliviar los atascos de tráfico, sino que son la base para futuras políticas de transporte como la tarificación vial. Los datos de demanda de viajes permiten una bien pensada integración de servicios públicos y privados de transporte y una asignación más inteligente de los recursos a subsidios. A medida que la responsabilidad del sector privado en el transporte se expande, los datos abiertos son fundamentales para asegurar que las acciones y los incentivos estén alineados con el interés público, –especialmente tratandose de cuestiones de equidad y asequibilidad.

Entender las oportunidades sin precedente delante de nosotros depende de innovación, tanto en desarrollar nuevas tecnologías y modelos de negocio como en la creación de nuevas estructuras de políticas y gobernanza para nuestro sistema de transporte. Armados con mejores datos, mandatos claros y colaboradores del sector privado transparentes y responsables, las instituciones públicas jugarán un papel crítico para ayudarnos a hacer realidad los beneficios y gestionar los riesgos de las tecnologías emergentes. Si logramos correctamente este balance, nuevas formas de coordinación digital podrían ir muy lejos a la creación de un sistema de transporte que funciona para todos.

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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