Una Revolucion del Transporte

Origen: A Transportation Revolution — Strong Towns

EL SIGUIENTE SISTEMA DE TRANSPORTE DE EUA: DEBE HACER MAS GASTANDO MENOS

Una nación fuerte debe tener ciudades, pueblos y barrios fuertes. El modelo americano de crecimiento y desarrollo debilita nuestras ciudades, induciéndolas a asumir enormes responsabilidades a largo plazo en una lucha de año por año por tener crecimiento suficiente para llegar a fin de mes.

No hay nada más perjudicial en este sentido que nuestro enfoque al transporte. Tenemos casi siete décadas en un modelo que prioriza la expansión del sistema. Parece que somos incapaces de cambiar, a pesar de que cada nivel de gobierno está abrumado con el costo de mantener todo lo que se ha construido.

Los estadounidenses saben apalancar las nuevas inversiones en transporte en nombre del crecimiento. Tenemos un sistema completo de finanzas y regulación que hace demasiado atractivo tomar inversiones estatales y federales de transporte y convertirlas rápidamente en fraccionamientos residenciales, parques de oficinas y puntos de venta minoristas. Esto no ha conducido a una prosperidad duradera.
EUA necesita que sus vecindarios generen suficiente riqueza excedente para hacer financieramente factible el sostenimiento de la infraestructura básica. Este no es el caso para la mayoría de lugares hoy. Eso debe cambiar urgentemente.

Un principio basico de Strong Towns es:

UN SISTEMA DE TRANSPORTE ES UN MEDIO PARA CREAR PROSPERIDAD EN UNA COMUNIDAD, NO UN FIN EN SI MISMO.

Cuando se hacen bien, las inversiones de transportacion pueden crear trabajos, crecimiento y oportunidades en el corto plazo mientras al mismo tiempo no solo se pagan por si mismas sino que en el proceso hacen a nuestras ciudades y nuestra nacion financieramente mas fuertes

EUA necesita una revolucion del transporte. Aqui esta como proponemos que eso se haga.

PRICIPIOS GENERALES

  • La red jerárquica de carreteras – donde las calles locales se vacían en caminos colectores que se vacían en arterias y arterias principales – ha fallado. Este enfoque canaliza el tráfico de una manera tal que crea la cantidad máxima de congestión posible. Infla artificialmente las distancias y eleva los costos tanto a conductores como a nuestras ciudades. Debemos dejar de usar este modelo.
  • En lugar de la red jerárquica de carreteras, debemos pensar cada una de nuestras inversiones en transporte como que tienen una de las siguientes funciones:
    • Carretera, una conexion de alta velocidad entre lugares productivos.
    • Calle, una platforma para construir riqueza dentro de un lugar productivo.
    • Senda, un camino de bajo rendimiento que provee acceso local a una calle.

Las carreteras son para llegar a un lugar. Las calles son para estar en un lugar.

  • A stroad Una ‘calletera‘ es un híbrido de calle/carretera, una inversión de transporte que intenta proporcionar simultáneamente una conexión de alta velocidad mientras también intenta construir riqueza. Estos resultados son incompatibles. Las ‘calleteras’ son las inversiones en transporte de costo más alto, y menor retorno de todas las inversiones en transporte. También son las más peligrosas. Debemos dejar de construir las ‘calleteras’ y buscar activamente convertir las existentes en carreteras de alto rendimiento o en calles productoras de riqueza.
  • Las inversiones de transporte publico exitosas conectan lugares productivos (función de carreteras) o construyen riqueza dentro de un lugar productivo (función de calles). La intensidad de un enfoque de transporte publico debe ser adecuada a la productividad financiera del lugar que sirve.

PRINCIPIOS DE DISEÑO DE CARRETERAS

  • La función carretera de una calletera se mejora eliminando intersecciones y accesos, dedicando capacidad al tráfico de paso y no permitiendo que el desarrollo de la tierra adyacente dégrade la capacidad de la carretera. Estos pasos también mejoran la seguridad.
  • En vez de diseñar velocidad (kilometros por hora) y volumen de tráfico (coches por día), las mejores métricas para determinar el valor de una carretera son el tiempo de viaje (minutos por milla) y el volumen de personas (personas por día).
  • La respuesta apropiada a la congestión en una carretera es aumentar la capacidad. Esto se puede hacer mediante la fijación de precios, la gestión del acceso, la expansión de la carretera o aumentar la intensidad del modo (de vehículo con un solo ocupante a carpool, de carpool a bús, de bús a ferrocarril, etc.).
  • Por razones de seguridad, la infraestructura para ciclismo y para caminata deben tener separación física de las carreteras.

PRINCIPIOS DE DISEÑO DE CALLE

  • La productividad de una calle se mejora dismiuyendo la velocidad del tráfico, dando prioridad a caminar, andar en bicicleta y el transporte publico sobre los automóviles e intensificando el uso del suelo adyacente.
  • La respuesta apropiada a la congestión en una calle es aumentar la intensidad del desarrollo. Esto crea más alternativas no de auto para satisfacer la demanda y permite que la congestión impulse la inversión.
  • Las mediciones de Nivel de Servicio, proyecciones de tráfico y velocidad de diseño son derivaciones del diseño de carreteras y no tienen ningún rol en el diseño de calles. El diseño de calles siempre debe priorizar la seguridad y la eficacia del costo sobre el aforo y velocidad del tráfico.
  • Las inversiones para mejorar la seguridad y accesibilidad de rodar en bicicleta y caminar suelen ser las mejoras de costo más bajo, mas alto rendimiento que pueden hacerse a una calle.
  • Las señales de tráfico en una calle son generalmente una pérdida de tiempo y una mala aplicación de recursos. Solamente se hacen necesarias debido a las altas velocidades de diseño. Los tiempos de viaje en una red de calles se mejoran reduciendo velocidades y reemplazando intersecciones señalizadas con diseños de flujo continuo (por ejemplo, rotondas de tráfico y espacios compartidos).
  • Aplicar excesiva ingeniería a las calles para altas velocidades no es necesario para respuesta a emergencias. En EUA moderno, las muertes, lesiones y daños a propiedad que resultan de velocidades excesivas en calles locales exceden cualquier valor proporcionado por tiempos de respuesta más rápidos. El equipo de respuesta a emergencias debe adaptarse a calles seguras y productivas, no al revés.

PRINCIPIOS FINANCIEROS DE LA TRANSPORTACION

  • Las conexiones de alta velocidad entre lugares productivos son esenciales para nuestra economía nacional. Establecer mecanismos de financiamiento para la construcción y mantenimiento de carreteras, y la conversión de ‘calleteras’ a carreteras, es el papel apropiado de los gobiernos federal y estatal.
  • Las calles creadoras de riqueza son esenciales para la viabilidad financiera de nuestras ciudades, pueblos y barrios. Los gobiernos locales están en la mejor posición para discernir las sutiles inversiones necesarias para construir calles exitosas y para convertir las ‘calleteras’ en calles. Deben darse a los funcionarios locales las herramientas regulatorias y flexibilidad necesarias para llevar a cabo estas tareas.
  • En contraste con las carreteras y calles, una senda es una inversión de infraestructura de bajo rendimiento que satisface necesidades limitadas. Al priorizar recursos limitados, las sendas son candidatos principales para devolución o privatización.
  • Los gobiernos federal y estatal deben priorizar el mantenimiento de carreteras sobre la expansión del sistema. Un mecanismo financiero que equilibre oferta y demanda -como un peaje o un enfoque de tarifa de congestión- debe demostrar la necesidad antes de que un proyecto de ampliación de carretera sea emprendido. Las proyecciones de tráfico basadas en tasas de crecimiento pasadas no son indicadores fiables de la demanda futura.
  • El papel de los gobiernos federal y estatal en el mantenimiento de la red de carreteras es crítico. Por esta razón, debemos evitar proyectos de alto riesgo que amenacen la solvencia a largo plazo de programas estatales y federales de transportación.
  • No está claro qué impacto tendrán en el futuro del transporte los vehículos automatizados. Las posibilidades van desde ningún cambio notable a una revolución completa en cómo transportamos personas y bienes. Esta amplia gama de resultados debería hacernos vacilar en invertir en mejoras a gran escala del sistema existente, especialmente mejoras diseñadas para aumentar capacidad, ya que pueden quedar rápidamente obsoletas.

Instamos a los funcionarios públicos de nuestras ciudades, estados y el gobierno federal, así como a los miembros de organizaciones que trabajan en el campo del transporte, a hablar con sus pares sobre estos principios y la necesidad de cambiar nuestro enfoque.

Damos la bienvenida a todos a nuestra conversación esta semana mientras nos dirigimos a la Strong Towns Summit. Manténgase atento aquí para la cobertura en vivo del evento que comienza el jueves. Por favor haga lo que pueda para ayudarnos a construir una nación de ciudades, pueblos y barrios fuertes.

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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