Derechos de los Peatones

Hey Mac! After a lengthy hiatus, I’m back with my long-promised column on pedestrians’ rights. Full disclosure: this subject is near and dear to my heart, as I wrote my capstone in transportation geography on the evolution of pedestrians’ rights and rhetoric from the pre-auto…

Origen: Gordy’s transportation tales: pedestrian rights | The Mac Weekly | Macalester’s Independent Student Newspaper


Hey Mac! Después de un largo paréntesis, estoy de vuelta con mi tan prometida columna sobre derechos de los peatones. Total revelacion: este tema es cercano y querido a mi corazón, como escribí mi capitulo en geografía del transporte sobre la evolución de los derechos de los peatones y la retórica desde la era pre-auto a hoy, así que tengo más que algunas opiniones para compartir!

Piense por un segundo acerca de tu relación con las calles y carreteras en EUA, especialmente aquellas que te encuentras cada día. Como peatón que camina por mi vecindario, no puedes tener una relación totalmente positiva con calles-y por una buena razón! Si bien nuestro vecindario inmediato no es el más concurrido de la ciudad, navegarlo es con frecuencia difícil. Durante mi tiempo en Mac, he visto probablemente tres docenas de casi incidentes entre peatones y autos solamente en la intersección de Snelling y Grand. Por “casi incidente”, me refiero a casos en que el coche casi golpea al peaton (que tenían semaforo de Caminar) o cuando el peaton literalmente tuvo que saltar del camino para librar el coche.

Ha habido por lo menos tres estudiantes de Mac gravemente heridos por coches durante mi tiempo aquí. Un estudiante murio trágicamente en 2012. Y sin embargo, estos casos no son anormales en EUA. En 2016, EUA hubo casi 6.000 peatones muertos. Esta cifra no incluye las lesiones (largas o cortas) causadas por incidentes coche-peaton. Las 6.000 muertes de peatones en 2016 pálidecen en comparación con los 40.200 ciudadanos que murieron en “accidentes” relacionados con vehiculos de motor en 2016. Este número representó un incremento del seis por ciento sobre el 2015.

Para poner estos macabros números en perspectiva, si se colocan como su propia categoría en lugar de englobados con la categoría de “accidentes – vehiculo de motor“- del CDC, las muertes relacionadas con vehículos de motor casi alcanzan a estar entre las primeras 10 (actualmente es la 11ª) causas de Muerte a nivel nacional. Deja que se hunda por un momento. Aún más inquietante: en el agregado, como país, no estamos haciendo casi nada para detener esto. Todas las otras causas principales de muerte (incluyendo cáncer, enfermedades cardíacas, influenza, diabetes y Alzheimer) tienen equipos de investigadores y millones de dólares invertidos en prevención y curación.

¿Por qué hay tan poca alarma por las 40.000 muertes causadas por automóviles, o incluso las 6.000 de esas muertes que eran peatones? Como nación hemos aceptado la muerte, las heridas y el miedo en nuestras carreteras como el status quo. Los peatones atropellados suelen ser culpados de sus propias muertes, sin que importen las circunstancias. Sin embargo, no siempre fue así en EUA. Moldear a la calle como el dominio del automóvil y crear una cultura que acepta la muerte en nuestros caminos requirió nada menos que la redefinición de quién tiene el derecho a la calle.

El fenomenal libro de Peter Norton, “Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City” (2008) formó la base teórica de mi argumento para mi documento de remate; También me apoyare fuertemente en su trabajo en este artículo. En Fighting Traffic, Norton se refiere al conglomerado de intereses de la industria automotriz como ‘motordom’, un término que usaré aquí.

Los peatones han estado sometidos a las veleidades de aquellos utilizando métodos de transporte más poderosos durante siglos, pero sólo en el último siglo fue que la relación entre peatón y calle cambiaría fundamentalmente. Antes de los coches, la calle era un espacio público donde los peatones tenían igual derecho que los otros modos de transporte. En el mundo previo al automóvil, a los viajeros que usaban diversas formas de transporte se les veia como si tuvieran más o menos el mismo derecho a la calle, a pesar del caos permitido que este arreglo causaba. Respuestas a la pregunta de quién pertenece en las calles no resultaron fáciles -–sobre todo no las respuestas favorables a motordom: “Legados culturales y legales de siglos condujeron a respuestas desfavorables a los automóviles en las ciudades” (Norton 2007, pg. 16).

Las ciudades americanas originalmente no dieron la bienvenidad a coches y sus dueños con brazos abiertos. La concepción de la calle como espacio público no podía ser barrida sin un esfuerzo sustancial por parte de motordom. Como las muertes y lesiones de peatones, ciclistas, caballos y otros usuarios de la calle aumentaron, las empresas de automóviles se enfrentaron hostilidad generalizada e incluso protestas. Marchas organizadas por ciudadanos y furiosos editoriales de periódicos culparon a los automóviles por la muerte, – no a los peatones –, mientras los activistas en Baltimore, St. Louis y Pittsburgh erigieron monumentos públicos a niños víctimas de accidentes. Los detractores del auto abucheaban de los conductores, llamándolos “demonios de velocidad” o “juggernauts” (‘fuerza irrefrenable y despiadada que en su avance aplasta o destruye todo lo que se interponga en su camino’.)

¿Cómo abordaron las compañías automotrices con esta reacción? Culpar a la víctima. Encontré mi tema clave en un artículo sobre los orígenes de la palabra ‘jaywalking’; Siempre había pensado que era una palabra extraña y quería aprender de dónde venía. Resulta que: “Un ‘jay’ era un ‘patan’, ‘palurdo’ o ‘paleto’, fuera de lugar, en la ciudad; Un jaywalker era alguien que no sabía como caminar en una ciudad “(Norton, 2008, p.72). El término “jaywalker” fue creado y construido para menospreciar a peatones no conformistas y, como dice Norton, tenía la intención de insinuar que aquellos que no obedecían las leyes contra el jaywalking eran campesinos sin educación. Una vez que el gobierno, los editores de periódicos y la policía se aliaron para culpar a la víctima y reclamar la calle como un espacio exclusivo para autos, la batalla por el derecho a la calle pronto terminó.

El movimiento moderno por los derechos de los peatones surgió en la década de 1990, conduciendo al movimiento Vision Zero (sólo cero muertes en calle son aceptables) y otras políticas tales como Complete Streets. Por el bien de esta columna, quise repasar la historia básica y abreviada de quién era visto como tener un derecho a la calle en la era pre-automovilística y cómo los intereses automóvilisticos se movieron para resolver el problema de la opinión pública culpando a los peatones . Es importante que entendamos no sólo nuestros propios derechos como peatones hoy, sino también por qué nuestras calles -y por lo tanto nuestras vidas- son hoy como son.

Si tienes alguna pregunta o deseas alguna aclaración sobre algo que mencioné (o para más información), Envíame un correo electrónico.

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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