Una defensa al caminar despreocupado (jaywalking).

Origen: A defense of jaywalking.

Prohibir la practica de ‘jaywalking’ no hará que los peatones estén mas seguros.

By Tom Vanderbilt

Mirando en cualquier cantidad de diarios de grandes ciudades durante las últimas semanas, uno podría razonablemente suponer que estamos en medio de una nueva epidemia de salud pública con un viejo nombre: el caminar despreocupado (jaywalking).

Un columnista del San Francisco Chronicle, comentando un informe sobre las intersecciones más peligrosas de la ciudad, escribió: “¿No es sorpresa que tres de las cuatro primeras estén cerca de las calles Sixth y Market, hogar del ensimismado peatón despreocupado (jaywalker)? , en serio ¿qué tan frecuente es ver ahi a alguien que da el paso al tráfico teniendo luz roja, asumiendo confiadamente que el coche se detendrá?. Mientras tanto en Boston, el Globe exclama exasperado sobre la “multitud de peatones que usando iPod, o texteando en su celular se pasaron la señal roja de “No Caminar”, sin siquiera percatarse de los conductores que perturbados debian frenar intempestivamente y con desesperación manoteaban futílmente el tablero.” En Nueva York, el Post lamentaba “el alto numero de victimas entre peatones despreocupados (jaywalkers)”, calificándolo de “una práctica tonta” que “necesita detenerse”.

Estos relatos -que suelen combinarse con sombrías estadísticas sobre muertes y lesiones de peatones, pero sin un análisis más profundo- bien podrían dejar a los lectores casuales con la impresión de que el mayor riesgo para el peaton urbano sea el caminar despreocupado (jaywalking), que los peatones con su depravado comportamiento sólo claman por sus lesiones y muerte, y que acorralar adecuadamente a los peatones podría resolver todos nuestros problemas de seguridad de tráfico.

Todo lo cual está mal. Ciertamente, hay egregios (jaywalkers) peatones despreocupados que en su caprichoso caminar desafían la lógica y la física. (Muchos son personas borrachas, como indica la National Highway Traffic Safety Administration, “cerca del 25 por ciento de los peatones con lesiones fatales tienen un CAS superior a .20”). Y, a la inversa, también hay (jaywalkers) peatones despreocupados pero cuidadosos, como yo, que francamente encuentro el concepto de esperar una señal cuando no hay coches a la vista como algo ridículo y anti-urbano.

Pero los hechos simplemente no soportan la idea de que el caminar despreocupado (jaywalking) es el mayor peligro que enfrentan los peatones, y que los conductores deben ser liberados de responsabilidad. En San Francisco, por ejemplo, un reporte de la Municipal Transportation Agency de la ciudad, analizó las colisiones en 2007, y encontró que los casos de conductores violando el derecho de paso de peatones eran más comunes que peatones violando el de los conductores. En Nueva York, el Post, citando cifras del DoT, dijo que 50 peatones despreocupados (jaywalkers) fueron muertos anualmente; Este es con toda seguridad un número elevado, pero sólo la cuarta parte del número total de peatones muertos.

Y las cifras son sólo la mitad, porque rara vez hacen justicia a la complejidad del tema de la seguridad de peatones -a menudo le hacen una injusticia. No es raro encontrar declaraciones como esta, de una revista policial: “Un estudio realizado en Florida reveló que los peatones son culpables el 80 por ciento del tiempo”. Estas líneas sugieren que la respuesta es simple: ¡Hagamos una campaña contra los peatones peligrosos! Pero la verdad es más complicada, y la culpa es una palabra pocas veces utilizada por profesionales de la seguridad vial. Florida es, en general y primero que nada, un lugar terrible para ser peatón: Una encuesta sobre el peligro de peatones encontró que la mitad de los 10 lugares más peligrosos del pais para los peatones estan en Florida. ¿Acasa la poblacion de Florida está abrumadoramente predispuesta a ser peaton descuidado? Por supuesto no. El verdadero problema es que Florida no ofrece muchas maneras para que los peatones naveguen con seguridad por sus calles. (Y además les arroja muchos conductores peligrosos en su camino, en 2007 la tasa de letalidad por causa del alcohol, ajustada por distancias conducidas, era más del doble que el estado con la tasa más baja).

Hechos como éstos tienden a colarse en, y corromper estadisticas de reportes de colisiones. Como señala el Surface Transportation Policy Project, “una mirada superficial a las estadísticas estatales y nacionales revela que un número sustancial de muertes de peatones ocurren fuera de un crucero peatonal.” Sin embargo, mirando más de cerca los datos nacionales muestra que el 59% de las muertes peatonales ocurrió en lugares donde los peatones no tenían acceso conveniente a un crucero peatonal mientras que el caminar despreocupado (jaywalking) es citado a menudo como una causa de accidentes peatonales, menos del 20 por ciento de las muertes ocurrieron donde el peatón cruzaba fuera de un crucero peatonal fácilmente disponible. Y la policía, que tiende a estar en vehículos, a menudo malinterpretan tales sutilezas o exhiben un pronunciado sesgo pro-conductor. Y por eso no es raro oír declaraciones como “salió de la nada”, cuando de hecho el peatón estaba cruzando legalmente. En muchos casos, el peatón ya no está para refutar la mentira.

La mera palabra “Jaywalk” es interesante y no neutral históricamente-. Originalmente era un insulto contra los engreidos “jays” (urracas) campesinos ineptos para caminar por las aceras de la ciudad, fue retomada por una coalición de intereses económicos pro-automóvil en la década de 1920, señala el historiador Peter D. Norton en su libro Fighting Traffic. “Antes que la ciudad americana pudiera ser reconstruida físicamente para dar cabida a automoviles, sus calles tuvieron que ser reconstruidas socialmente como lugares donde los coches pertenecian”, escribe. “Hasta entonces, las calles eran consideradas espacios públicos, donde las prácticas que obstruian o ponían en peligro a otros (incluyendo peatones) eran deshonrosas, el reclamo de automovilistas por espacio en las calles era por lo tanto frágil y sujeto a restricciones que amenazaban con negar las ventajas de la posesion de automóviles”. Y así, donde periódicos como el New York Times alguna vez condenaron la “carniceria de peatones” por los coches y defendían el derecho a cruzar a mitad de la calle -y donde ciudades como Cincinnati sopesaban imponer “gobernadores” de velocidad para los coches- después de algunas décadas, el foco de atención había cambiado de los motoristas merodeadores al atolondrado peaton “jaywalker”.

Ese patrón continúa, y hoy la palabra ‘jaywalking’ se usa a menudo como un manto de justificación para la presencia dominante de coches en calles de la ciudad. También refleja un sesgo social en contra de las personas que no van en coche. (Noten el comentario en un informe de la Federal Highway Administration: “Casi nadie puede evitar el ocasional estatus de peaton”, como si hablaran de exposición a enfermedad venérea.) También se utiliza para transferir totalmente la culpa al peatón cuando los conductores pudieran haber tenido lo que en lenguaje jurídico se llama, “negligencia contributiva”. Consideremos, por ejemplo, este caso de un conductor que mató a un peatón que dicen estaba cruzando fuera del crucero peatonal. El conductor estaba borracho y viajaba a por lo menos a 95 km/h en calle con límite de 50 km/h. Estadísticamente (y más o menos legalmente), esto se registra como fatalidad de “jaywalking“, pero fue afirmada no meramente en un cruce ilegal sino en la contribución activa de un conductor cuya capacidad de reacción estaba reducida– y viajaba a una velocidad que hizo la muerte del peatón mucho más probable.

The word jaywalking is also often used incorrectly. As this Savannah, Ga., blog noted, in La palabra jaywalking (peaton despreocupado) también es utilizada a menudo incorrectamente. Como este blog de Savannah, Ga., lo hace notar al discutir una “campaña anti-jaywalking” en esa ciudad, cruzar en cualquier lugar salvo en el cruce peatonal es ilegal entre dos intersecciones con semáforos, pero no lo es cuando sólo una intersección tiene semáforo. “Significa que si quiero cruzar Broughton Street a media calle, entre Abercorn Street (donde hay un semáforo) y Lincoln Street (donde no lo hay) puedo hacerlo legalmente siempre y cuando ‘ceda el derecho de vía a todos los vehículos en la calle salvo que haya entrado ya al arroyo vehicular en condiciones seguras’,” (según la ley de Georgia). De manera similar, el trabajo de Meghan Fehlig Mitman y David R. Ragland han mostrado la considerable confusión entre conductores y peatones en cuanto a las leyes de derecho de paso en lugares como cruces peatonales marcados a media calle; Operativos de vigilancia en cruces peatonales a menudo capturan a muchos conductores que confiesan simplemente estar inconsciente del derecho a cruzar de los peatones.

Entonces, ¿qué puede hacerse? La respuesta no es la represión al (jaywalking) caminar despreocupado. Estas acciones tienden a ser difíciles de hacer cumplir, rebajan la opinion publica de la policia, refuerzan la idea de dominancia del coche en calles de la ciudad, y, lo más importante, no proporcionan un buen retorno por dolar gastado. De hecho, Holanda, que ha en escencia legalizado el caminar despreocupado (jaywalking), tiene un envidiable expediente de seguridad peatonal.

 

En vez de eso, esto es lo que debe hacerse. Primero, gastar más dinero en hacer el caminar más seguro; a pesar de que los peatones representan una gran parte de las muertes por tránsito en muchos estados, la financiación es siempre desproporcionadamente escasa. Segundo, proporcionar buenos lugares para caminar. Las personas instintivamente se esfuerzan por la conservación de energía, y fallar en proporcionar cruces adecuados en presencia de claras “líneas de deseo” invita a un problema de jaywalking. Tercero, instituye ingeniería amigable al peatonal. Una de las herramientas más simples es el “intervalo de peatones líder”, que da a los caminantes ligera ventaja frente al viraje del tráfico, haciéndolos asi más visibles y permitiéndoles establecer su presencia en la intersección. Un problema mucho más común que las colisiones con peatones despreocupados son las colisiones coche-peatón en virajes a izquierda y derecha en intersecciones. Cuarto, reducir (y hacer cumplir) las velocidades urbanas. Ciudades como Barcelona y Ámsterdam -ambas paraísos peatonales- están proponiendo limitar zonas enteras de la ciudad a 30 km/h, y en lugares como el “Skvallertorget” o “Gossip Square”, en Norrkoping, Suecia. el derecho de via legal es compartido igualmente, y seguramente, entre peatones y conductores, sin señalamientos claros, porque el tráfico de automóviles ha decendído a velocidades humanas. *Quinto, endurecer sanciones a automóviles que violen los derechos de aquellos cruzando legalmente (lo que proporcionaría beneficios complementarios para aquellos que cruzan de manera más informal). Las muertes peatonales no existirían sin coches, un necio hecho que la ley debe reflejar.

Finalmente, lee los periódicos con mucho cuidado. Varios estudios han documentado que la cobertura mediática de incidentes de tránsito es selectiva, enmarcada de ciertas maneras predecibles y, a menudo, tergiversando la verdadera frecuencia o naturaleza del riesgo real. El caminar despreocupadamente (Jaywalking) hace mejor nota para los columnistas que explorar realmente la compleja naturaleza de la seguridad de tráfico.

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