Cómo París está Intentando Controlar el Trafico Automotor

La Ciudad Luz rindió sus calles al automovil privado en los 1960’s-1970’s. Hoy, asediada por el smog y el trafico, Paris esta lidereando algunos de los esfuerzos mas agresivos para combatirlo. Origen: How Paris Is Trying to Control Automotive Traffic – CityLab

Es hora pico en París, y aquí disfrutando a la orilla del Sena una tarde de marzo temprano, es fácil ver por qué los conductores estan malhumorados .

En septiembre pasado, los muelles inferiores del terraplen de dos niveles del Sena de París, cerraron el acceso a todos los vehículos motorizados, limitando a los conductores de la autopista de doble piso al costado del rio a usar muelle superior. Ahora, a las 6 p.m., el nivel superior está lleno de coches arrastrándose a casa a los suburbios– aún movièndose, pero en un viscoso flujo tipo melaza en lugar de un flujo constante. Mientras tanto, los muelles inferiores, ahora reservados para bicicletas y peatones, están casi vacíos, con un sólo ciclista aquí, un patinador allà. El arreglo paisajistico que eventualmente los convertirá en una exuberante sucesión de prados, matorrales y macizos de flores está empezando a surgir, por lo que el muelle todavía parece una carretera, una carretera en la que no se puedes conducir.

El cierre parece ‘trollear’ visualmente a los conductores arriba con su vacuidad flagrante. Si los suburbanitas, cansados y atrapados en el tráfico arriba protestan porque su viaje a casa esta tomando más tiempo por cederle espacio a ese raro patinador, en este momento, es difícil culparlos.

Sin embargo, el ayuntamiento de París no ha cerrado el muelle sin una buena razón. El movimiento es parte de un esfuerzo concertado para reducir el número de coches privados en sus calles. Paris no sólo está despejando de coches sus muelles, sino que está prohibiendo la circulacion de los vehículos más contaminantes por completo, habiendo creado un sistema de placas que detallan la edad del vehículo y sus emisiones que todos los coches deben exhibir o enfrentar una multa. Ya ha implantado días alternos de conducción o prohibiciones de conducir totales durante picos de contaminación. Adentrándose desde el río, París reducirá el número de carriles en otros ejes principales y vecindarios enteros los transformara en zonas de trafico calmado, dominadas por peatones y bicicletas. Ya está en el proceso de rediseñar siete plazas principales para reducir carriles para vehículos y estacionamiento, para incrementar el espacio peatonal y areas de vegetacion.

Estos son los tipos de medidas de las que has estado oyendo por años de ciudades amigables a la bicicleta como Copenhague (población metropolitana 1,28 millones). Pero París es diferente: es una vasta región metropolitana con más de 11 millones de habitantes que están frecuentemente, aunque no exclusivamente, conectados por una red de arterias de intenso trafico. A esta escala, este tipo de regulación automovilística es algo completamente nuevo e impresionantemente estridente.


Muelle inferior del Sena – entonces llamado Voie Pompidou– en 2008, previo a la prohibicion de coches .Jean-François Gornet/Flickr

París está haciendo todo esto porque necesita hacerlo. La reputación de belleza y encanto de la capital francesa aún puede repetirse al punto de un cliché, pero durante los años 1960’s y 70’s, esta ciudad –como tantas otras– fue profundamente reformada por planificación centrada en el automóvil. El boom automovilístico de la posguerra convirtió las tranquilas avenidas de la ciudad en arterias llenas de gasolina, aplastando edificios históricos y estrangulando el centro de la ciudad con una via de circunvalación que se ha vuelto sinónimo de congestión y contaminación. El que ese París interior haya sobrevivido en gran parte, en buena forma visual a esta embestida, es notable.

Igualmente notable es el hecho de que París ha logrado reunir un movimiento político por limitar el futuro papel de los automóviles. Es un contraataque que autoridades de Londres o Nueva York sin duda lucharan por replicar. Esta historia de cómo París deja que los coches se lo coman – y luego les devuelve la mordida – vale una mirada mas de cerca.

Esta es la parte 1 del informe de CityLab sobre cómo la batalla por las calles de París formó la ciudad moderna. En la parte 2 de la próxima semana, examinaremos el debate sobre el futuro de la polémica carretera que la rodea y el destino de la cada vez mas tensa región metropolitana de París.

“Bajo el Empedrado, la Playa”

Que las calles de París se han convertido en un tema polémico no debería sorprendernos. En algunas otras grandes ciudades las calles han sido un punto mas central de inflamación política.

La propia vista de la misma París moderna fue creada por un deseo de controlar el plan de calles– y las personas que lo utilizaban. La masiva campaña de demolicion y reconstrucción del Baron Haussmann’s a mediados del siglo XIX eliminó las torcidas callejuelas medievales y creó una ciudad de amplios bulevares; una justificación era que calles más anchas eran más difíciles de bloquear con barricadas, reduciendo así el riesgo de la insurrección popular contra el estado.


Un grabado que muestra el Sena en 1870. A la derecha está la ancha extension del Boulevard Saint Germain, una avenida abierta atravézando muchas pequeñas calles y callejones por el Barón Haussmann. Mira de cerca al río y verás barcazas atracando en los muelles inferiores. (Wikimedia)

Las nuevas calles de Haussmann han sido no obstante barricadas muchas veces -en 1870 durante la Comuna de Paris, durante la Liberacion de Paris de 1944 y durante los Eventos de Mayo de 1968, cuando manifestaciones de izquierda y huelgas generales paralizaron la ciudad. Vincular la revolución a políticas de automóviles podria parecerte estirar mucho el asunto, pero hay ecos claros. Las barricadas de 1968 procuraron sabotear tanto el papel de las calles como sitios para tráfico y el control estatal que el plano de calles representaba. Consignas clásicas de 1968, como “Sous les pavés, la plage!”, (Bajo el empedrado, la playa) Sugieren que desmontar infraestructura urbana podría también liberar a los ciudadanos del control social, permitiendo que un modo de vida más libre y despreocupado (re)emerja.


Los restos de barreras que quedaron tras el aplastamiento de la Comuna de París de 1871 en la Rue de Rivoli, una calle parcialmente remodelada por Haussmann. (Dominio público)

Si bien su contexto inicial era radical, podemos ver la promesa del eslogan jugando un papel en la actual política de ciudad. Los muelles inferiores del Sena se cerraron por primera vez en 2002 para crear una playa (temporal); El Paris Plage inició la ocupación mensual de agosto de la autopista ribereña con tumbonas, palmeras enmacetadas, y arena.

Fuerzas conservadoras (aunque conservadoras con “c” minuscula) también se unieron a esta revolución contra los coches. El movimiento Verde se desarrolló temprana y fuertemente en la ciudad porque creció casi sin fisuras a partir de campañas de preservación histórica.

Los viajeros más afectados por las políticas de restriccion al automóvil emitien sus votos en municipios suburbanos. Y no estan contentos.

“Hemos estado activos en la política en París desde hace más de 30 años”, dice David Belliard, un concejal de la ciudad de París que dirige el grupo Verde en la asamblea de la ciudad. “Pero las campañas para preservar la coherencia arquitectónica de París son anteriores a eso por mucho tiempo. Hay tantos sitios en la ciudad a los que la gente está conectada, –no sólo los lugareños, sino gente de todo el mundo. Incluso en la década de 1970, cuando la política de ciudad era todo sobre coches, aún había una fuerte resistencia. Los muelles inferiores del Sena, por ejemplo, habían estado libres de coches hasta entonces, y había personas que luchaban contra su transformación.

Botes en el muelle junto al Palacio Municipal de Paris in 1932. (Bibliothèque nationale de France)

De hecho, la ciudad ha estado agonizando sobre las amenazas modernas a su carácter desde al menos los años 1960, cuando Playtime la ingeniosa sátira de Jaques Tati presentó un París de pesadilla (en realidad un enorme y costoso foro de cine) de antiséptica y modernista arquitectura, caos automovilístico y banalidad concreta. Para músicos franceses asociados con el movimiento hippie, el paraíso que ellos, como Joni Mitchell, protestaron había sido pavimentado para poner un estacionamiento, no era extrañamente uno urbano  ahora enterrado bajo concreto y asfalto.

 

Estas objeciones hicieron poco para detener la toma de las calles de París por los coches. Bajo el Presidente Pompidou, la ciudad construyó caminos más amplios y rápidos a lo largo del Sena y en el hueco creado por la demolición del mercado de Les Halles. La Tour Montparnasse surgió, un rascacielos cuya notoriedad ha eclipsado la no menos dramática demolición y reconstrucción de la zona circundante. Mientras tanto, la frontera externa de la ciudad histórica fue rodeada con una ancha via de circunvalación, el Boulevard Périphérique, terminada en 1973. Esta via de circunvalación conduciría tráfico no solo alrededor de la ciudad, sino que actuaría a manera de una vasta rotonda para vehículos en viajes a través de Francia .

El Boulevard Périphérique de Paris , muestra las “puertas” de la ciudad donde los coches pueden acceder al centro de la ciudad. Las carreteras siguen casi exactamente el contorno limitrofe del París Intramuros, el corazón histórico de la ciudad. (Tibidibtibo/Wikimedia)

Tan grandiosas construcciones estaban en concordancia con lo que casi todos los planificadores, en ese momento, pensaban era necesario para una ciudad moderna. De hecho, bajo estándares contemporáneos, las soluciones parisinas eran bastante elegantes. Al invadir los muelles inferiores del Sena, que hasta entonces habían sido punto de descarga para las barcazas fluviales, la ciudad pudo enhebrar carriles rapidos a travez de la ciudad con un mínimo de demolición. Derribar el mercado Les Halles -una accion sumamemente impopular- logró despejar el espacio para hacer un importante tunel vial que hizo mas rapido el acceso al núcleo de la ciudad.

La construcción del Boulevard Périphérique también evitó mucha demolición porque fue construido en el sitio de las fortificaciones del siglo XIX, demolidas en la década de 1920’s y sólo parcialmente rellenado desde entonces con edificios temporales. En comparación con el plan contemporáneo (parcialmente abortado) de Londres para implantar carreteras elevadas a su núcleo, la solución parisina fue casi delicada.

Eso no significa que funcionaron. Ahora flanqueada por carreteras muy concurridas en sus muelles superior e inferior, los bancos del Sena se convirtieron en sinónimo de aire fétido, chirridos de frenos y bocinazos. Y mientras que el vacío dejado por las fortificaciones demolidas hizo un tentador sitio para una via de circunvalación, estaba mucho más cercano al corazón de la ciudad de lo que usted esperaría para una ruta nacional a travez del pais, estrangulando el París interior con una gargantilla de coches y proporcionando una impasable barrera que no sólo perpetuó, sino activamente alentó, la notoria desconexión entre París y sus asi llamados suburbios.

Le Smog

Neblina de contaminación cuelga sobre la Torre Eiffel en diciembre de 2016. (Reuters/Gonzalo Fuentes)

No es de extrañar que la ciudad esté ahora tratando de reducir el número de vehículos. La calidad del aire de la ciudad, especialmente durante los episodios invernales de intenso smog, está entre las peores de Europa. Según el comisionado de tránsito de París Christophe Najdovski, 90 por ciento de los parisinos que viviendo dentro de los límites de la ciudad experimentan aire contaminado a diario, mientras que hasta 4 millones de personas en la mas amplia área metropolitana experimentan mala calidad del aire. Los vehículos de motor crean la mayor parte de este problema, produciendo el 66 por ciento de las emisiones de óxido nitroso de París y el 56 por ciento de sus partículas.

Que los Gálicos esfuerzos de combate a los coches hayan sido parcialmente exitosos últimamente se debe en parte a las inusuales fronteras de la capital. La ciudad oficial contiene 2,2 millones de habitantes, mientras que la mas amplia zona metropolitana contiene 11,8 millones. Sus fronteras –que enmarcan un área denominada París Intramuros- no se han expandido desde 1860, esto significa que aun algunos vecindarios históricos y densamente edificados son considerados suburbios. Esto significa que el electorado al que la Municipalidad de París tiene que atender son todos los habitantes de la ciudad interior, relativamente pocos de estos dependen de coches para el transporte diario. Los viajeros más afectados por las políticas de restricción de automóviles emiten sus votos en municipios suburbanos. Y no están contentos.

Julien Costatini, abogado para el grupo de defensa French Association of Citizen Drivers (FFAC) (Asociación Francesa de Conductores Ciudadanos), dice que el Ayuntamiento de París está pasando por alto las dificultades de navegar la ciudad una vez que pasas las fronteras de París Intramuros. “En lugar de hacer el transporte público más atractivo, la ciudad está forzando a la gente fuera de los coches. Tal como están las cosas, el transporte publico en París Intramuros es muy eficiente, pero cuando cruzas el Périphérique es otra cosa “.

El Boulevard Périphérique durante el Climate Day en Noviembre 2015, cuando a los coches se les prohibio circular para señalar la inauguracion de COP21 de platicas sobre el clima. (Reuters/Benoit Tessier)

París está trabajando en mejorar el transporte suburbano. El Grand Paris Express, una expansión de líneas de metro suburbanas, está en proceso, y la ciudad también está sopesando esquemas como nuevos enlaces por teleferico. Pero como señala Costatini, éstos aun no están acabados, mientras que las medidas anti-coche de la ciudad ya están implementadas. Pendiente sobre este proceso hay un sentimiento de divide-y-ganaras promovido por la ciudad que innecesariamente enfrenta a diferentes grupos sociales entre si, como enemigos.

“La idea de un conflicto inevitable me entristece”, dice Costatini. “Antes de involucrarme con la FFAC, prácticamente era el clásico conductor tonto. Desde que empecé con el activismo, sin embargo, he estado en contacto con mucho más ciclistas y motociclistas y mi comportamiento y actitud en el camino ha cambiado. Tenemos que romper esta actitud donde ciclistas son eco-terroristas y conductores son sólo machos tontos. Necesitamos encontrar la manera de respetarnos unos a otros, y ahora no veo a la ciudad ayudando con eso “.

La ciudad, como era de esperarse, disputa esto. Ofrece a los conductores de autos más viejos y más contaminantes incentivos financieros para comprar mas nuevos y más limpios, mientras que las autoridades de transporte público de la zona metropolitana cobran lo mismo por un pase de viaje que cubre toda la región que lo que cobran por uno que cubre solo el centro de la ciudad. “Estudios muestran que los” suburbanitas” que conducen automóvil no son para nada pobres”, dice Najdovski, comisionado de tránsito de la ciudad, quien insiste en que la asequibilidad del transporte público disuade de la idea que suburbanitas más pobres con viejos coches sucios están siendo victimizados. “Mantener un coche tiene costo, tanto en París como en los suburbios. Los conductores solitarios en automóviles particulares lo hacen porque tienen los recursos necesarios. Otros, que no pueden pagarlos, ya se estan acostumbrados a usar el transporte público, que es mucho menos costoso “.
Más aún, la contaminación afecta a millones de personas más allá de la frontera de la ciudad, dice Amélie Fritz, jefe de comunicación en la agencia de monitoreo de contaminación de la ciudad Airparif. “Todavía tenemos un problema con cinco contaminantes principales en el corazón de la aglomeración de París, pero también a lo largo de las principales rutas de transporte publico. La contaminación no es un problema que simplemente se detiene en la frontera de la ciudad “.

Los mapas de Airparif confirman esto. Este plan muestra las mayores concentraciones de NO2 en toda la región de París. Si bien París Intramuros tiene las concentraciones más altas, también existe un claro problema en la zona denominada Petite Couronne, la “Pequeña Corona” de cuatro regiones urbanas que rodean directamente la ciudad histórica y que contienen las mas densas poblaciones suburbanas.

Contaminacion por NO2 en el Gran Paris. Source: Airparif

Hay un área donde la FFAC tiene un punto fuerte. La contaminación del aire ha estado bajando en la ciudad por un tiempo. Según las cifras de Airparif, en 2007 se registraron 44 picos de contaminación graves. Para 2016, este número se había reducido a 19. Esto no se debe a la legislación de la ciudad, sino a los estándares de emisiones de vehículos más rígidos introducidos en toda la Unión Europea, que históricamente se ha quedado atrás de Estados Unidos en este departamento. Limites de velocidad y restricciones al tráfico también están ayudando.

Un factor no ha ayudado: la “dieselización” del parque vehicular, una política que hasta hace poco era promovida activamente por el Estado francés. Los economicos automóviles diesel han sido por mucho tiempo populares en Europa, en parte porque sus emisiones de monóxido de carbono y dióxido de carbono son relativamente más bajos que los de gasolina. Pero los diésel tienden a emitir mayor cantidad de contaminantes que forman smog.

Airparif

Las medidas de París, sin embargo, no se refieren únicamente a la reducción de la contaminación en toda la ciudad. También se trata de reducir las concentraciones alrededor de las principales rutas, para que los residentes cercanos no paguen con su salud para mantener moviles a personas que viven en otra parte. El diagrama de abajo, muestra un diagrama del muelle del Sena, muestra cuán intensamente contaminada puede ser la calidad del aire local. Los estudios preliminares muestran que, incluso en los muelles superiores, la contaminación es 10 por ciento más baja a la orilla del río que en el lado de tierra de la carretera. Camina por el ahora peatonal, muelle inferior y los niveles de contaminación bajan una cuarta parte. Incluso en una ciudad donde los controles de emisiones de la U.E. están disminuyendo la contaminación, leyes específicas para la ciudad pueden todavía necesitarse para empujar la reducción aún más y eliminar sus concentraciones más nocivas.

Airparif

Todavía no está claro si el cierre de los muelles inferiores ha reducido la contaminación cercana; Las cifras se publicarán el próximo mes. Pero, a menos que seas un viajero gruñón atrapado en el tráfico cerca, se siente casi imposible no estar de acuerdo con la decisión de la ciudad de cerrarlos. Caminar por el muelle al atardecer, casi nada parece más hermoso que el desfile de grandes edificios de color miel que bordean los bancos o sus salvajes reflejos cubistas en el río azotado por el viento. Lo último del sol de la noche ilumina los tejados y un pequeño grupo de jóvenes beben cerveza y rien, no tan fuerte que molesten a un hombre cerca soñando despierto en el muelle, distraídamente hurgando el agua con un palo. En diez años, un visitante batallara para creer que a los coches se les haya permitido dominar este espacio.

En el corto plazo, sin embargo, la cruzada de París contra conducir seguirá inspirando un intenso debate. La próxima fase de la ciudad involucra la carretera suburbana que circula la historica capital; En diez años, también, puede verse muy diferente de como se ve ahora.

Next Week: Pa

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