Propuesta de Cobro por Emisiones

Las propuestas del Alcalde de Londres de cobrar por emisiones parece una extension del cargo por congestion que hoy se cobra

Origen: Road Pricing: Mayor of London proposals on emissions charging resemble expansion of congestion charge

Wednesday, 17 August 2016

El nuevo alcalde de Londres, Sadiq Khan, elegido el 9 de mayo y a pesar de que su manifiesto politico no mostraba ningún interés en cambiar el cargo por congestión, ha hecho de la calidad del aire en la ciudad una de sus principales prioridades.

El sitio web de Transport for London afirma que Londres infringe los límites legales de la UE sobre dióxido de nitrógeno (que no necesariamente será un tema legal una vez que GB abandone la UE, pero eso no significa que no haya un problema) y que los contaminantes ” causan” el equivalente de 9.400 muertes al año en Londres. Siempre soy algo desconfiado de las correlaciones estadísticas entre las supuestas causas y efectos cuando los efectos reales son más propensos a ser discretos, acumulativos y uno de los múltiples factores en acelerar muertes. Siempre es un buen titular, pero tiene poco sentido del estado histórico de la calidad del aire. Londres ha recorrido un largo camino desde la famosa niebla londinense (que no era niebla) sino humo debido a que el carbón se quemaba para calentar viviendas, negocios y generar electricidad en los años 1950’s, con calefacción de gas, eficiencia energética, el retiro de las locomotoras de vapor, la relocalizacion de actividades portuarias a Tilbury y más allá. Los vehículos de carretera son más limpios de lo que nunca fueron, aunque el incentivo fiscal equivocado hacia la compra de vehículos ligeros de diesel en la década de 2000 (para reducir emisiones de CO2) no ha ayudado ya que la baja del CO2 llega al costo de emisiones de partículas que son uno de los más graves contribuyentes a las enfermedades respiratorias

Londres tiene una congestión severa, que es contribuyente a la contaminación, porque los tiempos en ralentí y las bajas velocidades de tráfico significan que las emisiones por kilometro-vehículo son más altas de lo que serían si la congestión fuera menor.

El alcalde de Londres ha decidido consultar sobre usar el cargo como parte de un programa para reducir las emisiones.

La Zona de Bajas Emisiones existente en Londres

Londres ya tiene una Zona de Baja Emisión (LEZ), que se introdujo en 2008. Aplica a todas las calles en Londres, excluyendo las autopistas (que por supuesto sólo sirven a destinos ubicados en calles locales). Requiere los siguientes estándares de vehículos:

– Todos los camiones, buses y autocars deben cumplir al menos la norma Euro IV para emisiones

– Todas las furgonetas y minibuses más grandes deben cumplir al menos la norma Euro III para emisiones.

All of Greater London is the area of the Low Emission Zone

La LEZ no aplica a vehículos más pequeños. Vehículos que no cumplen con estos estándares deben ser modificados para hacerlo, o estaran sujetos a un cargo diario por conducir en Londres de £100 o £200. Se pretende garantizar que los vehículos comerciales en Londres cumplan con normas a penas promedio de emisiones. Euro 3 entró en vigor en 2000 y Euro 4 en 2005, por lo que no seria una carga significativa esperar que la mayoría de tales vehículos cumplan esas normas. No sería irrazonable elevar eso a Euro 4 para vehículos comerciales ligeros y Euro 5 para vehículos pesados en 2020.

Sin embargo, no hay evidencia de que la LEZ haya tenido algún impacto medible. Segun Citylab, un estudio de hace dos años señala que la LEZ no ha tenido ningún impacto. Hay algunas conjeturas en cuanto al por qué, tales como que los nuevos vehiculos estan reduciendo el NOx menos de lo pronosticado (y podemos suponer que ha habido un extenso fraude en las pruebas de emisiones cometido por los fabricantes de automoviles en parte culpables, Otra es que el crecimiento en la cantidad de coches a diesel ha compensado las mejoras en vehiculos pesados. Por supuesto, la LEZ no tiene ningún impacto en eso, y el Gobierno de GB acaba de reformar el Vehicle Excise Duty (derechos de registro anual) para eliminar la ventaja que vehiculos de baja emision de CO2 (diesel) obtenian de ese impuesto.

Propuestas del Alcalde

  • adelantar la implementación de la Zona de Ultra Baja Emisión (ULEZ) del centro de Londres un año a 2019;
  • expander la ULEZ mas allá del centro de Londres en 2020;
  • introducir un nuevo Recargo por Emisiones a partir de 2017 para los vehículos más contaminantes que entran al centro de Londres;
  • dar a TfL autorización para empezar a ver un esquema de chatarrizacion de vehiculos diesel como parte de un amplio esquema nacional operado por el gobierno;
  • mantener a los londinenses mejor informados y alertados cuando la contaminación está en su peor momento;
  • asegurárse de que TfL lidera con ejemplo haciendo su flotilla de buses mas limpia y comprando unicamente buses híbridos o cero emisiones (doble-piso) a partir de 2018.

La cuarta, quinta y sexta propuestas nada tienen que ver con la tarificación vial, pero las otras tres son, y podrían tener un muy significativo impacto en el costo de conducir en Londres para vehículos no elegibles.

Acelerando las ULEZ

 

Además de la LEZ, la ULEZ ya había sido confirmada por el anterior alcalde Boris Johnson. Esta previsto que entre en vigor en poco mas de cuatro años (septiembre 2020) yse  aplicara en toda la zona de Cargo por Congestion. Se aplicará a todos los vehículos, y los que no cumplan se les aplicara una multa que va de £12.50 para vehículos ligeros (ademas del cargo por congestión) a £100 para los vehículos pesados.

Londres Zona de Ultra Baja Emision (ULEZ) a partir de 2020

Actualmente, las normas ULEZ se planea que sean:

– Minimo €6 para camiones, autobuses y buses interurbanos;

– Minimo €6 para vans a diesel, minibuses y coches, €4 para los de gasolina;

– Minimo €3 para motocicletas y vehiculos similares.

Los residentes tendran una exención de tres años, por lo que no tienen que cumplir hasta 2023 (ya tienen 90% de descuento en la tarifa de congestión). Separado, pero relacionado con la política es el requisito de que todos los taxis recién registrados a partir de 2018 sean cero emisiones (una política que creo que puede tener un impacto significativo a largo plazo).

El alcalde quiere acelerar su introducción al 2019, que puede tener un impacto marginal, sobre todo porque no está claro cuál será el impacto de esta propuesta en cualquier caso en el centro de Londres, debería fomentar vehículos comerciales a diesel más recientes. Vehiculos con Euro 6 sólo han estado disponibles desde 2014. Incluyendo coches es más probable que afecte a ambos tipos de taxis (vehículos de alquiler privado y carruajes hackney) que a coches, dado que son una proporción significativa de tales vehículos en centro de Londres.

A primera vista, el ULEZ efectivamente duplica la tarifa de congestión de vehículos ligeros que no cumplen, por lo que puede tener un impacto marginal en la congestión aproximándose a la zona en los primeros años. Aunque TfL admitió en un seminario al que asistí hace algunos meses, aun si todos los coches fueran retirados de las calles centrales de Londres, seguiría habiendo una congestión significativa. Simplemente no hay suficiente espacio de calles para acomodar los buses, taxis, camiones y furgonetas utilizando el centro de Londres. Así que duplicar el cargo para los que son en gran parte vehículos de emisores promedio puede hacer una pequeña diferencia en congestión y en calidad del aire. Por lo que vale, estoy a favor de ello. El cargo por congestión es claramente demasiado bajo, dados los niveles prevalecientes de congestión, y esta es una manera de administrarlo. Los problemas más severos de calidad del aire están en el centro de Londres, por lo que este este es un paso sensato.

Ampliando la ULEZ

Esta propuesta fácilmente es la más controvertida y es fácil ver por qué. En lo que parece ser una idea excesivamente agil y rápida, el concepto expuesto es expandir la ULEZ a toda la zona de Londres dentro de las calles de circunvallacion norte y sur. Esas calles están a unas 6 a 9 millas fuera del centro de Londres, y parecen una frontera conveniente como cargo, pero todo no es lo que parece.

La Circunvalacion Norte (A406) es, predominantemente, una calle a denivel con 3 carriles en cada sentido. Tiene cuatro “huecos” en Bounds Green (donde la calle se convierte en calle a nivel de 2 carriles con señales de tráfico, adyacente a vivienda para gente que tiene la mala suerte de tener que vivir allí), Henly’s Corner/Golders Green (donde entronca la A1 y hay planes de los 1990’s para hacer un túnel y un puente elevado, todos ya con permisos de planificación, frustrados por la falta de entusiasmo de la Tesoreria para fondear mejoras viales en Londres, y sin ayuda de un alcalde poco entusiasta de proyectos viales) Wembley (donde los carriles se angostan y una interseccion controlada por semáforo se localiza junto a Ikea) y desde Hanger Lane a la M4 (que no está separada por nivel y varía de 3 a 1 carriles en cada sentido. Estas secciones “incompletas” por supuesto están regularmente congestionadas.

La via Circunvalacion Sur (A205) en su totalidad es una red de vias a nivel con 1 o 2 carriles en cada sentido, esencialmente un sistema de carreteras señalizadas por postes desde el A406/M4 en el extremo occidental que termina en el absurdo ferry de coches de Woolwich (qué una calle principal en Londres está conectada por un ferry de vehículos debe ser motivo de vergüenza, como si puentes y túneles fueran técnicamente difíciles).

En resumen, estas calles no forman nada parecido a una barrera entre Londres exterior e interior, y ambas cortan a través de suburbios residenciales de una manera bastante arbitraria. La imagen de abajo muestra ambos caminos.

Aunque en principio, ampliando la ULEZ más allá del centro de Londres no es una mala idea, creo que ampliarla hasta ese punto sería un error, en esta etapa, por tres razones:

1. La carretera de circunvalación tal como está actualmente, está lejos de ser una ruta de desvío adecuada para el tráfico que busca evitar la ULEZ. Yo iria tan lejos como para sugerir que la Circunvalacion Sur (A205) no es apta para el propósito, y la Circunvalacion Norte lo es sólo parcialmente. También sugeriría que si se investigara sobre la calidad del aire a lo largo de partes de ambas calles, resultarían particularmente pobres. Bounds Green y Wembley en la Circunvalacion Norte y muchos lugares en la Circunvalacion Sur son residenciales con congestión severa. Esta medida es probable que lo empeore.

2. Establecer la frontera en este punto sería muy arbitrario, y seria negativo para las propiedades comerciales de muchos centros de pueblos pequeños, y para los residentes cerca de ellos. No está claro que tal límite sea beneficioso para la calidad del aire. Por ejemplo, segrega eficazmente a Chingford de Walthamstow, lo que animará a residentes de Chingford a conducir a otra parte en el Londres exterior, en tanto que dañaria a los comercios apenas dentro de la ULEZ ampliada.

3. No está claro que los problemas principales de la calidad del aire en Londres se aborden adecuadamente mediante una medida tan general. Un acercamiento mas enfocado a zonas específicas puede tener más sentido, p.ej.: Replicar parte de la anterior extensión occidental como LEZ puede ser apropiado para apuntar a la calidad del aire en partes de Londres oeste. Un estudio sobre dónde están los hotspots clave, y cómo podrían ser incluidos, podría ser más efectivo, y evitar el clamor de imponer efectivamente una tarifa al acceso a lugares por cruzar una carretera de circunvalación parcial.

También sugeriría que, independientemente de que tal propuesta sea impulsada, sería prudente aplicarla primero a vehículos pesados, autobuses y autocares, sobre todo porque con la LEZ y la ULEZ central están en mejores condiciones de haer la transicion en el tiempo disponible (y crear las mayores emisiones por vehículo), luego hacer la transición a otros vehículos comerciales antes de finalmente aplcarla a vehículos privados.
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Nuevo recargo por emisiones en el centro de Londres

El propuesto Recargo de Emisiones sería paralelo al cargo por congestión tanto geográfica como temporalmente, asi que sería efectivamente un recargo sobre el cargo por congestión. La propuesta es cobrar £10 libras más por coches, furgonetas, autobuses/autocares y vehículos pesados que no cumplan los estándares de emisiones Euro IV y Euro V. Los residentes, que tienen ya un 90% de descuento en el cargo por congestión, goazarían del mismo descuento en el recargo por emisiones

En esencia significa que sólo coches registrados no antes de enero de 2006, autobuses/camiones registrados no antes de octubre de 2006 y furgonetas registradas no antes de enero de 2007 no pagaran.

Una amplia gama de usuarios tendrá exenciones o descuentos. Los conductores discapacitados (Blue badge), taxis, vehículos privados de alquiler, motocicletas y vehículos de emergencia estarán exentos o tendrán un descuento del 100%.

Aunque los descuentos/exenciones para discapacitados y vehiculos de emergencia son comprensibles, y la razón de que las motocicletas estén exentas es probable que sea una función de la tecnología (ya que sólo tienen placas de matrícula atrás). No incluir taxis y vehículos de alquiler privado parecía ser una cuestión de política (no querer molestar al vocal lobby de taxis) y administración (Hoy no pagan el cargo por congestión).

Coches, furgonetas y camiones todos pagan hoy cargo por congestión, por lo que su inclusión es “lógica”, buses y autocares no, pero Transport for London es responsable de la especificación de las franquicias para todos los buses locales, y por lo tanto estan bajo su control. Lo que significa que autocares comerciales, buses turísticos y similares pagarán, lo que es razonable. Sin embargo, taxis y vehículos privados de alquiler contribuyen igualmente a la contaminación. Esto se ve que es simplemente una manera de evitar una pelea con taxistas, en lugar de ser conducido por los resultados. Mas aún, limitar el cargo a días laborables 0700-1800 no tiene ningún sentido aparte de vincularlo al cargo por congestión. La calidad del aire es un problema más allá de esos tiempos y ciertamente en sábados, pero políticamente eso se veria difícil.

El punto final de esta propuesta es que será puesta en marcha en 2017. Ese tiempo de transición es en verdad muy corto. Dada la propuesta de imponer la ULEZ a partir de 2019 efectivamente hace esto y más, en un marco de tiempo que permite a usuarios de vehículos comerciales y privados hacer una transición, está lejos de ser claro ¿por qué esta propuesta es necesaria en absoluto?

Resumen

Londres ciertamente tiene un problema de calidad del aire, parte de la cual es contribuido por el transporte carretero. Sin embargo, no está claro que las propuestas del alcalde sean la respuesta correcta. La introducción de la ULEZ un año antes no debe ser controvertida, pero la introducción de un recargo en la misma zona en el ínterin (pero no fuera de las horas del cargo por congestión y no incluyendo taxis y vehículos de alquiler privado) parece menos apropiado. Ampliar el ULEZ más allá de la zona del cargo por congestión no es, en principio, incorrecto, sino ampliarlo tan lejos como se ha sugerido parece excesivamente obtuso.

Parece mucho más apropiado realizar un estudio más detallado de dónde y cuándo se deben abordar las cuestiones relacionadas con la calidad del aire, creadas por el transporte automotor (basadas en exposición y no sólo en niveles de emisiones) Autopistas alejadas de zonas residenciales crean mucho menor exposicion que transitadas calles urbanas), y luego considerar qué estrategias podrían mejor abordar eso.

Me gustaría ir más allá, sin embargo, y sugerir que el alcalde ha perdido una baza ignorando la congestión como un contribuyente a las emisiones. Las emisiones disminuirían si él pro-activamente atendiera los cuellos de botella importantes (como las calles de circunvalacion que mencioné) y también mirar a fijar precio para la congestión. Un paso radical sería proponer una prueba piloto de cobrar por distancia como reemplazo parcial del impuesto especial de vehículos y de combustible, variandolo según la hora del día, como un primer paso dirigido a los propietarios de vehículos de Londres a que cambien a pagar un precio por usar calles basado en la capacidad y la demanda . Muchos trabajos previos sobre fijación de precios al uso de carreteras sugiere que pueden obtenerse reducciones significativas en los retrasos y emisiones ampliando el pago por uso de las calles sobre una base más desagregada.

El cargo como herramienta para reducir las emisiones funciona. Se ha utilizado con relativo éxito en Alemania, e Italia tiene un largo historial de restricciones al acceso urbano para prpositos ambientales generales. Este sitio we tiene una buena y larga lista de tales esquemas en Europa. Es bueno que el Alcalde esté reconociendo el potencial de cambio de conducta del cargo, aunque yo diría que está tan interesado en recaudacion como lo esta en cambio de conducta (ya que el gobierno de GB está en esencia terminando su fondeo a Transport for London para subvenciones operacionales, sugiriendo que Londres necesita incrementar tarifas, aumentar impuestos municipales, recortar gasto, encontrar nuevas fuentes de ingresos o una combinación de estos).

La congestión en Londres sigue siendo severa, el cargo por congestión no cumple lo prometido en ahorros en tiempos de recorrido perceptibles para quienes lo pagan. Sería oportuno que el nuevo alcalde explore qué se puede hacer por la congestión y emisiones, pues mitigar la congestión ayudará a disminuir emisiones, generar más recaudacion, y crear beneficios económicos significativos. Aunque prometió hacer poco con el cargo por congestión, hay un largo plazo para hacer lo que se necesita en Londres – sería prudente considerar más a profundidad el trabajo sobre el potencial de cargar, y poco a poco preparar a los londinenses en cómo el cargar puede ampliarse y beneficiar a quienes lo pagan.

La mayor barrera para expander el cobro por uso de calles es la oposición de aquellos que pagarán, primeramente porque no creen que sus viajes serán más rápidos y confiables, y porque no esperan que el dinero recaudado se destine a mejorar calles y carreteras. Demostrar que ambas cosas pueden hacerse es, creo yo, esencial para expander el cargo significativamente más allá de lo que hoy existe.

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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