Portland Hizo el Conducir Auto algo Miserable. lo unico que puedes hacer hoy es montar en Bici

Conducir en Portland hoy es horrible, y se pondra peor.

Origen: Portland Made Driving Miserable. All You Can Do Now is Bike. – Willamette Week

La hora pico de Portland es rush terrible.

El tráfico de horas punta de Portland es ahora muy parecido a la hora feliz en un decadente bar: te toma más de cinco entumecedoras horas de cada día.

Hay demasiada gente, y no hay suficientes carreteras, y los cuellos de botella naturales de colinas y puentes. Añade las casi 200.000 personas que se mudaron aquí desde 2010, y comienza a ponerse feo. En los 10 años entre 2004 y 2014, nuestro retraso de hora punta pasó del 25º peor en el pais al 12ª, según el Texas A & M Transportation Institute.

Es así porque lo hemos hecho así. El mito fundacional de Portland, nuestra epopeya, nuestra canción de amor para nosotros mismos es que a principios de los años 70 rechazamos 100 millas de autopistas urbanas.

“El bulevar Cesar Chavez habría sido una autopista, un distribuidor vial de trébol. Habría una autopista a Fremont, autopistas por todas partes … En la red reticular creada por autopistas, habrías tenido los suburbanos callejones sin salida”, dice el profesor y planificador de la ciudad de la Universidad Estatal de Portland Ethan Seltzer. “Se trataba de crear una ciudad para coches. La gente que estaba en Portland dijo: ‘Espera un minuto, no queremos que eso suceda'”.

No sucedio.

En su lugar, construimos una ciudad a escala humana, al estilo Jane Jacobs, centrada en el transporte publico, amigable con la bicicleta . Probablemente por eso es que tenemos la mayoría de los viajeros al trabajo en bicicleta en el país, alrededor del 7 por ciento.

Los caminos se angostan y los limites de velocidad se bajan.

A pesar de que el tráfico de Portland empeora, las calles de East Burnside a la Southeast División y Foster Road se pondran a “dieta de autos”, eliminando carriles para autos para hacer calles más seguras para peatones y ciclistas, principalmente haciendo el tráfico en un carril lento y constante. En realidad funciona bastante bien hasta ahora, pero que Dios te ayude si estás dando vuelta a la izquierda en Burnside.

Portland tiene un plan de seguridad llamado Visión Zero, la idea es simple: si los coches continuan atropellando gente, la ciudad se ‘cogera’ a los coches. (Dylan Rivera, del Portland Bureau of Transportation, insiste en que es un poco más multifacético que eso).

“En dos años, hemos visto una reducción en colisiones de más del 40 por ciento”, dice Margi Bradway, jefe de Active Transportation en el PBOT, sobre la dieta de calle en División Street. “La Reorganizamos de tres a dos carriles, y hemos visto un enorme beneficio”.

Los límites de velocidad en general, es probable que bajen. Este mes, el Congreso de Oregón paso un proyecto de ley al Senado que permitiría a PBOT reducir los límites de velocidad residencial a 30 km/h. El, boukevard Southwest Hawthorne ya había bajado a 30 km/h después de un accidente fatal, al igual que el límite de velocidad en casi 130 kms de vías verdes–caminos diseñados para bicicletas, a veces equipadas con macetas al centro para evitar que los coches conduzcan en ellos.

Esto fácilita montar tu bicicleta e ir más rápido que los coches.

El aparcamiento es horrible.

“La política de estacionamiento es una de las mejores palancas disponibles para ayudar a la gente a tomar la decisión correcta para sí mismos”, dice el activista Tony Jordan de Portlanders for Parking Reform. “El estacionamiento cuesta algo, y construirlo tiene efectos sobre cómo funciona el sistema de tráfico, e induce a la gente a conducir o no conducir”.
(Jordan conduce un Car2Go pero no posee coche.)

Eso es parte de la razón por la que nuestra ciudad demanda límites al estacionamiento.

“El típico aparcamiento suburbano es de cuatro espacios por cada 90 metros cuadrados de oficina”, dice el planificador jubilado de la ciudad de Portland, Andy Cotugno. “Requerimos de las personas que bajen sus estándares y definan máximos –tres por cada 90 estan bien en zonas suburbanas, dos por cada 90 en ciudades, uno por cada 90 en el centro urbano”.

El ex alcalde Charlie Hales estaba a favor, en contra, y luego por permitir apartamentos que se construyeran sin aparcamiento, lo que comprime el espacio de calle. Cerca de División, 224 apartamentos en 13 bloques fueron diseñados sin aparcamiento, causando reacciones irracionales. En el ya atestado Slabtown, un par de edificios con 123 unidades de apartamentos llamado Tess O’Brien no se le requirio tener estacionamiento. Mientras tanto, parquímetros han sido colocados en Nob Hill y Slabtown y en el lado este central –mientras que gente en el noroeste se cansó tanto con lo difícil que era estacionar votaron este mes para aumentar sus propias tarifas de permiso de estacionamiento anual a $180, con la esperanza de que menos gente almacenara sus coches allí.

“En Northwest Portland, encontrar aparcamiento es un dolor de cabeza”, dicen Bradway. “Los residentes en Northwest Portland votaron, y querían aumentar la cuota para sí mismos y sus vecinos.”

Hay, sin embargo, muchos lugares para amarrar bicicletas.

Probablemente no va a mejorar 

Nuestra ciudad recibirá un influjo de 260.000 personas para el 2035, de acuerdo con estimaciones PBOT –alrededor de 140.000 nuevos viajeros a 140.000 nuevos puestos de trabajo.

“Si todo el que se muda a Portland en los próximos 20 años conduce a trabajar solo, eso tendrá efectos: economia disminuida, y calidad de vida disminuida”, dice Rivera.

Si buscas alivio en forma de nuevas carreteras, tienes una larga espera. El próximo proyecto de carretera completamente financiado en el horizonte en el centro de la ciudad es un puente para bicicletas en la calle Northwest Flanders. El último puente construido por Portland, Tilikum Crossing, no permite coches.

Portland construye principalmente cuando obtiene subvenciones federales y estatales –dinero que es probable se vaya a cosas para bicis eco_felices y sensibles.

“No sólo no podemos permitirnos el construir nuevas carreteras, sino que ampliarlas disminuiría la calidad de vida a la que aspiramos”, dice Rivera. “La ampliación de caminos a menudo implica desaparecer barrios junto a esos caminos Nuestra visión de crecimiento es aprovechar al máximo el actual sistema de carreteras que tenemos, añadiendo instalaciones que permiten a la gente andar con seguridad en bicicleta, caminar y tomar el transporte público. Los caminos que tenemos son los caminos que vamos a tener “.

No estamos haciendo aqui un argumento de política de ciudad. Estamos siendo muy contundentes acerca de lo unico que tal vez hará que esta ciudad funcione mejor, –alrededor de tres veces más gente necesita andar en bicicleta para que nuestra planificación tenga sentido.

Y sí, hay mucha gente empujada por los costos de vivienda, lejos a las afueras de la ciudad, lo que hace al ciclismo no factible para todos. Pero si eres una persona sana afortunada de vivir y trabajar dentro de las 50 manzanas de la ciudad, que se ha beneficiado de 40 años de planificación pública necesarios para hacer la ciudad caminable y biciclable, enfocada en vecindarios, es tan mala para vivir en ella?

Monta en tu bici y apartate del camino de todos los pobres tontos que realmente necesitan conducir. Además, ahorrarás mucho dinero en CrossFit.

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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