El ántes y el después: revolución en la distribución de la calle

La inequidad en la ciudad también se refleja en la manera como repartimos el pavimento. Por eso la redistribución de la calle es un asunto de mínima justicia urbana.

Origen: Antes y después: la revolución de la redistribución de la calle – pedestre

planeo21

Todavía no se conoce al hombre o mujer que salga con dignidad de un estiramiento facial. Con las calles pasa algo distinto: si la mano del cirujano es buena, este tipo de intervenciones suelen ser bastante exitosas, yendo más allá de lo simplemente estético. Muchos de los proyectos urbanos más celebrados de los últimos años plantean cirugías mayores en la forma y funcionamiento de la calle, que pasan por una redistribución de los usos que en ella se dan. Las fórmulas utilizadas varían, pero en todas ellas es posible advertir un denominador común dado por la reducción de la superficie destinada a la circulación y estacionamiento de automóviles privados, y a su reemplazo por espacios públicos o circulaciones exclusivas o con prioridad de uso para peatones, ciclistas y transporte público. Si bien es cierto que la mayoría de estos proyectos no elimina la circulación de automóviles, es común que incluyan elementos de diseño (cambio de  pavimentos, adelgazamiento de carriles, introducción de obstáculos) orientados a reducir sus velocidades. Los estiramientos causan estragos en las caras de las personas, pero a nivel de calle demuestran que el pavimento puede ser más flexible de lo que parece, que la superficie para plazas de barrio, ciclovías o corredores de transporte público existe en la medida que hay voluntad para reducir el hasta ayer intocable espacio vehicular, que se puede cambiar mucho con poco y en poco tiempo (la intervención que cambió radicalmente Times Square comenzó con pintura, conos naranjas, macetas y sillas de playa), y que finalmente estos procesos de redistribución pueden producir claros beneficios sociales, económicos y ambientales en el corto plazo (recomiendo la lectura del notable Street Fight de  Janette Sadik-Khan y Seth Solomonow).

Tal como en los comerciales, y a diferencia de las personas de carne y hueso, en las calles el después muchas veces es mejor que el antes. El problema es que rara vez documentamos de manera sistemática el antes, llenándonos de imágenes de un después que pueden ser utilizadas mañosamente tanto por los promotores como por los detractores de estas intervenciones. Sin elementos de comparación, resulta difícil evaluar, advertir y corregir los errores, y rescatar enseñanzas que puedan ser aplicadas en futuras intervenciones. Si el modelo de transformación de Times Square se convirtió en un ejemplo replicable a nivel mundial (de paso haciendo rico al proveedor de las sillas de colores) fue en gran medida por el acompañamiento de un proceso sistemático y transparente de medición de éxito y/o fracaso basado en un completo sistema de indicadores. La flexibilidad de la intervención, sumada a su bajo costo y a la existencia de este sistema de monitoreo constante permitió no sólo la introducción de mejoras, sino también la creación de una sólida batería de argumentos para la atracción de apoyo político, económico y social a este tipo de iniciativas. Una vez ganada la batalla de Times Square, los siguientes proyectos que en gran medida cambiaron la cara de Nueva York viajaron con el viento a favor (insisto, lean el libro de Sadik-Khan y Solomonow, ya disponible en español).

En Latinoamérica también es posible encontrar muy buenos proyectos de diseño urbano, pero resulta común su mala documentación y débil evaluación. Nos llenamos de imágenes del después olvidando el antes, perdiendo valiosas herramientas de comparación que dificultan tanto el mejoramiento de las iniciativas como la difusión de sus beneficios. Afortunadamente no todo está perdido: el registro histórico de Street View, aunque incompleto y limitado en su horizonte de tiempo, ya comienza a regalarnos imágenes que permiten una rápida y fácil apreciación de la evolución de muchas calles de la región que experimentaron procesos de redistribución espacial. No todo son grandes intervenciones tipo Times Square (imágenes 1 y 2), que eliminó la circulación vehicular de Broadway para transformarla en una plaza peatonal, sin alterar los tiempos de viaje de los automóviles que hoy se desplazan por catetos más rápidos que la lenta hipotenusa antes existente en el lugar. También pueden apreciarse los positivos impactos del reemplazo de estacionamientos por ciclovías, como en el caso de Avenida José Larco en Lima (imágenes 3 y 4) y 20 de noviembre en Ciudad de México (5 y 6), que además agregó parques de bolsillo longitudinales en espacio antes ocupado por automóviles. En otros casos, lo que se planteó fue una ampliación de la superficie peatonal acompañada de medidas de pacificación de tráfico, como sucede en la intervención integral del microcentro de Buenos Aires (imágenes 7 y 8) y en calle 16 de septiembre en la Ciudad de México (9 y 10).

Aunque el BRT es un invento típicamente latinoamericano, su implementación no siempre ha ido acompañada de estrategias exitosas de mejoramiento del espacio público. De todas maneras, el solo hecho de quitar una o más vías de circulación a los  automóviles para destinarlas de manera exclusiva a la circulación de transporte público constituye por sí sola una fuerte declaración de principios y prioridades (statement político, como le gusta decir a algunos). Si esta intervención va acompañada de la creación de ciclovías, como sucede en la línea 5 de Metrobús de la Ciudad de México (imágenes 11 y 12), mucho mejor, que finalmente ése es el estándar que podemos y debemos exigir a la calle contemporánea.

En la edición número 21 de la revista Planeo aparece un celebrado dibujo de Fabián Todorovic que se hizo rápidamente célebre por la lucidez con que retrataba la injusticia de la distribución del espacio vial. En un corte se puede ver al cómodo y solitario automovilista acaparando la mitad de la calzada, mientras la otra mitad se la reparten los apretados pasajeros de un bus y un no menos incómodo ciclista que pedalea en el ancho de una cuerda floja. El mensaje no puede ser más claro: la inequidad urbana también tiene su correlato en la manera que repartimos el pavimento. Por eso es que la redistribución de la calle, favoreciendo a los que menos espacio ocupan, no es sólo un asunto de mínima justicia urbana, sino una manera urgente de promover el uso de modos bajos en carbono, de favorecer el comercio local, de facilitar el intercambio social, de proteger la vida de todos los usuarios de la vía. En una sola frase, de humanizar la ciudad.

Imagen 1, Times Square, NuevaYork, septiembre de 2007

Imagen 2, Times Square, diciembre de 2014

Imagen 3, Avenida José Larco, Lima, febrero de 2013

Imagen 4, Avenida Larco, Lima, julio de 2015

Imagen 5, Avenida 20 de noviembre, Ciudad de México, mayo de 2009

Imagen 6, Avenida 20 de noviembre, Ciudad de México, diciembre de 2016

Imagen 7, Calle Maipú, Microcentro de Buenos Aires, octubre de 2013

Imagen 8, Calle Maipú, Microcentro de Buenos Aires, noviembre de 2016

Imagen 9, calle 16 de septiembre, Ciudad de México, diciembre de 2008

Imagen 10, calle 16 de septiembre, Ciudad de México, diciembre de 2016

Imagen 11, Av. Ingeniero Eduardo Molina, Ciudad de México, octubre de 2008. 

Imagen 12, Av. Ingeniero Eduardo Molina, ya con línea de BRT y ciclovía, diciembre de 2016 

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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