Democratizando el Espacio Publico

Origen: TheCityFix Mexico | Sustainable Urban Mobility

Matemáticas urbanas con un caso real. (Foto: especial/Google Street View)

Con el crecimiento masivo del parque vehicular a mediados del siglo pasado, la Ciudad de México comenzó una transformación con la construcción y ampliación del Sistema de Transporte Colectivo Metro y el ensanchamiento de vialidades para tejer una red de ejes viales que dieran fluidez al parque vehicular que crecía –y sigue creciendo– a un ritmo acelerado.

Actualmente la idea de progreso y modernidad asociada al automóvil es cada vez menos popular, sobre todo, por la subutilización del espacio público destinado a este modo de transporte; en México, el promedio de ocupación es de 1.2 pasajeros por automóvil, sin embargo, hasta hace unos años, la capital mexicana ofrecía un paisaje inhóspito e inseguro para ciclistas, peatones y usuarios de transporte público.


Primeros viajes del Metrobús en 2005 donde se puede ver cómo se va modificando la dinámica social. (Foto: CTS EMBARQ México | WRI)

Esto comenzó a cambiar con políticas públicas destinadas a hacer un reparto más democrático del espacio público, sobre todo tomando en cuenta que sólo el 20% (de acuerdo con estimaciones de CTS EMBARQ México) de los viajes que se realizan en la ciudad se hacen en auto particular. Así, vivimos lapeatonalización de calles en el Centro Histórico como Madero y Regina, el sistema de bicicleta públicaEcobici, la construcción de ciclovías por distintas partes de la ciudad, la construcción de una nueva línea de metro y la llegada del Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros Metrobús.

Y es que la democracia no se reduce a salir a votar cada determinado tiempo para elegir a nuestros representantes populares, sino que también es una forma de hacer ciudad; una urbe que ofrezca opciones de movilidad, espacios para disfrutar y sea empática y segura para usuarios vulnerables como peatones, ciclistas, personas con discapacidad, adultos mayores, niños, entre otros, será siempre una ciudad más democrática.

Cantos de sirena

https://cdn.knightlab.com/libs/juxtapose/latest/embed/index.html?uid=9dc869bc-3fc4-11e6-8309-0e7075bba956Comparativa del espacio recuperado para el transporte público en la Línea 4 de Metrobús. (Foto: especial)

Así como es inimaginable una ciudad sin vías para automóviles, también lo es una ciudad apegada a la visión de “progreso” del siglo pasado. Si actualmente casi el 80% de los viajes se realizan en transporte público, bicicleta o a pie y la ciudad sufre de graves problemas de congestión vehicular, sería un despropósito pensar en una ciudad donde cada familia tuviera cuando menos un auto.

Además, sin contar las externalidades negativas asociadas al uso del auto, no debemos olvidar que el espacio público es un bien limitado, sobre todo en grandes urbes como la Ciudad de México. Y la solución no está en la construcción de autopistas urbanas con segundos y terceros pisos, ya que, además de separar físicamente colonias o barrios dificultando su acceso, éstas terminarán igual de congestionadas gracias al fenómeno de la demanda inducida.

11 años de democracia a nivel de calle

Hace 11 años, la Ciudad de México vivió un drástico cambio en su configuración; el 19 de junio de 2005 comenzó a circular la primera línea del sistema BRT de la capital, el Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros Metrobús.

A través de Insurgentes (importante vialidad de casi 30 km de longitud que conecta el norte con el sur de la ciudad por su parte central), se realizaron adecuaciones que permitieron tener una ciudad más democrática.

Una de las ventajas de los BRT es que, al confinar un carril para el tránsito exclusivo del transporte público, gestiona de manera más eficiente el espacio público, ya que cada autobús articulado puede transportar hasta 160 personas, muy superior al promedio de 1.2 pasajeros por automóvil que ostenta la Ciudad de México.

Además, sus usuarios –que representan más del 5% de los viajes totales en la capital– no sufren de los congestionamientos viales ocasionados por los autos particulares, dando oportunidad a tener un servicio eficiente y, en horas pico, mucho más veloz que el ofrecido por los coches.

Pero Metrobús fue más allá, reconfigurando todo el espacio público adyacente al corredor de su quinta línea –que, a través de 9.1 km corre por el Eje 3 Oriente– bajo el concepto de Calle Completa.


Calle completa en la Línea 5 de Metrobús.
De izquierda a derecha: ciclovía confinada, carriles para autos y carril confinado para BRT. (Foto: archivo Excélsior)

Este concepto busca administrar el espacio público para permitir una armonía segura y eficiente entre los distintos modos de transporte; así, se rehabilitaron 50 mil metros cuadrados de banquetas y se modificaron 12 pasos peatonales para hacerlos más seguros, otorgando 280 m2 por cada cruce; además se construyeron 9.1 km de ciclovías confinadas, así como 12 biciestacionamientos para fomentar la movilidad intermodal.

Ahora el corredor de la Línea 5 del Metrobús ofrece un espacio público más democrático, incluyendo parques y plazas rehabilitadas y camellones más amplios, generando una mayor convivencia entre los vecinos de la zona y espacios que permiten el desplazamiento seguro de peatones, ciclistas, usuarios de transporte público y automovilistas.

Críticas y soluciones

Justo el día de la inauguración de la Línea 1 del Metrobús, actores sociales se reunieron para protestar por diversos factores como el aumento del tráfico vehicular ocasionado por “quitarle” poco más de tres metros de superficie al tránsito de coches, con lo que auguraban un colapso vial; otros grupos protestaron por temas ambientales y, por último, diversas organizaciones que defienden los derechos de las personas con discapacidad mostraron su descontento por no contemplar la accesibilidad universal a este nuevo transporte.

Si bien es imposible culpar al Metrobús del colapso vial que sufre la Ciudad de México; importantes arterias donde no hay BRT como Periférico, Viaducto, Circuito Interior, entre otras, sufren de congestión causada por el gran flujo automotriz, mientras que, de acuerdo con Metrobús, el BRT ha reducido entre el 15% y el 17% el número de viajes que se hacían en automóvil particular por su “zona de influencia”, además del beneficio ambiental, traducido en una reducción en emisiones de más de 120 mil toneladas de CO2.


Reconfiguración del espacio público en la Línea 4 de Metrobús. (Foto: Ben Welle/Flickr)

Por su parte, las organizaciones que luchan por la accesibilidad universal lograron que Metrobús hiciera diversas adecuaciones en su Línea 1, además de mejorar la infraestructura en sus otras líneas desde su construcción con el objetivo de hacerlas universalmente accesibles; así hoy, este sistema cuenta con rampas de entrada, pisos con guía táctil, barandales, placas braille y botones de servicio que indican a los choferes que una persona con discapacidad abordará su unidad –con lo que se ofrece un mayor tiempo de espera para permitir el acceso sin prisa–. Metrobús ha probado trabajar en resolver sus errores para convertirse en un transporte mucho más eficiente.

Cuando estás acostumbrado al privilegio, la igualdad se siente como opresión

A pesar de sus 11 años de operación que han probado hacer una mejor ciudad que la que teníamos en el primer lustro del tercer milenio, aún hay personas que consideran que el Metrobús afecta a las personas debido al confinamiento de un carril que antes era utilizado por autos particulares; a la semaforización que –en algunos casos– se modificó para dar preferencia a los peatones que buscan arribar a alguna de las estaciones, provocando que el tiempo de espera para automovilistas sea más largo; a la construcción de ciclovías confinadas (en la Línea 5), entre otros factores. Sin embargo, las ventajas sociales son más para un mayor porcentaje de la población capitalina. Nos queda hacer la reflexión del tipo de ciudad que queremos tener.

Aunque el BRT no es la panacea que resolverá la movilidad en las ciudades y que aún hay mucho por hacer si queremos tener ciudades realmente democráticas, éste es un ejemplo de cómo es completamente posible avanzar hacia ciudades más humanas, donde todos podemos movernos de manera digna y eficiente.

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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