Restricciones Arbitrarias al Uso de Suelo Perjudican Productividad y Propician Inequidad 

Sin la onerosa zonificación que ha hecho difícil el construir en lugares como Nueva York y San Francisco, las regiones rezagadas podrían estar aún peor de lo que ya están

Origen: Land-Use Restrictions Hurt Productivity, Ease Inequality – CityLab

Cranes move loads of materials at dusk at the Hudson Yards construction site in New York. Julie Jacobson/AP
Para un creciente coro de urbanistas y constructores de ciudad, la clave para reconstruir nuestras ciudades, reactivar la innovación y mejorar la productividad reside en deshacerse de los onerosos códigos de zonificación y restricciones al uso de suelo que impiden el tan necesario desarrollo, en las principales ciudades superestrella y centros tecnológicos como Nueva York y San Francisco. En un frecuentemente citado e influyente estudio de hace uno o dos años, dos economistas, Chang-Tai Hsieh de la Universidad de Chicago y Enrico Moretti de la Universidad de California en Berkeley, estimaron que las restricciones de uso de suelo redujeron el PIB de EUA en su conjunto en aproximadamente el 9 por ciento por año, –aproximadamente 1,5 billones al año en dólares de hoy. Esa es una gran mordida.Ahora, una actualizacion al estudio hecho, amplian su investigación y exploran a mayor profundidad la llamada “asignación espacial incorrecta” de personas, trabajos y productividad que resulta de tales restricciones al uso de suelo. Una razón principal que respalda sus conclusiones previas es que tales restricciones a la vivienda disminuyeron el crecimiento agregado en más de la mitad entre 1964 y 2009. Ese es otro gran número, en el que comprensiblemente muchos urbanistas y expertos se han enfocado, algunos de acuerdoalgunos custionando su modelo  

Déjalo como quieras, mi lectura es que el estudio hace otras dos muy importantes contribuciones al debate sobre el futuro de las ciudades que han sido mayormente ignoradas.

Un mejor argumento para la inversión en transporte publico y trenes de alta velocidad

Primero, el estudio hace un solido caso -uno que potencialmente cambiaria las reglas del juego- para invertir en transporte público, tren ligero, metro e incluso tren de alta velocidad para interconectar lugares. Al final del estudio, los autores señalan que estas inversiones en transporte publico probablemente tendrán un impacto económico mucho mayor que eliminar restricciones al uso de suelo. ¿Por qué? Porque el transporte publico puede vincular lugares en la periféria, donde la tierra es relativamente barata y la vivienda más asequible, a los núcleos urbanos más caros de estos lugares.

Como lo expresan, “una alternativa es el desarrollo del transporte público que vincula mercados laborales locales caracterizados por alta productividad y altos salarios nominales con mercados laborales locales caracterizados por bajos salarios nominales”. Y luego concretan:

Por ejemplo, un posible beneficio del tren de alta velocidad actualmente en construcción en California es conectar ciudades de bajos salarios en el Valle Central de California-Sacramento, Stockton, Modesto, Fresno- a empleos de alta productividad en el área de la Bahía de San Francisco. Esto podría permitir que la oferta de mano de obra para la economía de San Francisco aumente de la noche a la mañana sin cambiar las restricciones a la oferta de vivienda en San Francisco. Un ejemplo extremo es el área metropolitana de Londres. Una vasta red de trenes y buses permite a residentes de muchas ciudades del sur de Inglaterra -incluyendo ciudades lejanas como Reading, Brighton y Bristol- el viajar a los empleos de salarios altos ubicados en el centro de Londres. Otro ejemplo es el área metropolitana de Tokio. Mientras que los salarios de Londres y Tokio están significativamente por encima de los promedios de U.K. y Japón, podrían ser aún más altos en ausencia de estas ricas redes de transporte. Nuestro argumento sugiere que el PIB de U.K. y Japón son significativamente mas grandes debido a la red de transporte.

Su análisis de los efectos a largo plazo sobre la productividad y el crecimiento económico parece cambiar los términos del debate sobre el transporte publico. La mayoría de los economistas principales descartan el ferrocarril de alta velocidad, alegando que los (enormes) costos inmediatos de corto plazo superan sus beneficios inmediatos a corto plazo. (Ultimo estimado para el AVE de California es $64m millones) Pero Hsieh y Moretti argumentan efectivamente que a la larga las ganancias en productividad y crecimiento económico -y en crear más y mejores empleos- son aún más enormes, suman en gran parte a la pérdida de productividad y crecimiento económico.

Framed in these terms, investments in transit are more than just a short-term stimulus or way to alleviate congestion: They are a way to improve the long-term capacity of the economy to generate greater productivity, increase growth, and create more good jobs.

Without land use restrictions in superstar cities, geographic inequality would be worse

The second big takeaway from the study is that strict land-use restrictions in superstar cities and tech hubs like New York City and San Francisco have functioned to shift employment growth to other places, mitigating and staving off to some degree the growing geographic inequality of winner-take-all urbanism.

You don’t need to read all the sophisticated math in their paper to grasp the basic logic about spatial misallocation. If there were fewer impediments to building in New York and San Francisco, more companies, jobs, and people would flow there, and less would be left over for a whole bunch of places—especially parts of the Rust Belt that have been so hard hit by the economic crisis and broader economic transformation of the U.S. and global economies.

In fact, their models seem to suggest that, in the absence of land use restrictions, the contribution of New York and the Bay Area over the past few decades would rise from 5 to 12 percent of GDP growth. Rust Belt metros, on the other hand, would decline from 15 to roughly 11 percent of GDP growth.

When it comes to jobs, the study finds that between 1964 and 2009, employment growth would have been more than a thousand percent higher in the New York metro; almost 700 percent more in San Francisco; and nearly 250 percent higher in San Jose, in the heart of Silicon Valley. Meanwhile, the Rust Belt would be that much more rusty: Employment would be roughly 170 percent lower in Binghamton, New York, and Muncie, Indiana; roughly 200 percent lower in Mansfield and Youngstown, Ohio; and almost 300 percent lower in Kokomo, Indiana.

Another way to think about these land-use restriction is that they have functioned as a de-facto place-based policy, mitigating the adverse effects of geographic inequality. They have probably helped to stave off the worst of Rust Belt decline.They might have given the Sunbelt a boost, too. While the study estimates that the rate of growth and contribution of growth of Sunbelt metros (with their more liberal land use policies), would stay roughly the same, the logic of their argument and much of the conventional wisdom suggests that the harsh land sue restrictions and high housing costs of coastal metros has at least in part contributed to the great Sunbelt migration.In other words, land-use restrictions not only have effects on productivity and growth, they have significant distributional effects as well. Even as they have put the brakes on the development of America’s most vibrant metros, reducing the productivity and growth of the U.S. economy as a whole, they have simultaneously eased the spatial inequality. Just try to imagine how bad our geographic divide might be if New York and San Francisco were even more dominant than they are now—if they had captured an even greater share of national productivity and growth of the sort outlined by these models? If you think Trumpism and populism are bad, those divides might have produced an even stronger and more enduring backlash. Blue progressive America would be even more concentrated, surrounded by an even larger sea of Red.That’s something to keep in mind, even as activists in places like theBay Area, Seattle, and Portland work hard to overcome onerous land-sure restrictions that have limited the supply of affordable housing. Were it not for those regulations, we’d likely be an even more spatially unequal and divided nation than we are today.

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Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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