New York City Tiene Nuevo Plan de Tarificacion Vial 

Aqui esta como el plan que con respaldo del gobernador podría ganar en esta ocasión.

Origen: New York City Has a New Congestion Pricing Plan – CityLab

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NYC puede seguir otra tentativa de restringir el tráfico aplicando tarifas a automoviles, que han demostrado ser políticamente desafiante. Mary Altaffer/AP Photo

New York City podría finalmente probar la Tarificación Vial    

Por primera vez en años, ponerle precio a la congestión podría tener atractivo político real en una ciudad estadounidense.El gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, ha salido en apoyo de la idea como una solución para la ciudad de Nueva York, con su tráfico cada vez mas denso y su necesidad de fondos para el transporte público. “La tarifa de congestión es una idea cuyo tiempo ha llegado”, dijo Cuomo el lunes al New York Times

Londres, Estocolmo y Singapur han hecho grandes progresos en reducir el tráfico al cobrar pequeñas tarifas a usuarios de las calles en sus núcleos urbanos en horas punta. Pero ninguna ciudad de EUA ha dado el paso. Por mucho tiempo considerado como un NO_NO para los politicos, especialmente después de que una propuesta bien apoyada fracasó en 2008 en la ciudad de Nueva York, ponerle precio a la congestión ha sido algo como un sueño ‘guajiro’ para los genios del transporte en EUA, el unico tratamiento viable para el trafico que ningun politico se atrave a recetar, por miedo a enfadar a los conductores. Por tanto, el apoyo de un gobernador como Cuomo, quien puede ser un eficaz negociador politico, cuando quiere, es un gran activo.

¿Que puede NYC aprender del ultimo intento fallido en pasar ese esquema?

Crea alternativas de Transporte Público

Entre 2007 y 2008, el entonces alcalde Michael Bloomberg y una comisión estatal especialmente designada impulsaron el crear una cuota de $8 para viajes en automovil entrantes al núcleo de Manhattan entre 6 am y 6 pm. entre semana. Proyectaban recaudar $491 millones anuales para mejoras al transporte publico, reducir tiempo pasado en tráfico parado en 30% y reducir emisiones.

Crucialmente, el plan también incluia la construcción de transporte publico. Se pedia ampliar el servicio local y expreso de bús y metro para probar al transporte publico como alternativa viable para una mayor proporción de viajeros y mostrar que el cargo por congestión no se hacía con intencion punitiva. Con MTA, la ciudad aseguro $354 millones en fondos federales para estas mejoras, dependiendo de la aprobación del plan. Pero el plan fué bloqueado en la legislatura estatal -más sobre eso en un momento- y las mejoras no llegaron a buen término.

Hoy será más difícil convencer a los viajeros en auto de Nueva York quienes resienten las tarifas de congestión para que existen grandes alternativas de transporte publico. La operacion puntual en el Metro esta fallando y en los buses es aún peor.

Pero un sistema de tarificacion vial sería otra motivación -y mejor aún, un medio- de hacer mejoras rápidas y significativas al transporte publico. Diseñado y hecho por el famoso ingeniero de tráfico de Nueva York, Sam “Gridlock” Schwartz, una version revisada del plan de Cargo por Congestion del plan de Bloomberg llamado Move NY destaca en especial a los buses, pide revertir los recortes hechos al servicio en 2010, añadir opciones de bus express a los distritos mas afectados por ser mas alejados, y acelerar los planes para operar líneas BRT por toda la ciudad. Las proyecciones de Move NY son que el plan generaría $1,500 millones en ingresos netos, que ayudarian a rellenar las arcas vacías de la MTA.

Lo que sea que el plan del Gobernador Cuomo incluye, dice Jon Orcutt, director de comunicaciones y defensa del TransitCenter, es una oportunidad para llevar los viajes por superficie, particularmente a mayor velocidad. Además de mejores buses, que también podrían significar regulaciones de la ciudad que incentiven los viajes compartidos y desalientan los “tiempos muertos”, o tiempo que taxis y conductores Uber pasan sin pasajeros, que la investigación de Schaller ha mostrado que son un factor considerable en el tráfico que aflige a NYC.

Inclinarse ante los distritos exteriores

El plan de la era Bloomberg contó con apoyo del alcalde, una amplia coalición de grupos empresariales, laborales y ambientales, y una sorprendente participación de legisladores estatales de Nueva Jersey y Nueva York suburbanos. Podría haber pasado si no fuera por un obstáculo político final.

El mayor problema vino de funcionarios electos y sus electores en distritos de Nueva York fuera de Manhattan, en particular al este de Queens y al sur de Brooklyn. Según un estudio de 2010 post-mortem, hecho por Bruce Schaller, un ex funcionario del DOT de NYC, los residentes tenían dudas sobre si los ingresos se gastarían efectivamente en mejoras al servicio de transporte publico, o si llegarían incluso a la MTA para comenzar.

Sólo 5 por ciento de los trabajadores en esas zonas en particular viajaban a Manhattan en coche en ese momento. Pero sus voces fueron lo suficientemente fuertes como para que sus líderes en la asamblea estatal bloquearan la acción sobre el Cargo por Congestión cuando paso por la legislatura de Nueva York. Mientras tanto, el gobernador que originalmente había apoyado el plan, –Eliot Spitzer–, había renunciado enmedio de un escándalo, dando paso a David Paterson, quien podría no tener el capital político para influir en esos miembros de la asamblea. “Creo que el plan Bloomberg habría sido promulgado si Spitzer hubiera estado en el cargo”, dice Orcutt. Pero el no estaba, y el plan murió.

El plan Move NY

El plan Move de NY sale con todo para cortejar a residentes de los distritos de fuera de la ciudad reduciendo los peajes existentes en puentes y túneles que no conectan con Manhattan. Para trabajar políticamente, el plan de Cuomo tendrá que hacer gestos de este tipo también, pero ya tiene la ventaja de tener su liderazgo detrás de él.

Sube al alcalde a bordo

Move NY has won the support of several New York city council members and Move NY ha ganado el apoyo de varios concejales de la ciudad de Nueva York y a atraído la atención de medios de comunicación. Sin embargo, el alcalde Bill de Blasio nunca se entusiasmo con la idea, afirmando que no es parte de su “visión” para la congestión en Nueva York. El plan de congestión que su administración ha ofrecido evita por completo las tarifas a los conductores, centrándose en una aplicacion incrementada por la policía, elevar precios del estacionamiento en calle y fomentar las entregas fuera de horario punta.

Sobre la Tarificacion Vial, “nunca he estado a favor de esas propuestas porque no he visto una que pensara que era justa, en particular con la gente en los distritos exteriores”, dijo la semana pasada. Pero también dijo que nunca apoyó un plan de precios porque asumió que el liderazgo estatal nunca le permitiria volar. “No pondré tiempo y energía en algo que no va a suceder”, dijo Blasio en Junio.

Pero Cuomo ahora ha puesto de cabeza ese cálculo político y Blasio podría quedar mal si no trabaja con el gobernador en un plan que los grupos de activistas vecinales y líderes cívicos están obligados a apoyar. Ponerle precio a las calles propiedad de la ciudad requerirá su participación. “El estado no puede aparecerse y cobrar peaje al ingreso a la avenida Flatbush”, dice Orcutt.

El gobernador y el alcalde son conocidos por sus fintas politicas, que no es una dinámica que particularmente beneficie a los neoyorquinos. Si trabajaran juntos para hacer realidad esta idea, podría ser genial para las calles de Nueva York, grandioso para los Metros de Nueva York, y un voto de confianza para otras ciudades estadounidenses que han visto las calles de Estocolmo y Londres con curiosidad. El Cargo por Congestión no es una cura para todos los males del trafico de cualquier ciudad – no existe ninguna realmente– pero combinado con inversiones de transporte publico, es el mejor tratamiento que existe.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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