¿Sistemas BRT –Bus Transporte Rapido– mejoran la equidad? Veamos la Evidencia

El Bus de Transporte Rapido – Atravezando Latitudes y CulturasBus Rapid Transit (ALC-BRT CoE) es un Centro de Excelencia para el desarrollo de BRT, financiado por VREF

Origen: Across Latitudes and Cultures – Bus Rapid Transit

Dario Hidalgo

08 / 07 / 2017  Dario Hidalgo
Director Integrated Transport Practice
WRI Ross Center for Sustainable Cities international

(Tambien posteado en The City Fix)

Hace algún tiempo, el profesor Christo Venter de la Universidad de Pretoria me envió un intrigante mensaje: Me pregunto si tenía datos sobre cómo los sistemas de buses de transporte rápido, o BRT, afectan la equidad en las ciudades. Y solicito las evaluaciones de impacto para los cambios en tiempo de viaje, costos, muertes por accidentes de tránsito y contaminación atmosférica, no sólo en totales sino desagregados por grupos socioeconómicos, geografía u otros factores. Reuní todo lo que pude encontrar, incluyendo muchos artículos publicados en la literatura gris, pero no había mucho.

Seis años más tarde, con gran paciencia y la ayuda de Gail Jennings (ahora en WWF) y el apoyo de Andrés Felipe Valderrama Pineda de la Universidad de Aalborg, Venter ha completado una extensiva revisión de 68 publicaciones que tocan equidad y BRT, directa e indirectamente, y publicó los resultados en la International Journal of Sustainable Transportation (Revista Internacional de Transporte Sostenible) (fue lo suficientemente amable como para incluirme como co-autor).

Por que Equidad y por que BRT

Si las tres patas del desarrollo sostenible son sociales, económicas y ambientales, la equidad se define a veces como la superposicion entre social y economico  Como resultado, no siempre se le da la consideración que merece, ya que los componentes económicos y ambientales de sostenibilidad reciben la mayor atención. WRI está trabajando a su manera para ayudar a cambiar esto con la última edición de nuestro World Resources Report “Towards a More Equal City.” (Informe de Recursos Mundiales, Hacia una Ciudad más Igualitaria).

En el WRR -que abarca varios documentos de trabajo, el ultimo de los cuales aborda la vivienda- tomamos la equidad como punto de partida y preguntamos cómo afecta los resultados económicos y ambientales en ciudades. Este artículo de Venter et al. llega en un momento oportuno en el desarrollo del documento de trabajo sobre transporte, que tendra como base el trabajo de Karen Lucas, Eduardo Vasconcelos, Karel MartensAaron Golub, entre otros, sobre justicia social.

El bus de transporte rápido es una relativamente reciente tecnología de transporte masivo

El transprte rápido en bús es una “tecnología” de transporte público relativamente reciente, capaz de mejorar la movilidad urbana a través de un paquete de intervenciones, incluyendo mejoras a carriles bus, reducción de tiempos de viaje y costos, mejoras a corredores urbanos y mitigar emisiones de carbono y los riesgos de seguridad vial. Según BRTData, actualmente hay 452 corredores BRT alrededor del mundo, cubriendo 5.655 kilómetros, 205 ciudades y atendiendo a más de 34.3 millones de pasajeros al día.

Source: BRT Global Data (July 2017)

Encontramos en nuestra revisión que muchos proyectos BRT están retóricamente posicionados como favorables a los pobres en países en desarrollo y su aceptabilidad política a menudo está vinculada a una agenda política más amplia dirigida a aliviar la pobreza mejorando el acceso al transporte y reduciendo costos. Pero también encontramos que, a pesar del mandato de instituciones internacionales de desarrollo para ayudar a eliminar la pobreza extrema y el hecho de que muchos proyectos BRT reciben asistencia financiera de los principales bancos de desarrollo, los metodos para medir el impacto en las urbes sub-atendidas no están muy extendidos.

Impactos sobre los sub-atendidos

La implementación del BRT generalmente reduce tiempo de viaje, costos de viaje, muertes por el tráfico y emisiones contaminantes al aire. Sin embargo, los impactos en determinados grupos de la sociedad son reportados en muy pocos casos. La mayoría de los pocos ejemplos son positivos pero no todos:

  • Un estudio del TransMilenio Fase 1 de Bogotá por Tito Yepes y yo encontro mayores ahorros de tiempo de viaje para los pobres (18 minutos por viaje) que para pasajeros de ingreso medio (10 minutos). Los pasajeros de bajos ingresos, que habrían pagado dos tarifas en el sistema tradicional, ahorraron de 8 a 12 por ciento de sus ingresos diarios.
  • Tiwari and Jain (2012) mostraron que tanto ciclistas como usuarios de bus vieron tiempos de viaje reducidos (del orden de 33 por ciento de reducción) cuando usaron el corredor BRT de Delhi. Dado que la mayoría de usuarios de vehículos no motorizados provienen de hogares de bajos ingresos, el beneficio es probable que sea progresivo.
  • Scholl et al. (2016) encontró que la estructura de precios integrada y la tarifa plana de Lima promueve el uso de BRT entre los pobres al reducir el costo de viajes más largos por debajo de los de modos tradicionales de transporte.
  • Una evaluacion del BRT de Lagos encontro que la estadarizacion de tarifas que solia variar por la hora, trajo ahorro de costos a muchos pasajeros.
  • En un analisis distributivo de costos y beneficios para BRT’s en Bogota, Ciudad de Mexico, Estambul y Johannesburgo por el WRI, la inversión se encontró que era progresiva. Los beneficios superaron costos en proporción mayor para grupos de ingresos más bajos que para grupos de ingresos mas altos. En todos los casos excepto Estambul, el grupo de ingresos más altos experimentó una pérdida neta (costos superaron beneficios), lo que indica que el BRT cumple una función redistributiva del ingreso. Sin embargo, usuarios de muy bajos ingresos suelen estar subrepresentados como pasajeros de BRT ya que las tarifas sobrepasan su capacidad de pago.
  • Hay también evidencia de que es posible que los BRT exacerben la desigualdad. El BRT se ha utilizado como una táctica para transformar las operaciones de transporte público informal o semi-reguladas existentes, como las redes de minibuses. Algunos nuevos sistemas en Latinoamerica y Sudáfrica han intentado incorporar a los conductores y propietarios de minibús existentes dentro del BRT, pero con éxito limitado dada la falta de calificaciones del conductor. Como resultado, puede haber efectos secundarios negativos tanto en conductores y en propietarios, que entran desproporcionadamente en grupos de menores ingresos.

Source: Carrigan et al 2014

 

 “Un Proyecto en Evolucion”

Si bien esta evidencia da una indicación de los impactos progresivos, hay varias advertencias. La identificación y medición de impactos de equidad se ve obstaculizada por la falta de un marco claro y consistente para analizar la equidad que se puede aplicar y comparar a travez de diferentes lugares. Esta claro que se necesitan mejores datos para sustentar una evaluación más rigurosa de impactos de equidad en la implementación del transporte.

En última instancia, como señala Christo Venter:

La reforma del transporte paralelo es un proyecto en evolución; no se ha llegado a un consenso sobre los caminos más adecuados a seguir. Pero independientemente del camino, es importante que las autoridades consideren cuidadosamente los impactos de equidad y mitigación de efectos negativos derramados mediante una regulación eficaz y estrategias de transición.

Los sistemas de buses de transporte rápido poseen características que les permite prestar servicio a poblaciones tradicionalmente sub-atendidas mejor que otras alternativas de transporte masivo. Su bajo costo relativo y rápida implementación pueden mejorar tiempo de viaje y costos de viaje para poblaciones de bajos ingresos más rápida y eficazmente que las opciones ferroviarias. Y si se utilizan conceptos de “calles completas“, pueden beneficiar también a peatones y usuarios de bicicleta.

Sin embargo, el impacto del BRT sobre la equidad no es automático. Necesita planificación y cuidadoso diseño e implementación. Estan los problemas potenciales de asequibilidad y accesibilidad, el desplazamiento de habitantes de bajos ingresos al elevarse los precios de la tierra debido al mejor acceso (gentrificacion), así como la derrama de efectos indirectos sobre los operadores de transporte tradicional.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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