Tarificación Vial y repensar la planeación

Origen: Michael Manville’s Medium piece on congestion pricing and retheorizing the present in planning

ICYMI, el profesor en UCLA Luskin y amigo Michael Manville tiene un bonito articulo en MEDIUM titulado: “Is Congestion Pricing Unfair to the Poor?” (¿Es el cargo por congestión injusto para los pobres?) Es una muy agradable discusión, y como todos los escritos de Mike, bien razonado y bellamente escrito. He escrito sobre los efectos en la equidad de los cargos por congestión y, en particular, sobre los peajes en carriles de alta ocupación, y es un difícil tema sobre el cual escribir simplemente porque la gente llega a la discusión con muchas concepciones diferentes de equidad y los cargos por congestión pueden ser difíciles de entender para la gente. Probablemente la percepción errónea más común que encuentro viene de gente que piensa que van a acabar pagando para estar sentada en el tráfico, ya que no piensan que el gobierno sea competente para gestionar nada, y mucho menos la congestión.

Tengo algunas reservas con los argumentos de Mike, en general, a pesar de que obviamente creo que el cargo por congestión es la manera correcta de racionar la conducción durante horas punta. (Para ser específico, peajes de congestión con ingresos a alternativas al transporte publico). La primera es la noción de que

Mas aún, las carreteras gratis se congestionan, y la congestión exacerba la contaminación del aire por los vehiculos. La contaminación por vehiculos ha sido relacionada con problemas de salud que van desde cáncer hasta asma y parto prematuro, y afecta más a gente que vive cerca de carreteras congestionadas –que tienen una desproporcionada probabilidad de tener ingresos bajos. Por tanto, la gente más pobre no sólo tiene menos probabilidades de beneficiarse de la gratuidad de las carreteras, sino que es más probable que sufra por ellas.

Esta afirmación es por sí misma correcta, si pero no hace olvidar que, la gente de bajos ingresos puede y se beneficia de las calles. Es poco probable que gente empobrecida se beneficie de los coches. Las calles, por el contrario, están entre las cosas más multimodales que tenemos; se benefician del transporte publico, que fácilmente es exentado de cargos, y el ciclismo, y los no_conductores se benefician de la actividad económica que las calles pueden generar incluso de conducir. Es ciertamente debatible si lo hacen en exceso en cuanto que contienden en términos de subsidios cruzados y riesgos de accidentes.

Mike estaba hablando de “calles gratis” específicamente. Poner precio a las actividades diarias como conducir es probable que cause innumerables efectos económicos; al grado de que si incrementamos costos de viaje –y embarques–, es probable que veamos no sólo los efectos de primer orden de quien originalmente pague el peaje o un derecho por kilómetro recorrido por uso de la calle y quien eventualmente paga el peaje. Profesionistas de altos ingresos pueden traspasar fácilmente esos costos de desplazamiento a sus empleadores o sus propios empleados; si tienen que pagar con tiempo, pueden contratar servicios para compensar la diferencia. La gente de bajos ingresos tienen menos aptitud para hacer eso, y es más propensa a estar en niveles de salario donde sus costos de viaje se vuelven su unico problema – no pueden o no ven incrementos salariales para negociarlos. Problemas similares surgen con la entrega de mercancias; algunos artículos y transportistas pueden pasar los cambios en costos operativos a los consumidores, otros no pueden, con efectos variables sobre la gente de bajos ingresos desde pérdida potencial de trabajos a más altos precios al consumidor.

Nuevamente, esto no es decir que el cargo por congestión no se debe hacer. Es decir que probablemente debemos pensar más en cómo se implementan tales ideas. Podríamos, por ejemplo, reembolsar los efectos de mayores costos de viaje con mayores créditos o deducciones al impuesto sobre la renta. Justo, dale a la gente una alocacion de viajes (y elimina el trato fiscal favorable al estacionamiento).

La razón por la que escribí esta entrada al blog, sin embargo, tiene más que ver con lo que los editores de Medium decidieron sacar del ensayo: una cita sobre el status quo:

Is congestion pricing fair to the poor 100 Hours Medium

“Argumentar que el cargo por congestion no es equitativo, asume implicitamente que el status quo si lo es. Pero eso no es obvio” 

Aqui hay una influencia de Brian Taylor / Marty Wachs, lo juro, porque recuerdo a Marty y Brian diciendome cosas similares cuando era alumno de Brian. Es absolutamente cierto, por supuesto, pero también tiene algunos problemas reales como argumento para el cambio, si pensamos en ello.

Como se siente uno sobre el status quo es una de las profundas diferencias ontológicas entre progresistas y conservadores. Los progresistas, gruñen los conservadores, siempre estan con todo por alterar el statu quo para algún progreso imaginario hacia un estado final imaginario, que facilmente no podría deajrnos peor en vez de mejor, porque lo que hoy tenemos es frágil y vale la pena preservar. Los conservadores, gruñen los progresistas, nunca quieren que nada cambie porque son los que se benefician del status quo, que no está bien, gracias. Algo exagerado, pero te da la idea. A veces tengo que ir a los extremos para evitar tener que escribir una disertación sobre estas cosas, sin dejar de notar su influencia en las actitudes.

La planificación tiende a ser un poco demasiado en el “movamos las ideas a la práctica” a mi gusto, que es probablemente más conservador en algunas dimensiones que muchos de mis colegas en el campo. Es un hallazgo de investigación perfectamente razonable decir “dejar las cosas como estan” o “no, esto realmente no es una mejor idea”, a pesar de que son hallazgos decepcionantes para una profesión cuyo trabajo es intervenir e innovar.

Con el cargo por congestión, desafiar el statu quo en términos de equidad sólo nos lleva hasta aqui. Quiza una de las lecciones más importantes de las finanzas públicas concierne a cómo las políticas se enclavan con el tiempo en las decisiones y las prácticas. Muchos expertos en finanzas públicas, incluso los muy progresistas, se ponen angustian cuando hablas de echar abajo el código fiscal total y empezar de cero. ¿Por qué? Porque, notarán, que la gente en todo nivel de ingreso ya han probablemente ajustado su comportamiento tomando en cuenta el código como esta. Truquearlo, y mucho menos echarlo por la borda, introducirá ganancias y perdidas inesperadas similares en tanto la política en primer lugar, así como los costos de transaccion, cambian.

Esto no quiere decir que los expertos en impuestos con los que me reuno rechacen toda reforma; no las rechasan. La mayoría siente vigorosamente que hay algunas cosas que necesitan cambiar, pero esos cambios deben hacerse pensandolos seriamente

Cambiar el statu quo en torno a autopistas sin costo me parece muy similar. El problema con las autopistas es que nunca debieron ser gratuitas en el primer lugar. Ahora tenemos un problema de fruta-de-la-vid-envenenada con ellos, en que el status quo representa una política que nunca debió haber sucedido, que fue una mala idea desde el principio. ¿Acaso los políticos no imaginaron un mundo en el que nuestras ciudades iban a ser tan grandes como se han hecho, con la congestión que conllevan esos números cuando son orientadas al auto? Ésa sería mi suposición. Pero aún así, la gente en todo nivel de ingresos han estado optimizando sus opciones personales en torno a esta mala política durante unos 60 años. Está interconstruido en la forma urbana, tan lamentable como la encontramos ahora. La gente profundamente empobrecida y trabajadores pobres ahora viven en suburbios y conducen, igual que lo hacen los ricos en exclusivos suburbios residenciales cercados, porque los poderes establecen las cosas de esta manera, y si las reglas del juego cambian, seran mas duramente lastimados, por todo lo bueno que los cargos por congestión pueden y nos harían a todos. Sí, en promedio los conductores son más ricos que los que no conductores, pero los promedios no sienten el pellizco de los cambios. Los individuos si los sienten.

Esto significa, esencialmente, que el movernos hacia nuevas políticas de precios debe siempre tener cuidadosas políticas de transición incluidas. Por ejemplo, (HMDI) la deducción de los intereses hipotecarios no es buena política pública, pero es ampliamente utilizada y al menos algunas personas que los utilizan no derraman riqueza. Quitarla de tajo causaria una pérdida de valor para los propietarios existentes, en beneficio de aquellos que buscan comprar porque enfrentarian menores precios de entrada. (HMDI casi seguramente se capitalizara en el valor de la tierra, al menos parcialmente, de modo que el precio de tu casa refleje una aproximada estimación amortizada de su valor como refugio fiscal, eso también probablemente altere las tasas de interés, por lo que la ganancia inesperada a nuevos compradores/prestatarios sera probablemente atenuada.) ¿Qué hacer? Bajar la deducción en un pequeño porcentaje (cuarto por ciento) cada año hasta que sea eliminada por completo. Esos efectos de capitalización seguirán ocurriendo, pero no sucederán todos a la vez, y la gente tendrá tiempo de ajustarse (inclusive los prestamistas hipotecarios, que probablemente enfrentarían un repago mucho más rápido y alguna pérdida de ingresos).

Con el cargo por congestión, creo que impulsar el transporte publico en el corredor y anunciaando fuertemente su velocidad y éxito antes de hacer los cambios en precios es probablemente la mejor forma de transición, junto con la estrategia del EITC que sugerí anteriormente. Grava a los gobiernos con costos antes que ingresos pero es us papel hacer ese tipo de inversión de beneficio social. No puedes realmente introducir el cargo, a menos que lo hagas en algunos días y no otros, porque si el precio fijado es débil simplemente molestas a la gente con el pago Y permanece sentada en el tráfico, el resultado predecido por los cínicos.

No, el statu quo no es justo, pero es lo que sabemos, en la medida en que sabemos algo, y sabemos cómo comportarnos en el de la manera que preferimos, que creemos que es para nuestra ventaja. Eso tiene cierto valor, al igual que el cambio, y conviene pensar más en las transiciones desde el presente que hacemos a menudo. Los estados iniciales y los estados finales son sólo parte de la visión.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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