La lucha por la seguridad peatonal

Siguiendo nuestra tradicion de cada fin de año, compartimos nuestro mejor contenido de 2015. Esta pieza, de un contribuidor regular y miembro fundador, Nat Hood, fue popular este año. En ell Nate delinea e ilustra algunas de las caracteristicas del diseño actual que hace a nuestras calle particularmente riesgosas al peaton y ciclista, aun en zonas que se proclaman ser caminables y rodables en bici.  Rachel Quednau


Conseguir aún modestas mejoras para peatones puede ser una lucha cuesta arriba. Tenemos un sesgo de diseño y un proceso inherentemente hostil a peatones y bicicletas. Si bien logramos grandes avances en la última década, sigue siendo una batalla constante (y frustrante).

Toma como un ejemplo un incidente reciente en Minneapolis; una simple isla de concreto que protege peatones y bicicletas está a punto de ser removida. Esto después de una docena de reuniones comunitarias, un largo proceso de participación, un amplio apoyo de la comunidad y el respaldo de los miembros locales del Concejo Municipal.

¿Por qué la quitan? Porque a un tipo en Obras Públicas no le gusta. Aparentemente los autos siguen golpeándola. Y por lo tanto, ¿debe ser eliminada? Podría parecer un pequeño problema, pero no lo es. Es un ejemplo de lo cuesta arriba que es la batalla que defensores de peatones y bicicletas están peleando.

El sistema, tal como está actualmente estructurado, está diseñado en cada esquina para favorecer al automóvil.

Es tan omnipresente que a menudo olvidamos que existe. Caminaba de regreso del St. Paul Farmer’s Market en el camnable barrio de Lowertown este pasado fin de semana y tuve que determe en seco en la esquina de 6th St & Sibley  mientras un automóvil pasaba zumbando.

Para quienes no están familiarizados, este es un gran vecindario que a cualquier urbanista le encantaría. Es de uso mixto, denso, tiene aceras anchas, estacionamiento en calle, mesas de café al aire libre, buenos espacios públicos y muchos ojos en la calle. Sin embargo, a pesar de todas estas ventajas, aún hay mucha resistencia de transporte antiurbano presente en el diseño.

PROBLEMA 1: LA ESQUINA

Este radio de esquina fue diseñado no para mejorar la seguridad de peatones, sino para ayudar a los autos a virar a la derecha sin tener que reducir velocidad. Este es un ejemplo clásico de diseño de carreteras impuesto en nuestros centros urbanos y es omnipresente en todo EUA. El objetivo de una calle de ciudad no debe ser maximizar el flujo de tráfico.

Esto es del curso Pacificado de Trafico 101.

Cuando una calle tiene una curva más ancha, los vehículos pueden moverse mucho más rápido. Combinado con calles de un sentido, esto puede ser aún más peligroso.

Simplemente reducir el radio de la esquina puede tener un gran impacto. Este elemento de diseño (es barato) y mejora la seguridad de peatones. Es una muy simple y económica manera de mejorar la caminabilidad del centro de la ciudad. Necesitamos comenzar a diseñar nuestras ciudades para personas, y no como vías de paso para el tráfico del viajero al trabajo.

PROBLEMA 2: CALLES DE UN SENTIDO

El veredicto esta dado y ahi ha estado desde hace tiempo. Sin embargo, intersecciones de calles con varios carriles de un sentido aún existen en la mayoría de nuestros centros urbanos.

No me gusta escribir sobre esto por ser tan obvio. Las calles de un solo sentido son malas para todos exceptos coches a alta velocidad. La lucha es que la mayoría de los centros urbanos en EUA son rehenes de la cultura de viajes al trabajo (commuter). Políticos e ingenieros de tránsito titubean trastocar esa cultura. Es una pena, porque deberían.

Eric Jaffe en CityLab enumera las razones más obvias:

 

  • Habitabilidad: los vehículos se detienen menos en calles de un sentido, que es mas difícil para ciclistas y peatones.
  • Navegación: las redes de calles de un sentido son confusas para los conductores, lo que lleva a más kilometros vehículo recorridos; también dificultan a usuarios de buses ubicar las paradas para el viaje de regreso.
  • Seguridad: la velocidad tiende a ser más alta en calles de un sentido, y algunos estudios sugieren que en estas los conductores ponen menos atención porque no hay flujo conflictivo de tráfico.
  • Economía: los negocios locales creen que en calles de doble sentido aumenta la visibilidad de sus locales.

Las calles de sentido único son una reliquia de transportacion que debe ser expulsada en casi todos los casos. Necesitamos valorar la habitabilidad, la navegación, la seguridad y la economía por encima del deseo de viajar rápido en automóvil.

PROBLEMA 3: CARRILES DE VUELTA INECESARIOS

Cada carril de vuelta impuesto en el entorno urbano donde no se necesita hace tres cosas:

  • Mayor distancia a cruzar: los peatones permanecen en la intersección, donde es más probable ser lesionados, por 3 a 4 metros más.
  • Reduce ancho de la acera: deja menos espacio para que la gente camine o un negocio tenga donde sentar al publico al aire libre
  • Elimina estacionamiento en calle: elimina un importante colchón de seguridad, y cada espacio de estacionamiento en calle es uno que no necesita construirse a alto costo fuera de calle.

Nuevamente, es dificil escribir sobre algo que es tan obvio. La dinamica debe cambiar, y necesita cambiar rapidamente.

La intersección que estoy describiendo en realidad está bien para caminar, comparada con la mayoría de las intersecciones estadounidenses. Esto es un problema. No debemos tener un sistema donde estos sesgos al auto son construidos de manera ubicua. No debemos tener un sistema donde -después de mucho esfuerzo y apoyo de la comunidad-, una mejora en la infraestructura pueda anularse porque a alguien en Obras Públicas no le gusta.

El sistema de transporte estadounidense está diseñado en cada esquina para favorecer al automóvil, es un sistema que necesita terminar.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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