Por qué Uber es el caso ideal para la tarificacion vial a usuarios de la calle

Origen: Why Uber Makes the Ideal Case For Road User Fees – CityLab

El caso para imponer una tarifa de uso de calles a las empresas de viajes a demanda mediante apps.

Como padres con ideas diferentes sobre cómo lidiar con un niño talentoso pero voluntarioso, las ciudades de todo el mundo continúan forcejeando para acomodar a Uber en su entorno.

En una reciente confrontacion, Londres preservó, por el momento, la hegemonía del taxi negro –e inspiró otros bloqueos a todos los servicios de viajes por llamada, en los Países Bajos y Francia. En Buenos Aires, Argentina, Uber está disponible solo para aquellos dispuestos a trabajar arduamente para encontrarlo (y los clientes no pueden cargar los viajes a sus tarjetas de crédito). Brasil amenazó con establecer estrictas pautas nacionales sobre los servicios de viajes por llamada, antes de suavizar la postura a principios de este mes con nuevas regulaciones menos estructas.

Pero hay otra manera, y podría cambiar la forma como las ciudades hacen negocio: hacer que la compañía pague por el uso de calles de la ciudad.El camino de política recorrido por São Paulo, Brazil, una vasta región metropolitana con 20 millones de habitantes, ha sido revelador. El concejo municipal inicialmente prohibió todos los servicios de viajes a demanda via aplicaciones, empujado por aliados de la industria de taxis. Otros participantes, reconociendo la inevitable popularidad de Uber, así como otras dos compañías locales, 99 y Easy Taxi, recularon. La negociacion permite operar a las compañías, pero les cobra el uso de calles por kilometro recorrido. Estableció una tarifa dinamica, –cobra más estando en el centro de la ciudad durante horas punta con un solo pasajero; cobra menos por más pasajeros, por poner autos en áreas subatendidas, por vehículos eléctricos, por mujeres conductoras y por vehículos accesibles. Un comité permanente se reúne regularmente para determinar si el cargo debe ser modificado. En el proceso, la ciudad obtiene algunos datos no procesados que pueden ayudar con la política de movilidad.

Los cargos –por el privilegio de usar las calles, un activo público, con fines comerciales –se estiman en $50 millones anuales. Casi un año después de establecida la política, el experimento va bien, dijo Ciro Biderman, quien recientemente dejó su puesto como director de innovación para São Paulo, donde dirigió el diseño y despliegue de los cargos a las empresas de redes de transporte. La política es interesante por razones más allá del dinero. Pocas ciudades piensan incluso cobrar por el uso de calles construidas con dinero de los contribuyentes, aun cuando las calles pueden ser conservadoramente entre un cuarto y un tercio del espacio público urbano. En EUA, –los cargos por uso de calles suelen venir de soslayo –por ejemplo, el impuesto a la gasolina, los derechos de registro, licencias, los peajes y el estacionamiento. El cargo por congestión o Tarificacion Vial que cobra a los conductores por ingresar sus vehículos al centro de la ciudad ha sido instituido con éxito en Londres y Singapur, y dicen que Nueva York piensa hacer otro intento; los legisladores han propuesto un sistema electronico de peaje para las vias de Boston también.

Piensa en Uber como demasiadas vacas comiendo pasto, o una flota de barcos pesqueros tras el último bacalao.

Pero la noción de que los usuarios deben pagar por las calles que usan no es tan novedosa como parece: es una forma de “impuestos Vickrey”, llamada así por el economista premio Nobel William Vickrey (1914-1996). El hizo esta observación en 1963, “En ninguna otra área importante, las prácticas de fijación de precios son tan irracionales, tan desactualizadas, y tan conducentes al desperdicio como en la transportacion urbana”.

Vickrey, influido por Henry George, economista político del siglo XIX, argumenta que las ciudades deben prestar más atención a los detalles del uso de calles y otros servicios: –el modo del transporte, por ejemplo, o la hora del día, como la hora punta.- y cobrarlo en consecuencia. El enfoque también se hace eco del trabajo de Elinor Ostrom, quien se convirtió en la única mujer en ganar el Premio Nobel de Economía en 2009. Ostrom planteó la hipótesis de que los humanos podrían actuar colectivamente para superar la “tragedia de los (bienes) comunes”: el uso excesivo o explotación de un recurso público recurso, ya sea un campo de cultivo o pesquerías, por individuos o grupos interesados.

São Paulo es un ejemplo de cómo se puede evitar una tragedia de los comúnes mediante una intervención de política. Los bienes comunes son el espacio público de las calles, y la congestión es el resultado de su uso excesivo. Piensa en Uber como demasiadas vacas comiendo pasto, o una flota de barcos pesqueros tras el último bacalao.

Mirar el mundo de esta manera plantea algunas interesantes preguntas prácticas. ¿Debe una ciudad, por ejemplo, cobrar a todos los vehículos comerciales en las vías urbanas –y asegurarse que los vehículos pesados, como vehiculos blindados o autobuses privados, paguen más? ¿El seguimiento requerido para los esquemas de cargos por congestión son tan intrusivos que violan la privacidad? ¿Las municipalidades aun cobran poco por el estacionamiento medido en calle, y todas esas infracciones de estacionamiento impuestas a los camiones de reparto de FedEx y UPS  son también una forma de cobrar por el uso de las calles?

Pero el concepto subyacente -cobrar por el uso de activos públicos que se han dado practicamente gratis- puede ser parte de un cambio de paradigma mas grande, a medida que ciudades de todo el mundo re-evaluan cómo interactúan con el sector privado. No es coincidencia que São Paulo por muchos años también ha estado experimentando con la captura de valor de la tierra, también conocida como recuperación de valor de la tierra, -recaudando ingresos por infraestructura y servicios de terratenientes y desarrolladores, en función de cuánto esas obras públicas mejoran los valores inmobiliarios. Más de $1000 millones se han generado en las zonas de desarrollo urbano de Faria Lima, que han sido reinvertidos en parques, aceras y mejoras para asentamientos informales. Este tipo de financiamiento basado en la tierra -también inspirado en las teorías de Henry George- es un reconocimiento de que los terratenientes y desarrolladores obtienen grandes beneficios, en forma de incremento al valor de la tierra, que resulta de la inversión pública en infraestructura o de otras acciones gubernamentales, tales como un cambio de zonificación.

Podría decirse que el medallón (concesión) de taxis que ha operado por décadas es una forma de cobrar por el privilegio de hacer dinero utilizando la infraestructura de la ciudad.
En términos de Uber y otros servicios de viajes a demanda, el enfoque de São Paulo está siendo replicado. Recientemente, la ciudad de Curitiba adoptó una política similar. Allí, lo que se llama un “precio público” es evalúado para toda infraestructura utilizada por empresas privadas. El precio varía según la distancia del viaje. Los pagos se realizan mensualmente, y es la única forma en que empresas privadas pueden operar legalmente en la ciudad.

Ciudades norteamericanas han estado más orientadas hacia el libre mercado, aunque muchas han comenzado a regular los servicios de transporte a demanda, o han otorgado a los taxis una ventaja logística, por ejemplo, en aeropuertos. Ver también: el nuevo impuesto de Chicago sobre empresas de viajes a demanda por app que se usa para financiar el transporte publico. Las ciudades más progresistas podrían reescribir la narrativa para mantenerse al día con los tiempos. Podria decirse que el ‘medallon’ (concesion) de taxis que ha operado por décadas es una forma de cobrar por el privilegio de ganar dinero usando la infraestructura de la ciudad
 

Para asegurar que las cosas se mantienen interesantes, cualquier esquema de poner precio de transporte tendrá que tomar en cuenta los vehículos automatizados y autónomos en el futuro, y otros arreglos de transporte habilitados por tecnología que pueda haber en el futuro. Dicho esto, las ciudades del mundo parecen estar a punto de dramáticamente replantearse los sistemas de transporte urbano y cómo se pagan. Tendrán que ser más eficientes, innovadores y ágiles. Las nuevas monedas del reino son los ‘algoritmos, la inteligencia artificial y las computadoras de mano’. Pero a medida que la tecnología y la economía de compartir transforman por completo la ciudad del siglo XXI, planificadores y fijadores de politicas pueden buscar ayuda de los grandes pensadores del pasado. Puede que Henry George y William Vickrey no hayan visto venir a Uber, pero sus principios proporcionan una buena base para gestionar una ciudad más equitativa.

About the Author

Anthony Flint

Anthony Flint is a fellow at the Lincoln Institute of Land Policy, a think tank in Cambridge, Massachusetts. He is the author of Modern Man: The Life of Le Corbusier, Architect of Tomorrow and Wrestling with Moses: How Jane Jacobs Took On New York’s Master Builder and Transformed the American City.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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