NewYorkCity, y otras ciudades sopesan la conveniencia de aplicar la Tarificacion Vial 

Origen: NYC, other cities weighing congestion pricing for Manhattan traffic – BI  

nye manhattan traffic
In this Jan. 11, 2018, cars and pedestrians pass the Queensboro Bridge in New York.
Associated Press/Frank Franklin II
  • New York City sopesa introducir la tarificación vial en un esfuerzo por resolver sus problemas de trafico.
  • La solucion requeriria de los conductors pagar peaje por ingresar conduciendo a midtown Manhattan durante la hora punta.
  • Una idea que ha ganado fuerza en otras grandes ciudades, y el resto de EUA debería considerarla también.

Nueva York es la última ciudad que contempla aplicar tarificacion vial o cargo por congestion como una manera de lidiar con los problemas de tráfico. Esta estrategia, que requiere que los automovilistas paguen cuotas por ingresar al centro de las ciudades conduciendo durante los períodos de mayor ocupación, es una rareza en políticas públicas urbanas: una medida que funciona y y tiene buena realcion costo-beneficio.

El cargo por congestión o tarficacion vial, usado adecuadamente, puede aliviar el tráfico, reducir tiempos de viaje, disminuir contaminación y proporcionar fondos para el transporte público e inversiones en infraestructura de movilidad. Los detalles importan, incluido el monto y momento de efectuar los cargos y la zona que cubren. El cargo por congestión también plantea problemas de equidad, ya que las personas con mas recursos tienen mas posibilidades de acercarse al trabajo o de cambiar sus horarios para evitar los altos costos.

Pero el punto clave es que este enfoque ha sido éxitoso en ciudades como Londres, Singapur y Estocolmo. Para los académicos como yo que se enfocan en temas urbanos, una discusión seria sobre la tarificacion vial o cargo por congestión en la ciudad de Nueva York es una buena noticia.

El lado negativo de la densidad.

nyc trafficMichael Nagle / Getty

Las ciudades concentran gente cerca una de otra por buenas razones económicas. Agrupar actividades permite la transferencia de información, conocimiento y habilidades. Optimamente, las ciudades crean grandes fuentes de mano de obra, grandes mercados de consumidores y ahorros en la provisión de bienes públicos como el transporte publico masivo y la recolección de basura. Los planificadores deberían estar alentando a las ciudades a volverse mas grandes y mas densas si queremos mejorar el desempeño económico.

Pero la concentración creciente también impone costos, y uno de los mayores es la congestión del tráfico. Los costos se multiplican cuando incluimos el factor uso de vehículos de motor en vías públicas. Los conductores gastan tiempo valioso sentados ociosamente en los congestionamientos, mientras el ruido, los incidentes y la contaminación imponen pesadas cargas a los residentes de la ciudad.

¿Debe ser gratis el uso de la calles?

La idea de cobrar por el uso de las vías públicas no es nueva. El economista Arthur Pigou discutió el tema desde 1920 como parte de su intento de remediar el funcionamiento subóptimo del sistema de mercado. En 1963, el economista canadiense William Vickrey argumentó que las calles son recursos escasos que deberían valorarse imponiendole un costo a los usuarios.

Los consumidores intuitivamente entienden los precios diferenciales. Esperamos pagar más por boletos de avión en la temporada alta de viaje o habitaciones de hotel en la temporada mas popular del año. El precio por congestión (o tarificacion vial) opera de la misma manera. Al aumentar precios, se obliga a usuarios a pensar en el costo de hacer un viaje. Un impuesto a la congestión es lo que economistas conductistas llaman un “empujon” que hace que las personas evalúen sus patrones de viaje.

Y puede ser efectivo. Un estudio de 2008 en Seattle dió a los conductores una suma hipotética de dinero en efectivo para gastarlo en viajes, se les cobraron peajes cuyo monto estaba vinculado al nivel de congestión del tráfico en el momento y se les permitió quedarse con el dinero no gastado. Sus autos fueron equipados con equipo para monitorear los patrones de conducción. Los resultados mostraron que la existencia del cargo por congesstion afecto el comportamiento: los viajeros modificaron sus horarios, tomaron diferentes rutas o conjuntaron viajes múltiples en un solo viaje. Colectivamente, estos cambios redujeron la congestión en hora punta, disminuyeron los tiempos de espera y aumentaron la velocidad promedio de viaje en el modelo de tráfico regional del estudio.

nyc travel speeds
La velocidad de los viajes por Manhattan y en toda la ciudad han disminuido consistentemente desde 2012 
New York City DOT

Cargo por Congestion en la práctica

Singapur fue una de las primeras ciudades importantes en introducir el cargo por congestión o tarificacion vial en 1975, cobrando US $1.30 por vehículo para ingresar al distrito central de negocios entre las 7:30 y 9:30 a.m. La política tuvo apoyo político porque la mayoría de los residentes usaban transporte público, y solo los mas ricos conducian auto privado. El impuesto fue visto como una más equitativa distribución de costos.

El resultado neto fue que la congestión se redujo y los tiempos de viaje mejoraron. Entre 1975 y 1988, el proyecto generó ingresos 11 veces mayores que sus costos. La contaminación disminuyó y la seguridad de peatones mejoró. En 1998, Singapur cambió a tarifas dinamicas variables que apuntan a tramos de calles congestionadas y varían la tarifa según la hora del día y la dirección del viaje.

 

london trafficReuters/Peter Nicholls

Londres introdujo el cargo por congestión en 2003, cobrando a los automovilistas, ingresando al centro de Londres entre las 7 a.m. y las 6 p.m. de lunes a £5 libras esterlinas ($140 pesos) por día. El plan generó £2,6 mil millones de libras (como $57 mil millones pesos) en su primera década, de los cuales casi la mitad se invirtió en transporte público y mejoras de infraestructura.
El Cargo por Congestión, como se le conoce, redujo en 44% el número de automóviles ingresando a la ciudad, del nivel previo al cargo y redujo ligeramente los incidentes de tránsito. La calidad del aire en el centro de Londres también mejoró.El cargo por congestión produjo algunas consecuencias no deseadas. Los precios de vivienda dentro de la zona de Cargo por Congestion aumentaron: elevadas por consumidores que estaban dispuestos a pagar para evitar el tráfico y disfrutar de mejores condiciones ambientales. En el largo plazo, el impuesto a la congestión lubricó la gentrificación del centro de Londres.Pero este proceso es común a muchas otras ciudades grandes, con o sin cargo por congestión: los ricos se adelantan a las ubicaciones centrales de las ciudades y desplazan a los residentes menos ricos a los suburbios

Estocolmo introdujo un impuesto a la congestión en 2007, después de siete meses de prueba y amargas luchas políticas. A los vehículos que ingresaban a la ciudad central se les cobraba diferente tarifas a lo largo del día, llegando a 35 coronas suecas (cerca de $80 pesos) durante las horas punta de la mañana y la tarde. El impuesto ganó gradualmente el apoyo del público y disminuyó la congestión a medida que los viajeros cambiaban de modo a transporte publico. Otros municipios suecos han copiado el esquema desde ese entonces.

Cargo por Congestión en EUA

TrafficLARichard Vogel/AP Images

Aunque Estados Unidos tiene más de 5,000 millas de carreteras de peaje, el cargo por congestión es poco común. Una excepción es la ruta 66 Interestatal en la zona metropolitana de Washington, D.C., donde el 4 de diciembre de 2017 se introdujeron las tarifas dinamicas. El precio por transitar en estos carriles express fluctua y cambia cada seis minutos durante las horas punta en dirección este en la mañana y en direccion oeste en la tarde. El peaje llegó a $40 por un tramo de 16 kilometros al día siguiente que se introdujo.

Pero esta es solo una carretera ampliamente utilizada y hay muchas otras rutas hacia Washington centro. Los peajes en la I-66 estan más para generar ingresos en una via que para reducir la congestión en toda la ciudad.

Actualmente, el plan propuesto para la ciudad de Nueva York cobraría a los automóviles $11.52 para ingresar a Manhattan abajo de la calle 60 en días laborables durante el horario comercial. A los camiones se les cobraría $25.34, y a los taxis y llos servicios de transporte basados en aplicaciones como Uber y Lyft se les aplicaria un cargo de $2 a $5. El impuesto generaría $1.5 mil millones anuales.

 

¿Qué hay con la equidad? Solo 4 por ciento de las personas que viajan a la ciudad de Nueva York viajan en automóvil, y de estas, solo 5,000 podrían clasificarse como trabajadores pobres. El creciente fondeo proveniente de las tarifas por congestión permitiría una mayor inversión en transporte publico masivo, facilitandole la vida a la mayoría de los neoyorquinos que viajan en transporte público. A diferencia de otros impuestos que pueden descartarse fácilmente porque imponen costos y eliminan empleos, el cargo por congestión mejora la eficiencia del mercado porque obliga a la gente a pensar sus viajes y conduce a un uso más racional de nuestras vias públicas. En mi opinión, es una política poderosa cuyo tiempo definitivamente ha llegado. Lea el artículo original en The Conversation. Copyright 2017. Siga la conversación en Twitter.

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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