Apostar fuerte al transporte masivo y dejar de incentivar el uso del auto

Origen: Apostar fuerte al transporte masivo y dejar de incentivar el uso del auto | Arena Pública

Rodrigo Díaz, experto en urbanismo y director de investigación y desarrollo en ITDP México, nos explica los principales problemas de la CDMX y el reto que éstos implican.

Rodrigo Díaz, experto en urbanismo, nos comparte su visión de la CDMX, lo que se ha hecho mal, lo que se ha hecho bien y lo que falta por hacer.

Nos comparte su visión de la CDMX, lo que se ha hecho mal, lo que se ha hecho bien y lo que falta por hacer.

La Ciudad de México tiene de frente enormes retos en materia de urbanismo: movilidad, gestión de la basura, contaminación, falta de agua y áreas verdes, solo por nombrar algunos.

Sumado a la anterior, en su zona metropolitana convergen un gobierno federal, tres estatales, 16 gobiernos delegacionales, 59 de municipios del Estado de México y un municipio de Hidalgo, lo que hace a la ciudad prácticamente ingobernable.

Sin embargo, para Rodrigo Díaz, Director de Investigación y Desarrollo del Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) existen soluciones puntuales para las más de 20 millones de personas que habitan la metrópolis, las cuales comparte en entrevista para Arena Pública, así como su opinión sobre algunas propuestas en urbanismo de los candidatos a jefe de gobierno.

Arquitecto por la Universidad Católica de Chile y Maestro en Planificación Urbana por el Instituto Tecnológico de Massachussets (MIT por sus siglas en inglés), Rodrigo Díaz llegó a la Ciudad de México hace más de una década. Ha laborado tanto en sector público como en el sector privado, pasando por instituciones como el Infonavit -donde estuvo a cargo de la definición del modelo de vivienda sustentable- así como en organizaciones no gubernamentales de alcance global como el ITDP.

Aquí la entrevista completa:

¿Cuál es el problema o los principales problemas en materia urbana en la ciudad?

Creo que es un conjunto de problemas que se podrían resumir en una expansión desmedida, expandida, fragmentada y desconectada. Tenemos una ciudad de 20-21 millones de habitantes que es tremendamente difícil de manejar, administrar y gobernar por ese tamaño, pero que a su vez tiene una división administrativa que es absolutamente disfuncional. Tenemos: Ciudad de México, Estado de México y un municipio de Hidalgo; y además entre ellos no se comunican.

Cada uno tiene su propia Constitución, sus propias leyes, su propio sistema de transporte; tenemos un conjunto de cosas que hacen que la ciudad sea tremendamente difícil de gobernar, de administrar y eso lo vemos en la vida diaria en cómo se nos ofrecen los servicios, en las grandes distancias que tenemos que recorrer, en el problema de contaminación, el manejo de residuos etc.

¿Ves una solución a corto plazo a este problema en la parte administrativa de que son tantas divisiones políticas dentro de una misma ciudad?

A corto plazo lo veo muy difícil. ¿Qué se puede hacer? Podemos crear algún tipo de instancia de coordinación metropolitana para atacar problemas puntuales. Por ejemplo, el del transporte, el de la movilidad. Si al menos -ya que no vamos a tener un gobierno metropolitano- que en una sola entidad como ciudad tomemos temas específicos: la gestión de la basura, los espacios públicos, la vivienda, el transporte y al menos juntemos y tengamos políticas ordenadas y alineadas.

Cosa que ayuda a la persona que viva en el Estado de México cuando quiera trabajar en la Ciudad de México no tenga que bajarse del microbús en la frontera, subirse a otra cosa, lo que significa pérdida de tiempo, pérdida de dinero y en general una calidad de vida muy mala.

La movilidad parece ser el tema que más le preocupa a la mayoría de la gente, todos los días hay quejas sobre el Metro, el metrobús. ¿Ves alguna solución a corto plazo en el tema de la movilidad?

En el tema de la movilidad lo que tenemos que hacer básicamente es una apuesta fuerte por fortalecer nuestra red de transporte masivo y esto alinearlo con una política integral de gestión de la movilidad, en que se fortalezcan también a medios que son sustentables: la caminata, la bicicleta, junto al transporte masivo y una racionalización del uso del automóvil. Para fortalecer esto básicamente tenemos que meter dinero, para hacer crecer la infraestructura y para darle mantenimiento. También probablemente para subsidiar la operación; por cinco o seis pesos vamos a recibir un transporte de cinco o seis pesos, no podemos esperar más.

urbanismo metro

Línea 7 del metro de la CDMX en hora pico

¿Qué tenemos que hacer? Al menos en el caso concreto del transporte colectivo, es tender hacia un sistema integrado, con integración física y operaciones tarifarias de toda la red. No solamente algunas partes, tenemos que entender que cuando nos subimos a un sistema de transporte estamos subiéndonos a todo un sistema que está pensado en su conjunto, para eso de partida tenemos que empezar a atacar el problema de los microbuses; el 60% de los viajes en transporte colectivo en la Ciudad de México se hacen en microbuses que son viejos, contaminantes, incómodos e inseguros.

Tenemos que cambiar esa flota, reordenar la malla de recorrido para hacerla más eficiente y a su vez fortalecer los ejes troncales de Metrobús, reforzar la línea de Metro; darle mantenimiento al metro que tiene serios problemas y tiene que actualizar su sistema operativo y eso implica una inversión bastante onerosa.

Muchas administraciones han querido quedar quitar los microbuses, Mancera lo prometió y se fue, ¿Por qué no se han podido quitar o modernizar los microbuses?

No se trata de quitar los microbuses, necesitamos servicios locales. Lo que tenemos que hacer primero es racionalizar estos servicios locales, reestructurar la malla de recorridos y ligarlos a un sistema troncal; los que van por los grandes ejes estructurales de la ciudad.

Y en segundo lugar, tenemos que cambiar esta flota y cambiar el sistema y modelo de negocio por el cual se rige. En la actualidad lo que tenemos son pequeños empresarios que son dueños de uno o dos microbuses que ganan por pasajero transportado, lo que hace que estén peleando por estos pasajeros en la calle. Este servicio no tiene subsidio de ningún tipo, tiene una tarifa congelada durante muchos años y  es una tarifa muy baja porque sus usuarios son de muy bajos recursos. Bajo ese esquema ¿Qué es lo que tenemos?

Primero que nada, que no le meten ni un peso a mantenimiento porque no existe ese peso. Tienen que pelearse por el pasajero, tienen choferes que manejan 12 horas diarias bajo condiciones de alto estrés; tenemos un caos completo, una tormenta perfecta. Lo primero que tenemos que hacer es cambiar el modelo de competencia por pasajero y ligarlos a todos bajo un sistema de pago único; que no tengan que andar peleando por el pasajero, sino que ese chofer sepa que va a tener un sueldo fijo que no va a depender de la cantidad de pasajeros transportados.

 

Ve la entrevista completa en video

Cuando tenemos eso, también podemos reestructurar los recorridos y vamos a tener que ver algunos mecanismos financieros para que estos mismos empresarios puedan adquirir una nueva flota, porque acá se le pide con mucho voluntarismo: “¡Oye, tienes que cambiar los microbuses!”  Pero son empresarios muy pequeños que no tienen acceso a créditos, que no tienen capital propio, no tienen garantías ¿Cómo le vamos a pedir a un empresario que tiene un microbús que no vale absolutamente nada qué se meta a una inversión de dos, tres o cuatro millones de pesos por un bus Euro VI o Eléctrico o híbrido? Tenemos que reestructurar todo eso.

Estos empresarios no pueden seguir bajo la lógica de pequeños empresarios, tienen que formar grandes empresas administradoras; gestionadoras, operadoras, profesionalizadas con capital propio.  Es lo que se ha hecho en la red de Metrobús,  esas sí son empresas grandes. Pero a nivel de servicios locales, todavía no se ha encontrado ni el mecanismo de financiamiento ni el cómo romper el círculo vicioso bajo el que actualmente operan.

 

Desde aquí del ITDP llevan años manifestando que la inversión al transporte público es muy pobre comparada con la inversión al automóvil, a pesar de tantos estudios ¿Por qué no se le hace caso al ITDP?

Hay que separar algunas cosas, efectivamente si vemos la inversión federal en transporte de cada cuatro pesos que da la federación a movilidad, tres se van a infraestructura vial que es ocupada mayoritariamente por el automóvil privado y muy poco se va al fortalecimiento de las redes de transporte masivo e infraestructura para peatones y ciclistas.

Si lo enfoco a nivel local, en la Ciudad de México las cosas cambian un poco ¿En qué sentido? La ciudad sí da dinero, pero es básicamente para subsidiar operación y básicamente para subsidiar operación de Metro. En números muy gruesos son alrededor de 11 mil millones de pesos anuales de los cuales más o menos 8 mil se van para subsidiar la operación del metro. Pero ese subsidio a la operación es para cubrir tarifas bajas, no da para darle mantenimiento ni expandir la red, ese es el problema.

¿Cuáles son las razones de por qué no se mete más [dinero]? Son muchas. Pero creo las principales y no solamente de México -porque es un fenómeno bastante mundial- es que la clase dirigente, la que toma decisiones, la clase que tiene acceso a medios de opinión pública es clase motorizada. Yo siempre digo: el director del Metro no anda en Metro, el director del Metrobús no anda en Metrobús, el director de transportes eléctricos no anda en transportes eléctricos y el jefe de gobierno tampoco se sube a la red de transporte colectivo. No saben muy bien de que se trata y cómo se mueve la gente y más bien lo que se promueve es un sueño aspiracional en el que todos seamos dueños de nuestro transporte privado. Eso es lo que vende.

Lo que se dice es: “Mira como tenemos tantos problemas de congestión, lo que falta es infraestructura de carretera, nos quedan chicas las calles entonces vamos a hacer un segundo piso y después vamos a hacer un tercer piso y un cuarto piso y un túnel”. Y ese modelo lo que nos está haciendo es crear más incentivos para andar en automóvil, por lo cual llegan más automóviles a las calles, tenemos más contaminación, pero a su vez dificulta la circulación del transporte colectivo en superficie. Estamos creando todos los mecanismos para que nos subamos a un automóvil particular y el transporte colectivo o la bicicleta o ir a pie es para quien no se puede agarrar algo mejor.

Llegaste proveniente de Chile hace más o menos 10 años. Chile para muchos es la punta de lanza del transporte público en Latinoamérica ¿Qué está haciendo bien Chile, Santiago o qué está haciendo mal la Ciudad de México?

Que está haciendo mal Chile también. Más que Chile hay que hablar de Santiago quien efectivamente ha hecho un esfuerzo grande, profundo, por cambiar su modo de transporte colectivo y eso ha significado una gran inversión en un sistema que se llama Transantiago, que es la red de Metro, más la red de buses, más un tren suburbano y esto está financiado a nivel nacional. Chile es una República unitaria no un país federal.

Todos estos esfuerzos significan una inversión gigantesca de recursos, pero también ha significado gran cantidad de subsidios para la operación; hoy se está llegando a un subsidio de 750 millones de dólares anuales, que es superior a lo que da la Ciudad de México -que es mucho más grande-. ¿Cuáles son los problemas? A pesar de toda esta inversión, la participación del transporte colectivo en reparto modal sigue a la baja y en gran medida esto se debe a los problemas de implementación del sistema de buses en su momento, hace 10 años.

Fue muy mal implementado, el lanzamiento fue muy caótico y conflictivo, hubo y hay un problema serio con los operadores que hacen que la red de buses siga siendo percibida como un sistema ineficiente; se ven muy mal, tú ves los buses y están venidos a menos, están todos rayados, a diferencia de la red de Metro que es de primer nivel, de nivel mundial y que ha seguido creciendo. No lo podemos criticar en ese sentido.

¿Qué se ha hecho bien? Yo creo que Transantiago es menos malo de lo que lo venden. Una vez que uno lo ocupa se da cuenta que el sistema funciona bastante bien, que tiene un sistema integrado; que yo con la misma tarjeta pago todo y sin importar la cantidad de transbordos yo siempre pago lo mismo. En general el promedio es mejor de lo que se ve acá, tú nunca vas a ver un pecero, los peceros como los de acá desaparecieron hace 40 años.

Como también desaparecieron hace 40 años en Buenos Aires o en Sao Paolo, el problema de la Ciudad de México es que está muy atrasada en esto. la comparación es injusta, no es que los otros lo estén haciendo demasiado bien, si no que acá lo estamos haciendo muy mal históricamente. Es un problema histórico que nos lleva a una situación que nos obliga a hacer una gran inversión por todo en lo que nos metimos en los años anteriores.

 

Urbanismo correcto en Santiago de Chile.

Un autobús del sistema Transantiago en la capital chilena

En los 10 años que tú llevas acá ¿Qué mejorías ves y qué se ha dejado de hacer?

Hay tres mejorías -para no pintar todo negro- voy a mencionar tres cosas que a mi parecer está bien hechas. En primer lugar, creo que la red de Metrobús en general, salvo en problemas de sobreocupación en horas punta en determinadas líneas, creo que la red de Metrobús ha significado un salto cuantitativo y cualitativo muy grande respecto al resto del sistema de transporte público; la gente hoy se sube a un bus que está en buenas condiciones, que es confiable en su operación, hay buenas estaciones etc.

Ha sido un buen camino, pero lamentablemente no puede ser el único, porque no todas las vías pueden ser troncales, tenemos que meter el sistema de alimentación, pero claramente el Metrobús ha sido un buen caso. Hay un segundo caso que me parece es de muy bien nivel que es el programa de bicicletas de la ciudad, donde ha habido una continuidad en las dos últimas administraciones.

¿Ecobici?

No solamente Ecobici, sino el programa integral de la bicicleta en la Ciudad de México, una vez que está bien orientado y se ha traducido en buena infraestructura y buen sistema de bicicletas públicas. Me gustaría que fuera más rápido por supuesto, dada la oportunidad y la urgencia deberían de darle más recursos, pero sí, va bien encaminada. Y esto se traduce en que la calidad de la infraestructura ciclista de la Ciudad de México es mejor que el del resto de Latinoamérica -de las que a mí me han tocado conocer-. El problema es que falta integrarlo como red, falta invertir más pero claramente creo que es un punto alto.

Y el tercer punto alto y me parece que ha habido un cambio notable es en el tema de gestión de espacios públicos. La creación de la Autoridad del Espacio Público sumada a la Autoridad del Centro Histórico creo que se ha traducido en mejores espacios públicos en esta ciudad, son mucho mejores que hace 10 años. ¿Qué es lo que falta? Llevar esta calidad a la periferia, sigue estando en las zonas céntricas, zonas con altos recursos, es decir, ¿Por qué Iztapalapa no puede tener un espacio público, un crucero peatonal del mismo nivel que la Condesa?

Y es una pregunta super interesante ¿Por qué Iztapalapa no puede tener la infraestructura que se tiene en el centro?

Hay varias cosas, porque Iztapalapa tiene carencias muy grandes -de agua particularmente- es una zona que está mal abastecida en redes de transporte masivo, falta mucha inversión; las inversiones en espacio público en Iztapalapa brillan poco. En cambio, acá [condesa] sí son muy visibles. Pero me quiero quedar con lo bueno, al menos en este ámbito sí se ha mejorado, lo que hay que hacer también es acelerar y llevar los beneficios a las zonas eternamente marginadas.

Te voy a mencionar un par de propuestas que tienen los candidatos al gobierno de la Ciudad de México, no te voy a decir el nombre de quien lo propone, pero me gustaría escuchar tu opinión al respecto: Construir 100 km de metro.

De poder, se puede, dada la realidad actual de la Ciudad de México es imposible por una cosa muy sencilla, el costo. Un kilómetro de metro cuesta 100 millones de dólares si nos va bien, si lo multiplicamos por 100 km ¡Es una cifra muy grande! Pero no solamente es eso, una cosa es la construcción y otra el mantenimiento y el subsidio a la operación que nos significa esto. Si pensamos que para la red actual tenemos que meterle entre 30 mil y 40 mil millones de pesos para dejarla operativamente en buen nivel, meterle 100 más resulta básicamente imposible.

Ahora, me encantaría que la ciudad se metiera en un desafío así, pero otra cosa, suponiendo que encontramos los recursos, es muy pero muy difícil que veamos una línea inaugurada en un plazo de seis años, los tiempos de planeación, gestión y construcción tienden a ser un poquito mayores.

Antes de pasar a la siguiente propuesta -mencionabas un tema bien interesante- el metro tiene un déficit y necesitamos subsidiarlo, en el 2016 fue de 10 mil millones de pesos ¿Solo subiendo la tarifa se puede acabar con ese déficit? ¿Qué otras propuestas hay?

No, la manera fácil es subir la tarifa, con el actual subsidio que es de alrededor de 8 mil millones de pesos, tendríamos que tener una tarifa de 10 pesos para que el metro no tuviera déficit. Cobrar 10 pesos en esta ciudad …¡te linchan!

Sin embargo, tenemos que hacer algún sistema que por lo menos permita -u orientado a- tener alzas periódicas anuales más suaves; cuando tú tienes un sistema de pago de tarjeta puedes hacer alzas de centavos. El día de ahora cuesta cinco pesos, el día de mañana puede costar cinco pesos con veinte centavos; que duela menos y mantener un cierto equilibrio en el entendido que sí tenemos que mantener subsidios.

¿Qué otra propuesta? Lo primero, saquemos dinero de la caja que tenemos, eso implica que hay otras partidas presupuestarias que se quedan con menos dinero o tú haces más eficiente tu ejercicio presupuestal.

Y hay otra: empezar a generar nuevas fuentes de ingreso. Pongo un caso que es muy impopular pero que funciona muy bien: cargos por congestión. Cargo por congestión es que tú pagas por entrar a determinadas zonas de la ciudad, esto ha sido implementado en ciudades como Londres, Singapur, Milán, Estocolmo, y funciona muy bien, tiene primero que nada un efecto en control de la congestión que desincentiva el uso del automóvil en zonas de muy alta demanda, entonces eso es muy bueno para todos; te baja los contaminantes y aumenta todo transporte colectivo y además te genera una cantidad de recursos bastante grande. En el caso de Londres genera 400 millones de dólares al año, si tuviéramos 400 millones de dólares acá y los metemos al metro se nos subsanarían mucho los problemas.

Hay otras maneras también. Yo creo que uno de los errores grandes que tuvo esta ciudad y en toda la región megalopolitana es haber eliminado el impuesto a la tenencia vehicular. En esta ciudad significaban 6 mil millones de pesos y ahora bajó a 2 mil millones y tenemos hasta vergüenza de los autos de lujo con placas de Morelos; es una evasión de impuestos gigantesca a vista y paciencia de todo el mundo. Yo creo que deberíamos de ponernos de acuerdo todos los estados y decir ¿Sabes qué? No puede ser que hayamos eliminado ese impuesto que además es un impuesto altamente redistributivo y que genera muchos recursos que pueden ser inyectados directamente a mejorar el transporte colectivo.

Y otro mecanismo es la captura de plusvalías ¿Qué significa eso? Que las nuevas construcciones que se benefician de esta inversión del Estado, yo pueda cobrarles, por eso hay gestión inmobiliaria ¿Por qué no pensar que el metro puede ser también un gestor inmobiliario?

Por ejemplo, cito dos casos: Tokio y Hong Kong, sistemas que no tienen subsidio público; en Tokio los trenes son privados ¿Por qué? Porque se financia con todo el desarrollo inmobiliario que sea sobre las líneas de metro, es una misma compañía. En el caso de Hong Kong es una empresa pública que gestiona suelo y además transporte masivo, entonces todas las ganancias derivadas del aumento al valor del suelo por la llegada de la red de transporte masivo es capturado por la empresa que construye y opera esa red. Podemos inventar muchas cosas.

La gracia es que acá [Asia] se castiga al que congestiona más y se beneficia al que prefiere modos más sustentables de moverse, es el círculo virtuoso que se hace se desincentiva el uso del automóvil y se favorece con la construcción de un buen sistema de transporte colectivo.

Y hablando de medidas impopulares, una de las propuestas también es eliminar las fotomultas ¿Buena o mala idea?

¿Cuál es el problema de las fotomultas? Las fotomultas son una tecnología que sí salva vidas y que es una buena manera de poner en práctica lo que dice un reglamento de tránsito. Esa tecnología tiene un componente que es un negocio detrás, entonces si el problema es el negocio, eliminemos el negocio, pero quedémonos con la tecnología.

¿Cómo eliminamos el negocio? Hay dos o tres temáticas: Uno, transparentémoslo. Creo que como se ha hecho en la actualidad no da garantías suficientes a la ciudadanía; la ciudadanía tiende a pensar mal de cómo se otorga la concesión y de qué se hace con los recursos que genera, que son muchos. Hagamos todos los mecanismos para transparentarlo. Entre otras cosas a lo mejor sale un privado y que lo administre directamente la administración pública.

Segunda: eliminemos el lucro, eliminemos el dinero, pero no eliminemos la sanción. Se da la pena andando a exceso de velocidad y lo que vamos a hacer en vez de cobrarte una multa es: “Usted va a tener que pagar con trabajo comunitario, va a tener que pagar o asistir obligatoriamente a un curso de ley de tránsito; va a tener que cuidar cruceros escolares durante una semana” o darle una alternativa, por un lado, te voy a cobrar una multa altísima o te ofrezco la salida de servicio comunitario.

Esto es caro, implica toda una infraestructura, pero lo importante es que una fotomulta es una buena herramienta para salvar vidas y tenemos que entenderlo así, dejemos la herramienta para salvar vidas, si nos puede generar algún recurso, fantástico que, si no bueno veamos lo del mecanismo, pero por favor no eliminemos la tecnología que es muy buena.

Otra de las propuestas, teleférico es algo que suena para muchos como una propuesta “novedosa” para la Ciudad de México.

Hay ciudades latinoamericanas que tienen teleféricos y ahí tenemos experiencias muy buenas y muy malas.

El más conocido el de Medellín -el Metrocable-  y efectivamente es un servicio que le ha solucionado la vida a muchísima gente que vivía en zonas de muy difícil accesibilidad en lugares muy escarpados con mala conectividad vial, con malos servicios de transporte colectivo; efectivamente salvar estas distancias significaba que la gente gane muchísimo tiempo en su vida diaria. En un sistema de transporte muy eficiente, pero no beneficia a mucha gente, no es una red de transporte masivo, pero sí es una red de transporte que brinda accesibilidad y esta ciudad tiene zonas en las que efectivamente la accesibilidad es muy complicada.

¿Cuáles son las claves del éxito? Primero que nada, ligarlo a una red de transporte masivo; ese teleférico tiene que llegar a una red de Metro o Metrobús que además esté capacitada para absorber esa demanda y ahí tan importante que es integrar esta tarifa. Los sistemas de cable en general no se pagan solos, necesitan subsidios, yo no tengo problema con esos subsidios, pero tienen que ser bastante altos; una manera de cubrir esto es integrando la tarifa.

Pago cuando me subo al cable, después paso directo al metro sin tener que pagar dos veces; si están dirigidos a población de muy escasos recursos, es una población que le duele pagar dos veces.  Lo que tenemos que hacer para que sean exitosos  es tener una integración operacional y física con la red de transporte masivo, sino hacemos eso probablemente vamos a estar condenados al fracaso y ahí tenemos un ejemplo como Río, como Caracas, el mismo Estado de México, en que los sistemas dejan bastante que desear. Sin el apoyo financiero no brindan el servicio que realmente deberían tener, sobre todo además teniendo en cuenta que necesitan un alto costo de mantenimiento.

Otra de las propuestas muy interesantes, destinar un carril del segundo piso del periférico al transporte público.

¡Eso es más viejo que lo negro! Siempre se dijo cuando se construyó: “Oye se debería dejar un carril”, entonces es algo que debiera ser justicia exigirlo. Los segundos pisos fueron un atentado contra esta ciudad, no han servido como solución de movilidad, además han arruinado y deteriorado el espacio público alrededor.

Una manera de rescatar esto es: dejando un carril de circulación exclusiva, o al menos metamos transporte colectivo ahí y que no pague. En la actualidad, por ejemplo, sí hay servicios de transporte colectivo en el segundo piso, pero cobran más caro, además exigen que sea pago en tarjeta. A mí eso me parece aberrante, la red de transporte colectivo no puede tener tarifas más caras porque es servicio exprés o no, es un derecho de todos y no se puede andar cobrando por eso.

Por último, una de las propuestas también de otro candidato es subsidiar, que le salga gratis a todos los estudiantes viajar por la red de transporte público ¿Se puede hacer eso?

Sí se puede hacer, muchas ciudades lo hacen, a veces son tarifas rebajadas, a veces son de gratuidad, se puede hacer a personas de la tercera edad, se puede hacer a un montón de gente, pero eso cuesta dinero. Podemos hacer transporte colectivo gratis también para todo el mundo, no tengo ningún problema con eso, siempre y cuando el Estado ponga la diferencia, el problema es cuando decimos: “Todos van a entrar gratis al metro” y yo no cubro esa diferencia, ahí nos estamos pegando un balazo en el pie.

En general de todas estas propuestas sin importar candidato lo primero que debo preguntar es y ¿Cuánto va a costar esto? y ¿De dónde van a salir los recursos? Una cosa es implementarlo ahora y otra cosa es mantener esos recursos a lo largo del tiempo.

El error grande que tenemos es cuando no cubrimos la diferencia a estos programas y nos empiezan a faltar los recursos para darle mantenimiento y llegamos al caso puntual como por ejemplo la red de metro que el 25% de trenes están en talleres y no hay recursos para mantenerlos.

Tampoco tenemos el recurso para cambiar el sistema operativo que es arcaico, ese es el problema, entonces no se trata de subsidiar o no, con Mikel que nos subsidien a todos me parece muy bien porque además se está poniendo dinero en la gente se mueve de manera sustentable, que congestiona poco, que contamina poco, pero lo que tenemos que pedir es que esto sea cubierto de alguna manera, lo que es irresponsable es decir “vamos a bajar todas las tarifas, vamos a hacer gratuidad para todo el mundo” sin tener los recursos para compensar este costo que es muy alto.

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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