Como Barcelona, totalmente edificada, encontró espacio para un bosque urbano

La ciudad esta planeando una completa reconstruccion verde para combatir la isla de calor y crear un espacio mas acogedor para humanos y animales tambien.

Origen: How Built-Out Barcelona Found Space for an Urban Forest – CityLab

 FEARGUS O’SULLIVAN  @FeargusOSull May 17, 2017
A rendering of Barcelona’s planner green corridor network, showing the enlarged park at Plaça de les Glories Catalans at its heart. (Ajuntament de Barcelona)

Este es un tema que muchas ciudades mas viejas y mas densasn estan enfrentando al tratar de hacerse mas amables a sus habitantes y el medio ambiente. Para Barcelona este reto requiere especial ingenio. Haz una caminata por la que es uno de los centros de ciudad de Europa mas densamente poblados y se te perdonaria que dijeras que el lugar esta lleno

Con un intenso nudo de construcciones históricas en su corazon, la segunda ciudad de España no muestra el mas obvio potencial como un paraiso verde futuro. Pero necesita urgentemente nuevos espacios verdes para combatir sus efectos de isla de calor, gestionar la contaminacion del aire y de ruido, y en general mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos

Es por esto que el lunes, la ciudad desplego un programa de reverdecimiento que cambiara el paradigma, uno que duplicara el numero de arboles en la ciudad, aumentara  en dos tercios el espacio de parques y dara a cada ciudadano un metro cuadrado extra de areas verdes. El plan urbano, que entregara 108 acres de nuevo espacio verde para 2019 y mas de 400 acres para 3030 es un modelo de ingeniosidad que podria servir como modelo para otras ciudades.

El problema de Barcelona no es que hoy le falten parques. Su Parc de Collserola, que se extiende desde sus suburbios occidentales, cubre bastos 80 kilometros cuadrados. El problema es que su espacio verde esta distribuido muy disparejamente. Casi todos los parques de Barceloa estan en las faldas de la modesta serrania que se eleva de fondo de la ciudad. Esto funciona bien para salidas campestres de fin de semana y como anfiteatro, pero estan lejos de los centros de actividades de la ciudad.

En su centro Barcelona esta edificada mas o menos hasta el ultimo centimetro cuadrado con una red de calles históricas y callejones que soportan una densidad de poblacion mayor que la de Manhattan. El mar de edificios de esta zona es a veces suavisado con avenidad arboladas, pequeños jardines y un modesto pero bello parque – pero no obstante puede sentirse con aire pesado y claustrofóbica en los muchos dias calurosos de Barcelona

View from the Parc dels Tres Turons, located in the hills behind Barcelona’s city center. (Ajuntament de Barcelona)

Este desbalance puede contribuir a grandes diferencias de temperatura entre el centro de la ciudad y su periferia. La temperatura es normalmente 7 grados Celsius mas alta en la parte vieja de la ciudad que en los suburbios mas verdes, mas elevados. Ciudades en la peninsula iberica siempre se han adaptado cuidadosamente al intenso calor del verano . Las calles se mantienen angostas para ofrecer sombra, en tanto que las ventanas orientadas al sur se mantienen cubiertas con persianas y toldos en los meses mas calientes para mantener los interiores frescos sin recurrir automaticamente al aire acondicionado. Aun asi, en una ciudad donde las altas temperaturas de verano alcanzan regularmente los 32º Celsius, el cambio climatico hara a Barcelona mascaliente, mas seca y potencialmente mas incomoda. Planes para reverdecer la ciudad son no solamente para crear un ambiente urbano mas agradable a la vista, son paso esencial para asegurar que la Barcelona céntrica se mantenga habitable en verano

Ningun parque importante se puede sacar de un entorno tan densamente edificado, pero la ciudad sin embargo tiene planes de transformar su centro en un floreciente mosaico de plantas y dosel de follaje. La ciudad ha encontrado espacio para cinco nuevos jardines, que finalmente seran conectados a espacios abiertos existentes con exhuberante nuevos corredores verdes que crearan un habitat continuo para la fauna urbana. Las azoteas verdes suavizaran el brillo del sol, enredaderas se extenderan por paredes lisas, y jardines temporales se asentaran en predios por construir, enfriando y refrescando su entorno.

Barcelona’s green corridor network as it will appear when complete. The dark green land in the top left is the Parc de Collserola, which stretches from the city far out into the surrounding region. (Ajuntament de Barcelona)

Los cinco nuevos jardines, muchos de ellos ya en construccion, son una leccion en encontrar espacio donde parece que no lo hay. El mas grande surgira alrededor de una plaza importante; la tierra estuvo usada para el trafico vial, pero estos coches ahora estan siend desviados a tuneles cercanos. Un pequeño parque ya estaba creado en  Plaça de les Glòries Catalanes y soterrando vias elevadas que actualmente atraviezan el espacio, la ciudad encontro una manera para extenderlo por mucho y hacer el oasis resultante mucho mas calmado

Otro espacio verde se hará – controversialmente – demoliendo una gran manzana con patio en el centro de la ciudad hoy ocupada parcialmente por talleres de un piso asentados desde los 1920’s . Un tercer espacio público se creará abriendo al público el exuberante y maduro jardín de 7,5 acres del recién creado museo de la casa. Se abrirá un cuarto parque en lo que actualmente es un pequeño y pobre terreno baldio ex-industrial en la zona atrás del principal puerto de contenedores de la ciudad y un quinto espacio será creado como parte de una renovacion largamente detenida pero nuevamente revivida de cuarteles alejados.

An already constructed interior courtyard garden in the Example District. (Ajuntament de Barcelona)

Posiblemente el mayor cambio no es de los parques, sino de las políticas diseñadas para conectar espacios verdes en una frondosa red.. Diez grandes patios interiores en el Eixample de Barcelona serán plantados con árboles, mientras que 10 plazas de la ciudad tendrán restricciones de estacionamiento que permitirán mas área plantable. Nuevas o ampliadas avenidas árboladas enhebraran esta red a lo largo de las principales calles con superficie más permeable a la lluvia, de modo que aves e insectos puedan propagarse a través de un hábitat sin fisuras.

Si Barcelona parece especialmente interesada en estos corredores, es en parte porque han sido ya probados y han demostrado ser un éxito. En 2000, la ciudad abrió un largo y esbelto parque a orillas del rio Besós, un antiguo arroyo sucio que pasaba por terrenos industriales del noreste de la ciudad. Desde que se limpió y se reabrió parcialmente al público (algunas zonas son humedales protegidos), las riberas del río (visibles aqui) han prosperado con plantas adecuadas para agua salobre mientras que el río mismo está una vez mas vivo con anguilas, ranas y tortugas.

How the green corridors could look at ground level. Ajuntament de Barcelona

Regresando a la ciudad, esta asignando mucho dinero en efectivo a promover azoteas verdes. La ciudad convoco solicitantes para 50 becas con bolsa de €1.500 euros para hacer planes ecológicos para azoteas en toda la ciudad. Los 10 primeros de estos proyectos serán elegibles para subvenciones de hasta €100.000 por azotea, mientras que en otros lugares la ciudad recibirá nuevas cajas de pájaros y murciélagos, colmenas en azotea y  hotels de insectos. También serán plantadas trepadoras para formar enredaderas sobre paredes desnudas.

Tomados individualmente, todos estos microproyectos son pequeñas gotas en la cubeta. Juntos trabajarán para formar un desbordamiento, creando asi un Barcelona futuro más verde, más fresco, más sostenible y más humano

About the Author Feargus O'Sullivan

Feargus O’Sullivan is a London-based contributing writer to CityLab, with a focus on Europe.
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El Valor Económico de la Caminabilidad: Nueva Evidencia

By Joe Cortright 30.8.2016

One of the hallmarks of great urban spaces is walkability–places with lots of destinations and points of interest in close proximity to one another, buzzing sidewalks, people to watch, interesting public spaces–all these are things that theexperts and market surveys are telling us people want to have.

Walkable places. (Flickr: TMImages PDX)
Walkable places. (Flickr: TMImages PDX)

Its all well and good to acknowledge walkability in the abstract, but to tough-minded economists (and to those with an interest in public policy) we really want to know, what’s it worth?  How much, in dollar and cents terms, do people value walkable neighborhoods?  Thanks to the researcher’s at RedFin, we have a new set of estimates of the economic value of walkability.

Redfin used an economic tool called “hedonic regression” to examine more than a million home sales in major markets around the country, and to tease out the separate contributions of a house’s lot size, age, number of bedrooms and bathrooms, square footage and neighborhood characteristics (like average income). In addition, the RedFin model included an examination of each property’s Walk Score.  Walk Score is an algorithm that estimates the walkability of every address in the United States on a scale of 0 to  100 based on its proximity to a number common destinations like schools, stores, coffee shops, parks and restaurants.

What they found is that increased walkability was associated with higher home values across the country. On average, they found that a one point increase in a house’s Walk Score was associated with a $3,000 increase in the house’s market value. But their findings have some importance nuances.

First, the value of walkability varies from city to city. Its much more valuable in larger, denser cities, on average than it is in smaller ones. A one point increase in Walk Score is worth nearly $4,000 in San Francisco, Washington and Los Angeles, but only $100 to $200 in Orange County or Phoenix.

Second, the relationship between walkability and home value isn’t linear: a one point increase in the Walk Score for a home with a very low score doesn’t have nearly as much impact as an increase in Walk Score for a home with a high Walk Score.  This suggests that there is a kind of minimum threshold of walkability.  For homes with Walk Scores of less than 40, small changes in walkability don’t seem to have much effect on home values. In their book, Zillow TalkSpencer Raskoff and Stan Humphries reached a similar conclusion in their research by a somewhat different statistical route, finding that the big gains in home value were associated with changes toward the high end of the Walk Score scale.

For their benchmark comparison of different cities, RedFin computed how much a home’s value might be expected to increase if it went from a WalkScore of 60 (somewhat walkable) to a WalkScore of 80 (very walkable). The results are shown here.

Walk_Score_6080

Among the markets they studied, the average impact of raising a typical home’s Walk Score from 60 to 80 was to add more than $100,000 to its market value. In San Francisco, the gain is $188,000; in Phoenix, only a tenth that amount.

Redfin’s estimates parallel those reported by their real estate data rivals at Zillow. Raskoff and Humphries looked at a different set of cities, and examined the effect of a 15-point increase in Walk Score.  They found that this increased home values by an average of 12 percent, with actual increases ranging from 4 percent to 24 percent.

We think the new RedFin results have one important caveat. We know from a wide variety of research that proximity to the urban core tends to be positively associated with home values in most markets. And it turns out that there is some correlation between Walk Scores and centrality (older, closer-in and more dense neighborhoods tend, on average to have higher Walk Scores). RedFin’s model didn’t adjust its findings for distance to the central business district. What this means is that some of the effect that their model attributes to Walk Score may be capturing the value of proximity to the city center, rather than just walkability.  So as you read these results, you might want to think about them representing the combined effect of central, walkable neighborhoods.  (Our own estimates, which controlled for centrality, still showed a significant, positive impact for walkability on home values).

The RedFin study adds to a growing body of economic evidence that strongly supports the intuition of urbanists and the consumer research:  American’s attach a large and apparently growing value to the ability to live in walkable neighborhoods.  The high price that we now have to pay to get walkable places ought to be  a strong public policy signal that we should be looking for ways to build more such neighborhoods. Too often, as we’ve noted, our current public policies–like zoning–effectively make it illegal to build the kind of dense, interesting, mixed-use neighborhoods that offer the walkability that is in such high demand.

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Movilidad en Ciudades es asunto de Espacio, aqui Probado en Imagenes

El reto mayor para las ciudades no se trata de las emisiones por el tubo de escape del coche – sino sobre la extraordinaria cantidad de espacio que demandan los coches. Espacio donde moverse y espacio donde aparcarse. Para explicar esto, estas imágenes valen mas que 1000 palabras.

Origen: Mobility in Cities is About Space – Proven Powerfully in Pictures! | Planetizen

Brent Toderian | April 29, 2014, 9pm PDT
A medida que suben los precios de la gasolina y aumenta el bombo sobre los coches eléctricos como “solución” a la movilidad verde en ciudades, me encuentro ocupado una vez más señalando que el mayor desafío en ciudades cuando se trata de cómo nos movemos, no es sobre lo que

Incluso si todos los vehículos se convirtieran en eléctricos mañana (no sucederá), y aún si tu fuente local de energía eléctrica está por las renovables, como la energía hidroeléctrica de BC (que es improbable que no – es tan probable que estén del lado especialmente sucio, como carbón), la verdad es que ninguna fuente de energía es totalmente “limpia”, y ninguna energía esta libre de impactos. Las únicas soluciones reales de energía son las densidades urbanas, los patrones y mezclas de uso, y elecciones personales, que dependan de mucha menos energía. Eso implica esfuerzos para hacer del caminar, del andar en bicicleta y del transporte publico en nuestras ciudades y comunidades opciones buenas, atractivas e invitadoras.

Sin importar cual es la fuente de energía para automóviles en tu comunidad, el mayor desafío de movilidad en ciudades está en la enorme cantidad de espacio que demandan los automóviles. Espacio para circular y espacio para aparcar. Incluso espacio para coches que no están utilizando los coches – si, espacio para “coches potenciales”. Realmente es asombroso, cuánto espacio de una ciudad se reserva para coches, y lo poco dispuestos que estamos generalmente de compartir ese espacio con otros usos y usuarios.

Los coches eléctricos no hacen nada para abordar el tema espacial.

Los mensajes más simples suelen ser los más eficaces cuando se trata de conectar movilidad y espacio, y como dice el refrán, una imagen vale por mil palabras. Entonces, cuando discuto la interrelación entre uso del suelo y movilidad, la “ley de la congestión“, por qué las ciudades multimodales funcionan mejor para todos, incluidos los conductores, y por qué es importante que le demos prioridad al caminar, a andar en bicicleta y al transporte publico, me gusta incluir imágenes como este bello y antiguo póster de Londres:

Incluso en los años 60’s, grandes ciudades como Londres comprendian la conexión movilidad–espacio, y trataban de explicarla a sus ciudadanos de manera simple. Esta imagen en particular no incluía ciclismo en el “espacio urbano continuo”, pero los más recientes sí, y me gusta incluir tantas ciudades como pueda de todo el mundo que han hecho ejercicios similares. ¡Supongo que los estoy coleccionando!

¿Me faltó alguna? ¿Sería genial que activistas o personal de la alcaldía en cada ciudad organizara una sesión de fotos como ésta, invitara a medios, y publicara la imagen resultante en 1ª pagina del periódico local? Si no pasara a más, seria al menos un iniciador de conversación sobre cómo trabajan las ciudades.

Si las fotos no son tu mabera favorita de transmitir el punto del espacio, ¿qué hay de las caricaturas?

Tal vez prefieras la creatividad del diseño que está apareciendo en ciudades como Buenos Aires y Londres, donde el diseño del estacionamiento de bicicletas también hace un punto sobre cuántas bicicletas pueden aparcarse en el espacio que necesita para un coche?

O tal vez quieres enfatizar hacer que el ahorro de espacio más impresionante en ciudades proviene de los peatones. Con esta imagen de abajo, no tienes que imaginar cuánto espacio tomaría si cada peatón necesitara tanto espacio como un coche.

En mi reciente trabajo en Sydney, Australia, descubrí que Sydney Transport se echo el tiro de mostrar la matemática de cómo mover 1000 personas al (DCN) Distrito Central de Negocios – 1 tren, 15 autobuses, o hasta 1000 coches que requieren 1,37 hectáreas de estacionamiento en DCN. El único inconveniente de este persuasivo mensaje es que usted tiene que ir a la página web de Sydney Transport para encontrarlo – no sería genial encontrarlo en la portada de periódicos locales?

La verdad es que, por más poderosas que sean estas imágenes para hacer el punto, realmente no son precisas. La diferencia de espacio mostrada sólo se refleja cuando los vehículos no se estan moviendo – cuando están estacionados. Cuando los vehículos se mueven, ocupan mucho más espacio. Mientras más rápido se mueven, más distancia de separación y espacio entre vehículos es necesaria. Así que estas imágenes son realmente subestiman el punto de manera significativa. Mi amigo Todd Litman del Victoria Transport Policy Institute ha explicado este y otros factore relacionados con el espacio muy bien

Después de publicar este artículo (y en respuesta a él), recibí esta comparación aún más detallada de los requisitos de espacio de las diferentes maneras de moverse, de Bill Gehling de WalkingSA en Australia del Sur – gracias Bill!. Ten en cuenta que caminar es tan costo eficiente en infraestructura, que ni siquiera aparecen en la gráfica. Tambien ten en cuenta la pequeña necesidad de espacio por persona de trenes, aunque si va la mitad de lleno.

En reciente discusión con un planificador de transporte colombiano en Bogotá, sus cálculos muestran que la movilidad en automóvil toma 20 veces más espacio por persona en ciudades que los tranvías y 90 veces más espacio por persona que el metro. No he revisado sus matemáticas, pero me pareció interesante cómo era una parte clave de la discusión pública sobre transporte en su ciudad.

Por supuesto, si caminar, andar en bicicleta y transporte publico son ahorradores de espacio, eso significa que también son ahorradores de dinero, reductores de huella de carbono de una ciudad, y facilitadores de ciudades más saludables y económicamente exitosas, y mas. Hacen que las ciudades funcionen mejor, punto. Cuando empiezas a conectar los puntos en espacio y movilidad en ciudades, la imagen se hace más grande y más clara.

Esta podría ser mi colaboración más corta a Planetizen hasta ahora – bueno, cuando menos en palabras. Pero si sumas todas las 1000 palabras que estas poderosas imágenes valen, espero que este post tenga mucho que decir sobre cómo movilidad y el hacer mejor ciudad, es sobre usar nuestro espacio urbano de manera más inteligente.

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¿Qué avenidas importantes de CdMx eran caudalosos ríos de agua cristalina? | Relatos e Historias en México

Hace casi quinientos años comenzó en la ciudad de México una lucha a muerte contra sus ríos; poco a poco fueron eliminados del paisaje hasta que logramos sepultarlos bajo el asfalto, en una estupida cesion de la ciudad al transito de coches. Al leer esta historia, no sin nostalgia, nos interrogamos si dejaremos de verlos como adversarios y si podremos regresarlos a sus cauces originales.

Origen: ¿Qué avenidas importantes de la Ciudad de México eran caudalosos ríos de agua cristalina? | Relatos e Historias en México

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Enseñanza del urbanismo como proceso generador de cambio (Parte I)

Entra en el blog de Paisaje Transversal para saber más.

Origen: Paisaje Transversal Blog: #Papers57: Enseñanza del urbanismo como proceso generador de cambio (Parte I)

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Democratizando el Espacio Publico

Origen: TheCityFix Mexico | Sustainable Urban Mobility

Matemáticas urbanas con un caso real. (Foto: especial/Google Street View)

Con el crecimiento masivo del parque vehicular a mediados del siglo pasado, la Ciudad de México comenzó una transformación con la construcción y ampliación del Sistema de Transporte Colectivo Metro y el ensanchamiento de vialidades para tejer una red de ejes viales que dieran fluidez al parque vehicular que crecía –y sigue creciendo– a un ritmo acelerado.

Actualmente la idea de progreso y modernidad asociada al automóvil es cada vez menos popular, sobre todo, por la subutilización del espacio público destinado a este modo de transporte; en México, el promedio de ocupación es de 1.2 pasajeros por automóvil, sin embargo, hasta hace unos años, la capital mexicana ofrecía un paisaje inhóspito e inseguro para ciclistas, peatones y usuarios de transporte público.


Primeros viajes del Metrobús en 2005 donde se puede ver cómo se va modificando la dinámica social. (Foto: CTS EMBARQ México | WRI)

Esto comenzó a cambiar con políticas públicas destinadas a hacer un reparto más democrático del espacio público, sobre todo tomando en cuenta que sólo el 20% (de acuerdo con estimaciones de CTS EMBARQ México) de los viajes que se realizan en la ciudad se hacen en auto particular. Así, vivimos lapeatonalización de calles en el Centro Histórico como Madero y Regina, el sistema de bicicleta públicaEcobici, la construcción de ciclovías por distintas partes de la ciudad, la construcción de una nueva línea de metro y la llegada del Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros Metrobús.

Y es que la democracia no se reduce a salir a votar cada determinado tiempo para elegir a nuestros representantes populares, sino que también es una forma de hacer ciudad; una urbe que ofrezca opciones de movilidad, espacios para disfrutar y sea empática y segura para usuarios vulnerables como peatones, ciclistas, personas con discapacidad, adultos mayores, niños, entre otros, será siempre una ciudad más democrática.

Cantos de sirena

https://cdn.knightlab.com/libs/juxtapose/latest/embed/index.html?uid=9dc869bc-3fc4-11e6-8309-0e7075bba956Comparativa del espacio recuperado para el transporte público en la Línea 4 de Metrobús. (Foto: especial)

Así como es inimaginable una ciudad sin vías para automóviles, también lo es una ciudad apegada a la visión de “progreso” del siglo pasado. Si actualmente casi el 80% de los viajes se realizan en transporte público, bicicleta o a pie y la ciudad sufre de graves problemas de congestión vehicular, sería un despropósito pensar en una ciudad donde cada familia tuviera cuando menos un auto.

Además, sin contar las externalidades negativas asociadas al uso del auto, no debemos olvidar que el espacio público es un bien limitado, sobre todo en grandes urbes como la Ciudad de México. Y la solución no está en la construcción de autopistas urbanas con segundos y terceros pisos, ya que, además de separar físicamente colonias o barrios dificultando su acceso, éstas terminarán igual de congestionadas gracias al fenómeno de la demanda inducida.

11 años de democracia a nivel de calle

Hace 11 años, la Ciudad de México vivió un drástico cambio en su configuración; el 19 de junio de 2005 comenzó a circular la primera línea del sistema BRT de la capital, el Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros Metrobús.

A través de Insurgentes (importante vialidad de casi 30 km de longitud que conecta el norte con el sur de la ciudad por su parte central), se realizaron adecuaciones que permitieron tener una ciudad más democrática.

Una de las ventajas de los BRT es que, al confinar un carril para el tránsito exclusivo del transporte público, gestiona de manera más eficiente el espacio público, ya que cada autobús articulado puede transportar hasta 160 personas, muy superior al promedio de 1.2 pasajeros por automóvil que ostenta la Ciudad de México.

Además, sus usuarios –que representan más del 5% de los viajes totales en la capital– no sufren de los congestionamientos viales ocasionados por los autos particulares, dando oportunidad a tener un servicio eficiente y, en horas pico, mucho más veloz que el ofrecido por los coches.

Pero Metrobús fue más allá, reconfigurando todo el espacio público adyacente al corredor de su quinta línea –que, a través de 9.1 km corre por el Eje 3 Oriente– bajo el concepto de Calle Completa.


Calle completa en la Línea 5 de Metrobús.
De izquierda a derecha: ciclovía confinada, carriles para autos y carril confinado para BRT. (Foto: archivo Excélsior)

Este concepto busca administrar el espacio público para permitir una armonía segura y eficiente entre los distintos modos de transporte; así, se rehabilitaron 50 mil metros cuadrados de banquetas y se modificaron 12 pasos peatonales para hacerlos más seguros, otorgando 280 m2 por cada cruce; además se construyeron 9.1 km de ciclovías confinadas, así como 12 biciestacionamientos para fomentar la movilidad intermodal.

Ahora el corredor de la Línea 5 del Metrobús ofrece un espacio público más democrático, incluyendo parques y plazas rehabilitadas y camellones más amplios, generando una mayor convivencia entre los vecinos de la zona y espacios que permiten el desplazamiento seguro de peatones, ciclistas, usuarios de transporte público y automovilistas.

Críticas y soluciones

Justo el día de la inauguración de la Línea 1 del Metrobús, actores sociales se reunieron para protestar por diversos factores como el aumento del tráfico vehicular ocasionado por “quitarle” poco más de tres metros de superficie al tránsito de coches, con lo que auguraban un colapso vial; otros grupos protestaron por temas ambientales y, por último, diversas organizaciones que defienden los derechos de las personas con discapacidad mostraron su descontento por no contemplar la accesibilidad universal a este nuevo transporte.

Si bien es imposible culpar al Metrobús del colapso vial que sufre la Ciudad de México; importantes arterias donde no hay BRT como Periférico, Viaducto, Circuito Interior, entre otras, sufren de congestión causada por el gran flujo automotriz, mientras que, de acuerdo con Metrobús, el BRT ha reducido entre el 15% y el 17% el número de viajes que se hacían en automóvil particular por su “zona de influencia”, además del beneficio ambiental, traducido en una reducción en emisiones de más de 120 mil toneladas de CO2.


Reconfiguración del espacio público en la Línea 4 de Metrobús. (Foto: Ben Welle/Flickr)

Por su parte, las organizaciones que luchan por la accesibilidad universal lograron que Metrobús hiciera diversas adecuaciones en su Línea 1, además de mejorar la infraestructura en sus otras líneas desde su construcción con el objetivo de hacerlas universalmente accesibles; así hoy, este sistema cuenta con rampas de entrada, pisos con guía táctil, barandales, placas braille y botones de servicio que indican a los choferes que una persona con discapacidad abordará su unidad –con lo que se ofrece un mayor tiempo de espera para permitir el acceso sin prisa–. Metrobús ha probado trabajar en resolver sus errores para convertirse en un transporte mucho más eficiente.

Cuando estás acostumbrado al privilegio, la igualdad se siente como opresión

A pesar de sus 11 años de operación que han probado hacer una mejor ciudad que la que teníamos en el primer lustro del tercer milenio, aún hay personas que consideran que el Metrobús afecta a las personas debido al confinamiento de un carril que antes era utilizado por autos particulares; a la semaforización que –en algunos casos– se modificó para dar preferencia a los peatones que buscan arribar a alguna de las estaciones, provocando que el tiempo de espera para automovilistas sea más largo; a la construcción de ciclovías confinadas (en la Línea 5), entre otros factores. Sin embargo, las ventajas sociales son más para un mayor porcentaje de la población capitalina. Nos queda hacer la reflexión del tipo de ciudad que queremos tener.

Aunque el BRT no es la panacea que resolverá la movilidad en las ciudades y que aún hay mucho por hacer si queremos tener ciudades realmente democráticas, éste es un ejemplo de cómo es completamente posible avanzar hacia ciudades más humanas, donde todos podemos movernos de manera digna y eficiente.

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Si puedes cambiar las calles, puedes cambiar el mundo. Lento avance del sistema Metrobus

Origen: TheCityFix Mexico | Sustainable Urban Mobility

Modificaciones de la imagen urbana en la Línea 4 de Metrobús. (Foto: CTS EMBARQ México/WRI)

Uno de los más importantes catalizadores del cambio en el paradigma de la movilidad en la Ciudad de México acaba de celebrar su XI aniversario, Metrobús. Desde el ordenamiento del tránsito que se generó en Av. Insurgentes a partir de la puesta en operación de la Línea 1, hasta la construcción de la primera calle completa de la ciudad con la Línea 5, pasando por la transformación de las calles del Centro Histórico, el impacto que ha tenido el BRT de la capital mexicana en el diseño de la ciudad no se puede pasar de largo.

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La calle 20 de noviembre en la CDMX vivió un proceso de regeneración mediante la implementación de parklets. (Foto: especial)

El diseño de nuestras urbes, incluyendo su imagen, tiene un gran impacto en la manera en la que interactuamos y nos comportamos como sociedad. Los beneficios que una buena imagen urbana trae a las ciudades abarcan lo económico, lo ambiental y lo social. Esto se siente con mayor intensidad en zonas de la ciudad que pasan por procesos de regeneración urbana. Con un cambio en su imagen, un barrio puede pasar de ser un lugar con alto índice de delitos y sin vida en las calles, a una colonia segura y llena de vida. Por ejemplo, en el marco del programa del gobierno federal “Nos Mueve la Paz”,se pintó un macromural en la colonia Palmitas de Pachuca, Hidalgo como un esfuerzo para disminuir la violencia a través del rescate del espacio público. Este proyecto disminuyó la incidencia delictiva en el barrio, al pasar de 42 robos reportados en 2012 a 31 en 2014; además, durante la primera mitad de 2015 sólo se registraron 11 robos. Hoy el barrio ostenta más gente visitando y disfrutando sus calles, lo que significa que, a más ojos, menos delitos. Por eso es tan importante que un lugar seaplacentero para su disfrute, porque asegura un espacio público visitado y exitoso que, a su vez, genera espacios más seguros.

Un cambio en la imagen urbana puede modificar la conducta de los ciudadanos, logrando, entre otras cosas, un estilo de vida más saludable y una mayor interacción social.

Ciudades alrededor del mundo, como Copenhague, Dinamarca y Melbourne, Australia, tienen iniciativas que buscan que la gente pase mayor tiempo en las calles. La capital danesa, por ejemplo,se comprometió a aumentar en un 20% el tráfico peatonal y el tiempo que pasan los peatones en el espacio público para el 2015, comparado con los números del 2010. Por su parte, Melbourne tiene unplan de reforestación a 10 años para cada uno de sus 10 distritos. Como podemos ver con estos ejemplos, regresarle un papel protagónico al espacio público en la vida de la ciudad se ha vuelto una prioridad en algunas de las grandes urbes del mundo.

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Calle completa en la Av. Eduardo Molina, implementada junto con la Línea 5 de Metrobús. (Foto: especial)

En la ciudad de Nueva York, Janette Sadik-Kahn, comisionada del Departamento de Transporte de la ciudad, lideró una revolución que transformó espacios públicos a lo largo de la ciudad. Entre ellas, una de las más famosas fue la realizada en el “Crucero del Mundo”, Times Square, donde se cerró el tránsito a los autos para darle a la ciudad una plaza peatonal que ha sido tan exitosa, queprácticamente eliminó el crimen de la zona, donde ahora los negocios locales no saben cómo reaccionar ante el éxito.

“Hay algo fundamentalmente noble en el diseño de una calle que prioriza a las personas–especialmente a aquellas a pie–. Jane Jacobs lo decía mejor que yo: el contacto en la banqueta es el cambio más pequeño en el cual la riqueza de espacio público en una ciudad puede crecer. Invertir en calles seguras, diversas y caminables es una inversión en la comunidad y ayuda a hacer barrios más vivibles”, comentó la exfuncionaria neoyorkina.

Sadik-Kahn también modificó la famosa 9th Avenue con una ciclopista, provocando un aumento del 49% en las ventas de los negocios que hay en esta calle (el incremento promedio de las ventas en Manhattan apenas superó el 3%). Un diseño urbano que invite a la gente a vivir y a convivir “afuera”es parte fundamental de las estrategias a desarrollar para lograr dicho fin. “Las calles son donde la vida y la historia sucede.” dice Sadik-Kahn.

“Si puedes cambiar la calle, puedes cambiar al mundo”. Sadik-Kahn.

Transformando las calles de la ciudad

El impacto que Metrobús tuvo en la imagen de la ciudad se notó de manera inmediata con el inicio de operaciones de la Línea 1, pues el caos vial que reinaba en una de las avenidas más importantes de la ciudad, generado en buena parte por el desorden del transporte público y sus peseros, desapareció prácticamente de un día para otro. El sistema había llegado para quedarse y pronto se comenzaron a planear nuevos corredores que seguirían generando una transformación urbana a lo largo de sus recorridos.

“Hace 12 años ya había la claridad de cambiar los peseros, ya sabíamos que había un problema de motorización y empezó la idea de la implantación de un BRT. Vino a México el gran artífice de Transmilenio, Ignacio de Guzmán y me pregunta: “si tú soñaras y pudieras poner un corredor de BRT, ¿dónde lo harías?” Y yo dije: pues en Insurgentes. Es el más obvio de la ciudad. Él sobrevuela la ciudad y dice “hay que hacerlo en Insurgentes”.Si arriesgas mucho, cuidas a muchos. La única manera de generar el impacto que deseábamos era que fuera un proyecto con suficiente relevancia”. ─Adriana Lobo, Directora Ejecutiva de CTS EMBARQ México.

Una de las transformaciones más claras ─y de mayor impacto─ fue la que sufrieron las calles del Centro Histórico tras la llegada de la Línea 4 en el año 2012. Calles como Ayuntamiento, República del Salvador y Belisario Domínguez, tuvieron una importante transformación en su imagen. Esta Línea no sólo significó una importante mejora para la conectividad del Centro Histórico ─esta línea conecta la zona central con el AICM─, sino que, gracias a la transformación de las calles, los habitantes del Centro y sus visitantes ahora pueden disfrutar de calles que invitan a estar y no sólo a pasar.

La primera calle completa de la CDMX

La inauguración de la Línea 5 en 2013, llevó al oriente de la ciudad el primer modelo de calle completa en la CDMX. La idea es muy simple: Calles para todos. Están diseñadas para dedicarle espacio a todos los ciudadanos, sin importar su modo de transporte –y no sólo al automóvil–, esto implicacompartir espacio entre peatones, ciclistas, usuarios de transporte público y automovilistas.

Tener una política de calles completas en nuestras ciudades trae consigo amplios beneficios en diversos ámbitos. En el aspecto económico, una ciudad con un buen sistema de transporte ─parte esencial del concepto de Calle Completa─, se ve beneficiada gracias a la conectividad y accesibilidad que se genera entre los distintos destinos de la ciudad, como escuelas, comercios, hogares y centros de trabajo. Las calles completas, además, invitan a la gente a caminar y a utilizar la bicicleta para transportarse que, en conjunto con el BRT, fomentan una reducción en el uso del automóvil, es decir, menos tráfico y una menor cantidad de emisiones contaminantes, gracias al uso de autobuses que cumplen con los estándares de emisiones Euro V.


Render sobre las proyecciones de la Línea 7 de Metrobús que correrá por Paseo de la Reforma. (Fotomontaje: Metrobús).

Para el BRT de la Ciudad de México, los siguientes pasos a seguir ya están definidos. Se ampliará la Línea 5 y se comenzará la construcción de la Línea 7 sobre otra gran avenida de la ciudad, Paseo de la Reforma. Con esto, más gente podrá disfrutar de la transformación que este sistema provoca en su paso por las calles de la ciudad.

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Los Primeros Principios de Urbanismo: parte II 

La tecnologia digital puede ser buena o mala para las ciudades. En que sentido ira depende que tan bien los tecnólogos y los urbanista trabajan juntos.

Origen: The First Principles of Urbanism: Part II – Sidewalk Talk – Medium

La semana pasada, compartí los resultados de un esfuerzo que realizamos en Sidewalk Labs para pensar los primeros principios de urbanismo. Para resumir, concluimos que el urbanismo es básicamente densidad. Sí, sí, gran sorpresa. Pero lo más significativo, el hecho clave que hace que las ciudades sean más o menos atractivas a lo largo del tiempo es cómo las eficiencias de la densidad se equilibran con los costos de la densidad. Llámalo, si quieres, el equilibrio entre buena fricción y mala fricción.

La eficiencias fueron estas:

  • Densidad permite un mucho mas bajo consumo de recursos y tiempo
  • Densidad permite una mayor utilización de los activos
  • Densidad implica interacciones físicas frecuentes.

Y los costos fueron estos:

  • Densidad lleva a una dependencia en sistemas centrales.
  • Densidad aumenta la necesidad de cortesía y confianza.
  • Densidad requiere coordinación y negociación.

Este ejercicio no es sólo un juego de salón. Lo que es útil sobre estas fricciones buenas y malas es que representan un marco para explorar cómo las tecnologías podrían impactar los entornos urbanos. Este tipo de herramienta puede guiar a empresas de tecnología con esperanza de implementar responsablemente nuevas innovaciones en las ciudades; de lo contrario, empresas como Sidewalk pueden encontrarse desarrollando tecnología que es urbana en aplicación, pero que en realidad no hace a las ciudades mejores. También es útil para formuladores de políticas trabajando para proteger el interés público, porque puede resaltar cuáles podrían ser los impactos a largo plazo de una determinada tecnología.

Antes de tratar de pensar en el futuro, probamos este marco contra el pasado. ¿Puede ayudarnos a comprender, por ejemplo, el ultimo siglo y medio de historia urbana americana?

Resulta que si puede.

Los principios de densidad pasados

La más grande era de urbanización en EUA fue entre los años 1880’s y 1920’s, lo que historiadores etiquetan como la Era Progresiva. Usando nuestros primeros principios de densidad, encontramos que durante este tiempo las eficiencias de la densidad llegaron a ser mucho más valiosas de lo que habían sido previamente. Nuevas formas de infraestructura – sistemas de alcantarillado, líneas eléctricas, tranvías y similares- eran caras, asi que sólo podían construirse donde la utilización de activos era alta. Comparado con el costo total de vida, energía y agua eran gastos mucho mayores de lo que son actualmente, por lo que el menor consumo de recursos era valioso. Y en su mayor parte, las interacciones físicas eran todavía necesarias para compartir información.

Al mismo tiempo, los costos de la densidad disminuyeron dramáticamente. Los avances tecnológicos y de gestión hicieron a los sistemas centrales mucho más eficientes, en todo desde suministrar alimentos hasta la operación de sistemas de transporte publico. El mayor reto en torno a cortesía y confianza en ese momento – a saber, la propagación de enfermedades contagiosas – se benefició de los sistemas de alcantarillado, las normas de salud pública y otras mejoras. Y los costos de coordinación en ciudades se mantuvieron relativamente bajos (por razones que no merecen celebrarse): los costos laborales eran bajos y el aporte público era mínimo, por lo que la infraestructura podría construirse con bastante rapidez.

Con todo, la tecnología hizo a las eficiencias de la densidad enormemente más intensas – y a los costos mucho menos – de lo que habían sido antes. Como resultado, las ciudades crecieron dramáticamente.

(Source: U.S. Census Bureau)

La mitad del siglo XX vió la tendencia opuesta. A medida que aumentaron los niveles generales de vida, la eficiencia de los recursos se volvió menos valiosa; esta fue la era cuando la gente hablaba de tener electricidad “demasiado barata para medirla”. A medida que el gobierno federal financiaba inversiones masivas en infraestructura, como electrificación rural y autopistas interestatales, la utilización de activos disminuyó en valor. La proliferación del teléfono, radio y televisión redujo la necesidad de interacciones personales para compartir noticias y hacer negocios, mientras que los coches hicieron la interacción física en calles de la ciudad mucho menos deseable que en los días del transporte a pie-tranvia-carruajes de caballos

Al mismo tiempo, los costos de densidad realmente aumentaron – aunque en muchos casos por buenas razones. La sindicalización de trabajadores del sector público aumentó costos de sistemas centrales, aun cuando proporcionó una vida de clase media a conductores de buses y trabajadores de sanidad. El movimiento por los derechos civiles y el incremento en la inmigración no europea hicieron que cortesía y confianza fueran algo que debía construirse en lugar de imponerse mediante homogeneidad y exclusión. Y una democracia local más efectiva, desarrollada en parte como reacción a los excesos de constructores de ciudades como Robert Moses, aumentó la consideración dada a vecindarios y medio ambiente, aunque al hacerlo aumentaron los costos de coordinación para que las cosas se hicieran en un entorno denso.

Como resultado, las fricciones de densidad se hicieron más intensas, y las eficiencias de densidad se volvieron menos valiosas. Y los suburbios se convirtieron en la respuesta para millones de familias y compañías de EUA.

Yo diría que el renacimiento urbano de EUA de los últimos 20 años ha visto un conjunto similar de cambios, a menudo más económicos que tecnológicos. A medida que las inversiones en infraestructura han disminuido, la congestión del tráfico se ha extendido hasta los suburbios, haciendo mas atractivas la caminabilidad, la bicicleta y el transporte publico. La escasez de agua y el cambio climático han hecho de la eficiencia en uso de recursos algo importante otra vez. Internet ha reducido lo que llamaría “compras de servicios públicos”, convirtiendo el comercio al menudeo en una actividad de ocio en la cual un entorno caminable más atractivo que un centro comercial anclado alrededor de un lote de estacionamiento. Este cambio, a su vez, ha aumentado el valor de las interacciones físicas, especialmente las no planeadas que impulsan la creatividad.

Las preocupaciones sobre confianza – otra termino para seguridad – han disminuido al hacerse más seguros los centros urbanos de las ciudades que en la pasada generación. Y, como la congestión del tráfico, los costos de coordinación se han extendido a los suburbios, al convertirse el NIMBYism un fenómeno tanto suburbano como urbano.

Todas estas tendencias, han hecho de la densidad algo mas atractivo relativamente y animado a los estadounidenses a regresar a la ciudad.

Los principios del futuro de la densidad

Entonces, ¿qué nos depara el futuro? Por supuesto que no podemos saber con certeza. Pero nuestras conjeturas hoy van así:

En general, la tecnología promete hacer muchas de las eficiencias de densidad menos valiosas. La autonomía de los vehículos reducirá tiempos de viaje y congestión, haciendo que las distancias más cortas de las áreas urbanas sean menos valiosas fuera del vecindario inmediato y caminable. Y aunque he trabajado en la política de cambio climático urbano por más de una década, me he convencido de que los techos solares, el almacenamiento a pequeña escala en baterias y los vehículos eléctricos pronto harán más posible el que los suburbios se vuelvan más neutros en carbono que las grandes ciudades, que no pueden generar tanta energía limpia in situ. (Menor proporción de superficie techo-a-población es otra implicación de densidad.)

Los activos -desde electrodomésticos hasta redes de servicios públicos- es probable incorporen más y mas tecnología, lo que incrementará sus costos. Pero al mismo tiempo, técnicas de construcción más inteligentes, incluida la construcción robótica, deberían ser capaces de hacer la construcción más barata, más limpia y menos perturbadora. Además, la tecnología hará más fácil utilizar los activos bien, incluso en zonas de menor densidad: no hace mucho, el único lugar en EUA que tenía servicio de taxi a demanda verdaderamente abundante era Manhattan; Hoy, las TNC’s han llevado ese tipo de utilización de activos a zonas de densidad media en todo el país.

Finalmente, podemos suponer que la realidad virtual y las tecnologías relacionadas reducirán -aunque nunca eliminarán- la necesidad de interacciones físicas entre personas. Así como la música grabada cambió la naturaleza de las actuaciones en vivo, y Amazon cambió la naturaleza de las compras, creo que veremos el mismo fenómeno con trabajar juntos y salir a cenar: llegarán a ser más valiosos pero menos frecuentes.

Pero la tecnología también tiene la promesa de reducir dramáticamente las malas fricciones de la vida urbana. Con los grandes_datos, inteligencia informática y seguimiento de ubicación, podemos imaginar sistemas centrales que son mucho más eficientes y ofrecen un mayor rendimiento de lo que son hoy en día. Debe ser el caso de que el transporte publico sea mejor y más barato, que los servicios públicos centrales disminuyan en costo, y que podamos encontrar maneras de compartir o centralizar cosas nuevas que van desde herramientas eléctricas a salones comedores.

También esperamos que la tecnología pueda ayudar a incrementar confianza y cortesía. Sabemos el poder de la reputación en línea como una manera de asegurar el buen comportamiento entre personas que no se conocen. Sabemos que los datos y la visión por computadora permiten grandes saltos en seguridad. Pero podemos imaginar cosas como usar monitores de ruido para hacer cumplir ordenanzas contra las molestias, e incluso quizás cancelar el ruido, reduciendo así el número de quejas que personas tienen sobre sus vecinos.

Coche auto conducido de Uber transita las calles de Pittsburgh en mayo 2016. (Foo Conner / Flickr)

Y sabemos que la tecnología puede ayudar a reducir costos de coordinación. La votación en línea debería permitir consultas más frecuentes que lleguen a un más amplio grupo de personas de las que asisten a audiencias públicas. Y la tecnología debería permitirnos negociar el espacio mucho más efectivamente: si podemos pasar a un mundo de vehículos autónomos compartidos, podemos prácticamente eliminar los problemas de estacionamiento -una razón primordial por la que muchos vecindarios de todo el país se oponen a mayor densidad de viviendas.

Así que hemos llegado a la conclusión de que la tecnología hará que todo sea mejor. (Quiza estoy aprendiendo a hablar tecnología!) Lo que realmente significa es esto: la pregunta clave no es si va a cambiar las eficiencias y costos de la densidad, sino cual cambiara más rápido. Porque lo que nuestro entramado nos dice es que estamos en una carrera. Si las ventajas de densidad disminuyen más rápido que los costos de la disminución de densidad, la gente cada vez mas buscará barrios menos densos. Y si sucede lo contrario, seguiremos viendo un renacimiento urbano.

Un llamado a la acción para urbanistas y tecnólogos

Así que me quedo con dos grandes implicaciones.

La primera es que la tecnología ayudará a que las comunidades de densidad media funcionen mejor. Por mucho que sea un leal neoyorquino, no necesitamos los niveles de densidad de Manhattan para hacer gran urbanismo. Es en realidad en los niveles más bajos de densidad donde el crecimiento conduce a la más fuerte rechazo contra la densidad. La congestión del tráfico, el estacionamiento, el temor a los nuevos vecinos y otras cuestiones a menudo conspiran para convertir a ciudadanos por lo demás reflexivos en impulsivos NIMBYs. Por tanto, la tecnología -especialmente el vehículo autónomo compartido- debería facilitar el crear desarrollos de densidad media y de usos mixtos y agregar cantidades moderadas de densidad a zonas suburbanas.

Esa es una buena implicación, porque muchos más estadounidenses estarán interesados en vivir en un vecindario de densidad media que en uno de alta densidad. La otra implicación, sin embargo, es más seria.

Al mirar las varias cosas que la tecnología puede hacer para neutralizar los beneficios de la densidad, veo una serie de cosas que los consumidores probablemente escogerán adoptar por su cuenta: realidad virtual, vehículos autónomos, energía solar casera. Aún cuando tienen lugar en contextos sociales o políticos más amplios, éstas siguen siendo decisiones individuales. Eso significa que las eficiencias de densidad disminuirán a la tasa de adopción del consumidor y la innovación del sector privado. Y esa tasa es típicamente muy rápida.

Pero las cosas que harán la vida urbana más fácil son cosas que los consumidores no pueden hacer por sí solos: incorporar tecnología en sistemas centrales como agencias de transporte, o enfrentar los desafíos reales de equilibrar privacia y seguridad en espacios públicos o desarrollar enfoques tecnológicos para consultas públicas. Esto significa que los costos de densidad disminuirán a una tasa que depende del sector público. Y esa tasa, a menudo, es muy lenta.

Ese es el riesgo proveniente de la tecnologia para las ciudades. No es que las AVs lleven a la expansión dispersa, o que la realidad virtual mantendrá a la gente en sus casas. El riesgo principal es que los urbanitas no se muevan lo suficientemente rápido para usar tecnología para hacer mas facil vivir en ciudades. Y eso es lo que más claramente he sacado de este experimento mental.

Para una empresa como Sidewalk Labs y otros trabajando en tecnología urbana, debería llevarnos a dedicar un poco más de tiempo pensando sobre productos y aplicaciones que pueden reducir las fricciones de la vida urbana.

Pero para los hacen las políticas urbanas, debería ser un llamado a la acción. Porque significa que el futuro de las ciudades depende de que tan rapido el sector público puede integrar tecnología, no de que tan rapido los emprendedores y empresas pueden innovar. Entre 1880 y 1920 – esa edad de oro de la ciudad norteamericana – los funcionarios de la ciudad estaban entre los más agresivos, bragados, y tecnologicamente mas avezados de la sociedad. Construyeron sistemas de agua, sistemas de alcantarillado, redes de tranvías y sistemas de electricidad. Utilizaron asociaciones público-privadas para construir Metros. Inventaron la autoridad pública para construir puentes. Y desarrollaron nuevas formas de gobernanza para manejarlo todo, como el sistema de gerente de consejo.

Así que no es el caso que el gobierno es siempre lento, o esta equivocado. Asi como no siempre es el caso que el sector privado es siempre rápido, o correcto. Pero es el caso que la tecnología digital puede ser buena o mala para las ciudades; dependerá no sólo de la rapidez con la que empresarios innoven, ni de la rapidez con que las ciudades adopten la tecnología, sino de que tan bien los tecnólogos y los urbanistas trabajan juntos.

Si queremos que las ciudades ganen el siglo XXI, resulta que los urbanistas tendrémos que aprender a hablar de tecnología – pronto. Pero también resulta que si los tecnólogos quieren hacer que las ciudades sean mejores, y no sólo diferentes, también necesitan aprender a hablar de urbanismo.

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Debate sobre L7 MB

Carmen Aristegui conduce el debate entre el director del Metrobus Guillermo Calderon y Ramon Ojeda Mestre, –creador del Hoy No Circula (http://www.24-horas.mx/conoce-al-hombre-al-que-mexico-le-debe-el-hoy-no-circula-video/)– y fundador de una Academia Mexicana de Derecho Ambiental.

Ramon Ojeda Mestre nos recetó hace años  el Hoy No Circula, con lo cual se le dio un impulso muy importante a la venta de autos nuevos; hoy nos receta la cancelacion de un Transporte Publico moderno, eficiente y ecologicamente amigable, que obviamente induciria a algunos conductores a dejar de usar auto subiendose a un buen servicio de transporte publico, lo cual impactaria negativamente la venta de autos.

Curiosas coincidencias, las siglas AMDA de la academia que fundó son idénticas a las siglas de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automóviles A.C. – AMDA

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Permanecer en La Merced | Documental

Origen: PERMANECER EN LA MERCED | Documental

PERMANECER EN LA MERCED es (también) un documental que coloca en una línea de tiempo las voces, conflictos y afectos que La Merced compartió con nosotros durante los últimos meses de 2015. Es una polifonía incompleta, solo la arrogancia de quien pretende controlar la diversidad cree incluir a La Merced en su totalidad.

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