La Naturaleza Necesita Ciudades

Origen: Why Nature Needs Cities | The Huffington Post

  San Antonio (by: Brandon Watts, creative commons)

Las ciudades necesitan de la naturaleza, como escribí en un  ensayo previo. Pero lo que no se entiende tan bien es que la naturaleza también necesita de las ciudades. Simplemente no hay manera de que podamos proteger y mantener un paisaje rural hermoso, próspero, natural fuera de las ciudades si seguimos extendiendo carreteras y la expansión suburbana a través del campo. Ciudades saludables, robustas y hermosas donde la gente quiere vivir son críticas para la protección de la naturaleza.

Parafraseando a mi amiga Trisha (que acuñó la frase que se convirtió en título de mi ultimo libro), el hábitat natural necesita un correspondiente “hábitat de personas” fuerte, de modo que la gente sea atraída a nuestros propios lugares y disfruten, pero no vulneren permanentemente esos lugares extraordinarios donde los humanos siguen siendo secundarios a otras partes de la naturaleza.

He estado reflexionando sobre estos temas porque este año marca el 50 aniversario de la histórica Ley Federal de Wilderness Act de 1964. Esa ley tan importante es elocuente en su reconocimiento de los lugares naturales:

“Un zona natural salvaje, en contraste con aquellas áreas donde el hombre y sus propias obras dominan el paisaje, es reconocido aqui como un área donde la tierra y comunidad de vida son libres de intervenciones del hombre, donde el hombre mismo es un visitante que no permanece”.

Entre las ciudades y las verdaderas zonas naturales salvajes se encuentra el “paisaje de explotación” de EUA rural, – granjas, bosques, pesquerías, ranchos y demás,– donde los humanos deben actuar como administradores de los recursos naturales de la tierra. Necesitamos nuestro paisaje rural y sus frutos para ser sostenidos de modo que sobrevivamos armoniosamente hacia el futuro.

Amo las ciudades en gran parte porque amo el paisaje natural y rural.

Por mucho tiempo, la comunidad ambientalista de EUA celebraba las areas naturales salvajes y el paisaje rural en tanto que despreciaba a las ciudades y pueblos. El Lago Walden de Thoreau y el Valle Yosemite de John Muir fueron vistos como el ideal, mientras que las ciudades eran vistas como fuente de basura y contaminación, algo de lo debia uno mantenerse alejado. Si acaso los ecologistas se involucraban en algo con las ciudades, es probable que fuera en los esfuerzos para oponerse al desarrollo, con el desafortunado efecto secundario de hacer que el entorno edificado se dispersara más, invadiendo más de la naturaleza.

Mt Mitchell, NC (c2014 F Kaid Benfield)

Hemos recorrido un largo camino desde entonces, aúnque no lo suficientemente lejos. Estuvimos y permanecemos en lo correcto de defender naturaleza, vida silvestre y paisaje rural como lugares críticos de celebrar y preservar. Pero lo que ahora comprendemos, muchos de nosotros, es que ciudades y pueblos, grandes y pequeños -las comunidades donde por milenios la gente ha agregado en busca de un comercio más eficiente y de compartir recursos y redes sociales- son realmente la solución medioambiental, no el problema: la mejor manera de salvar las areas naturales primitivas es mediante comunidades fuertes, compactas, bellas que son más, no menos urbanas y no invaden lugares de valor natural significativo.

Para que nuestras ciudades y pueblos funcionen exitosamente como hábitat de gente, debemos hacerlas grandes, pero siempre dentro de una forma decididamente urbana, no_expansiva y dispersa. Resulta, que vivir compactamente, en comunidades de calles, hogares, tiendas, lugares de trabajo, escuelas y similares reunidos a una escala caminable -no sólo ayuda a salvar el paisaje; también disminuye la contaminación y el consumo de recursos. No condicimos tan lejos ni tan frecuente; compartimos infraestructura. Mientras que urbanistas ideológicos (incluidos autores recientes como Edward Glaeser y David Owen) son a veces exagerados en exaltar las virtudes de la densidad urbana sin prestar atención a las otras cosas que hacen que las ciudades sean atractivas y exitosas, tienen absoluta razon de que la vida en ciudad reduce el consumo de energia, emisiones de carbono y otros impactos ambientales.

Si las ciudades sanas y robustas son, como creo, esenciales para la protección de la naturaleza, entonces muchas cuestiones urbanas también se convierten en cuestiones ambientales. La Vivienda asequible se convierte en una cuestión ambiental, por ejemplo, porque si los compradores de vivienda y arrendadores no pueden encontrarla en las ciudades, “conducirán hasta llegar al borde suburbano en busca de costos más bajos. La educacion Urbana se convierte en una cuestión ambiental, porque padres jóvenes no sacrificarán la educación de sus hijos para permanecer cerca del centro. La seguridad pública se convierte en una cuestión ambiental. Y así sucesivamente.

Para que el medio ambiente sea éxitoso, necesitamos ciudades éxitosas. Y necesitamos que las ciudades tengan éxito no sólo para los jóvenes, relativamente ricos que se han estado mudando el centro de la ciudad en años recientes, sino para familias también, para personas de todos los niveles de ingreso y edades. Y, francamente, también necesitamos suburbios bien planificados que sean éxitosos, pero de una manera menos extendida y dispersa, más caminable de lo que hemos típicamente edificado en décadas recientes.

Highlands' Garden Village, Denver (courtesy of Peter Calthorpe)

Las implicaciones se intensificaran: en los próximos 25 años, según los demógrafos, la población de EUA aumentará en 70 millones de personas y 50 millones de hogares, el equivalente de añadir Francia o Alemania a EUA. Con una combinación de construir nuevas viviendas, lugares de trabajo, tiendas y escuelas y el remplazo de aquellos que llegan al fin de sus vidas funcionales, la mitad del entorno edificado que tendremos sobre el terreno en 25 años, hoy no existe.

Estas circunstancias nos presentan no sólo un formidable desafío, sino también una tremenda oportunidad para hacer las cosas bien. Desafortunadamente, prácticas del pasado han causado mucho daño, especialmente en la segunda mitad del siglo XX, cuando EUA desinvirtió severamente al interior de nuestras ciudades y pueblos tradicionales, mientras la población, la inversión y la base gravable huyo (literalmente) a pastos más verdes. El resultado, como hoy conocemos muy bien, ha sido la profanación del paisaje natural y rural que muchos amamos dejando atrás infraestructura en deterioro, aire y vías navegables contaminados, y poblaciones agobiadas.

Ciudades y pueblos más antiguos con ingresos cada vez más reducidos hicieron lo que pudieron, pero los problemas críticos como la basura, el transporte público, el mantenimiento de calles y aceras, parques, bibliotecas y escuelas de vecindario– temas en los que la atencion e inversion pudieron hacer la diferencia fueron descuidados por completo. Mientras tanto, la expansión dispersa urbana provocó que la tasa de conducción creciera tres veces más rápido que la población, disparando las emisiones de carbono y otras por el techo mientras que requerían aun nueva y mas costosa infraestructura que se construyó mientras descuidábamos la antigua. (La tasa de conducción ha bajado desde entonces, pero no a nivel que pueda considerarse sostenible.)

No podemos permitir que el futuro imite el pasado reciente. Necesitamos que nuestras ciudades interiores y comunidades tradicionales absorban lo más posible de nuestro crecimiento anticipado, para mantener los impactos por incremento de crecimiento lo más bajo posible. Y para ello, necesitamos ciudades que vuelvan a la vida, con grandes vecindarios y calles completas, con caminabilidad y transporte público que funcionen bien, con parques y ríos limpios, con aire que sea seguro para respirar y agua segura para beber.

Esto, creo, nos lleva a algunos imperativos: donde las ciudades han sido desinvertidas, debemos reconstruirlas; donde las poblaciones han sido descuidadas, debemos darles oportunidades; donde a los suburbios se les ha permitido expanderse sin sentido, debemos readaptarlos y mejorarlos. Estas no son sólo cuestiones económicas y sociales: son cuestiones medioambientales, tan merecedoras de atención de la comunidad ambientalista como la preservación de la naturaleza. De hecho, son parte integrante de la preservación de la naturaleza.

Maryland farmland (by: Orbital Joe, creative commons)

Mi paisaje norteamericano favorito es en los Apalaches del Sur: el Blue Ridge y las Great Smoky Mountains. Es donde crecí. Quizás el tuyo está en otra parte del país: las Cascade Mountains, o la Costa del Pacífico; el Desierto de Sonora o los Badlands de Dakota del Sur; el sendero de Natchez o las montañas San Juan; la gran tierra de ranchos del condado Steinbeck en California, o las tierras de labranza de Minnesota o el país Amish de Pennsylvania; la costa rocosa de Maine o los suaves valles de pequeñas granjas en los Catskills. Si eres como yo, puedes incluso tener uno o dos lugares secretos que te guardarás para ti, antes de que se popularicen y conviertan en algo menos amable.

No hay duda de que nuestro continente tiene un paisaje de abundante belleza, y por desgracia, hoy menos de lo que alguna vez tuvimos. Nuestra responsabilidad con este tesoro nacional requiere una política pública protectora y una ética de conservación y administración mas fuerte. Pero también necesitamos ciudades fuertes y bellas capaces de hacer su trabajo de atraer gente nuevamente. Necesitamos ciudades que nutran y apoyen a la gente, al tiempo que son amables con el planeta. Necesitamos ciudades de distinción y resonancia emocional. En resumen, necesitamos un hábitat de gente que aspire a la misma grandeza que bendice lo mejor de nuestro hábitat natural.

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Kaid Benfield writes about community, development, and the environment on Huffington Post and in the national media.  Kaid’s new book, People Habitat: 25 Ways to Think About Greener, Healthier Cities, is distributed by Island Press and available from booksellers nationwide.

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La Ciudad Necesita Naturaleza

Origen: Cities Need Nature | The Huffington Post

  Jardin du Luxembourg, Paris (by: F. Kaid Benfield, c2014)

Los humanos tenemos una intrínseca necesidad emocional de conectarnos con la naturaleza. El eminente biólogo E. O. Wilson llamó primero a esta necesidad “biofilia”, y el término se quedo. Sin embargo, las ciudades también necesitan, fundamentalmente, la estructura del urbanismo hecho por el hombre –calles, edificios e infraestructura– en densidad suficiente para lograr la eficiencia ambiental y económica y fomentar los lazos sociales. Es fundamental que incorporemos naturaleza a las ciudades, pero debemos hacerlo de una manera tal que apoye la urbanidad en lugar de reemplazarla.

(Este articulo esta extraido del libro People Habitat: 25 Ways to Think About Greener, Healthier Cities, de F. Kaid Benfield, distribuido por Island Press, 2014). 

A escala del vecindario

Recuerdo un feliz dia en nuestro vecindario hace algunos años. Cuando regresé del trabajo, tres árboles nuevos habían sido plantados en nuestra cuadra. Es una pequeña cosa, por supuesto, sólo tres árboles de calle. Pero, sus predecesores habían penosamente desaparecido por algunos años. Cuando nos mudamos al vecindario hace poco más de 20 años, uno de sus principales activos eran sus grandes y majestuosos árboles en la calle, la mayoría robles, en casi cada cuadra. El barrio fue construido en los1920’s, por lo que nuestros árboles más antiguos tendrían alrededor de 70 años cuando nos mudamos.

Los visitantes siempre eran sorprendidos por estos, especialmente si venian de un suburbio mas nuevo. Muchos de los árboles más viejos aún permanecen, pero durante los más de veinte años que hemos vivido en el vecindario hemos perdido una buena cantidad, algunos por enfermedades y, la mayoria, por tormentas. Estoy seguro que no fui el único a quien se le elevo el espiritu al descubrir los nuevos árboles que se habían plantado: los investigadores han demostrado que incluso la vista de vegetación desde una ventana puede darnos un impulso psicológico y físico.

De hecho, para nuestros antepasados una conciencia aguda del entorno natural era esencial para la supervivencia. Cuando nos privamos de la naturaleza, perdemos un aspecto básico de humanidad. ¿Quién entre nosotros no ha disfrutado de un paseo, montado en bicicleta, leído un libro o revista, aprendido un deporte, se ha enamorado, tomado una siesta, o disfrutado del respiro y la comunión con la naturaleza que proporciona un encantador parque citadino o una area natural? En las ciudades, la presencia de naturaleza -sea intercalada entre nuestras calles, edificios y jardines o más organizada en parques- nos conecta con el crecimiento y con las estaciones, proporcionando una suavidad para complementar el concreto de nuestras calles y aceras y el ladrillo y madera de nuestras casas.

Entre los parques, me encantan aquellos que son a escala de vecindario. Aunque grandes espacios verdes como el Central Park de Nueva York, el Golden Gate Park de San Francisco o el Rock Creek Park de Washington, DC son maravillosos, hay una dimensión más personal con aquellos que son más pequeños, más una parte del vecindario. De hecho, uno de mis favoritos es de sólo un acre y medio de tamaño. Está escondido en un vecindario de casas unifamiliares en pequeños terrenos en Chevy Chase, Maryland, justo en la frontera que separa Chevy Chase de Bethesda y a sólo una cuadra de la muy concurrida y urbana calle principal de Bethesda.

  Elm Street Park, Chevy Chase, MD (by: F. Kaid Benfield, c2014)

El Parque de Elm Street está tan a escala de su vecindario y tiene esos grandes y hermosos árboles maduros que si ando cerca en mi bicicleta, lo cual es frecuente, me desvio de mi camino para detenerme allí. Tiene pequeños gazebos, una area de juegos infantiles, y mesas de picnic dispersas, pero fuera de eso no tiene instalaciones especiales. Solo está ahí, y lo amo.

La ciencia de la naturaleza urbana y el hábitat de las personas

La investigación sugiere que debo hacerlo. En la Universidad de Michigan, un grupo de estudiantes de prueba que caminaban por un arboretum urbano obtuvo mejores calificaciones en memoria e indicios de humor que un grupo de control que caminaba por calles de la ciudad. Cuando una semana después, los papeles de los dos grupos se invirtieron, los estudiantes que caminaron por el arboretum nuevamente obtuvieron puntajes más altos. Los investigadores sugirieron que las demandas mentales adicionales de las calles de ciudad -particularmente la atención a los automóviles- causaron estrés, mientras que en la naturaleza podemos dejar divagar nuestras mentes, permitiéndonos el “descansar nuestra atención”.

De manera más general, una reseña académicamente rigurosa de 86 estudios reseñados por pares, publicados desde 2000, realizados por investigadores daneses para la Federation of Parks and Recreation Administration fue publicada en enero de 2013. Encontró una inmensa gama de correlaciones entre naturaleza y salud pública, desde reducidos dolores de cabeza hasta longevidad:

“La naturaleza y los espacios verdes contribuyen directamente a la salud pública al reducir estrés y trastornos mentales, aumentando el efecto de la actividad física, reduciendo desigualdades en salud y aumentando la percepción de calidad de vida y salud general autoinformada. Los efectos indirectos de la salud se transmiten proporcionando arenas y oportunidades para la actividad física, aumentando la satisfacción del entorno de vida y las interacciones sociales, y por diferentes modos de recreación. . .

“Los beneficios directos en salud para los que encontramos evidencia sobre efectos positivos incluyen bienestar psicológico, reducción de obesidad, reducción de estrés, salud autopercibida, reduccion de dolor de cabeza, mejor salud mental, mortandad por infarto, capacidad de concentración, calidad de vida, reduccion en Desorden de Atencion Desorden de Hiperactividad (ADHD, por sus siglas en inglés), reducción de síntomas cardiovasculares y reducción de mortalidad por trastornos respiratorios, reducción de quejas de salud, mortalidad general, longevidad, peso al nacer y edad de gestacion en población socioeconómicamente baja, recuperación post-desastre y cortisol reducido.” (Citas omitidas)

La evidencia de los impactos positivos de parques urbanos sobre la actividad física se destacó como “fuerte”, con la evidencia establecida académicamente en apoyo de otros efectos que se consideraron al menos “moderados”. (Por el contrario, cuando una correlación entre parques y salud era insuficientemente establecida en la literatura, como con los efectos sobre el cáncer de pulmón o diabetes, dijeron los autores.)

  Bethesda, MD (by: F. Kaid Benfield, c2014)

Otro estudio grande, publicado en una monografía publicada por la National Recreation and Park Association en 2010, encontró una correlación directa entre efectos sobre la salud y la proximidad de parques:

“Científicos en Holanda examinaron la prevalencia de trastornos de ansiedad en más de 345.000 residentes y encontraron que las personas que vivían en áreas residenciales con la menor cantidad de espacios verdes tenían una tasa 44 por ciento más alta de trastornos de ansiedad diagnosticados por médico que personas que vivían en areas residenciales más verdes. El efecto fue más fuerte entre aquellos con más probabilidad de pasar tiempo cerca de casa, incluidos niños y personas con bajos niveles de educación e ingresos. “El tiempo pasado en la exuberancia de los ambientes verdes también reduce la tristeza y depresión. En el estudio holandés, la prevalencia de la depresión diagnosticada por médico fue 33 por ciento mas alta en áreas residenciales con los menos espacios verdes, en comparación con barrios con los más “.

El informe NRPA cita estudios que encontraron menores niveles de agresion, violencia y crimen en desarrollos en Chicago con vistas a vegetacion que aquellos que no la tienen.

La gente intuitivamente aprecia estos beneficios y, como resultado, está dispuesta a pagar una prima significativa por vivir cerca de la naturaleza. Según un informe de 2006 publicado por el Trust for Public Land, una revisión de 25 estudios que investigan si los parques y espacios abiertos contribuyeron a los valores de las propiedades vecinas encontraron un aumento en valor en 20 de los estudios. Dichos beneficios acrecentan también a los municipios:

“El más alto valor de estos hogares significa que sus propietarios pagan mas altos impuestos sobre la propiedad. En algunos casos, los impuestos adicionales sobre la propiedad son suficientes para pagar los cargos de deuda anuales de los bonos utilizados para financiar la adquisición y desarrollo del parque. “En estos casos, el parque se obtiene sin costo a largo plazo para la jurisdicción”, escribe John Crompton,(profesor de Texas A&M).

El informe de TPL cita evidencias que corrobora de la Universidad del Sur de California, que han encontrando que la inversión en un parque de bolsillo en vecindario urbano denso se pagaría en 15 años como resultado del incremento en los ingresos fiscales.

Servicios ambientales prestados por la naturalez urbana 

Regresando a los árboles en mi vecindario, los amaría sin saber por qué, pero en mi trabajo de dia como defensor, es muy útil saber que la ciencia puede revelar algunas de las razones. Aparte de lo que pueden hacer por mí, los árboles también proporcionan servicios ambientales medibles a sus comunidades. Si estás interesado en aprender más sobre los beneficios de los árboles, visita los sitios web de la National Arbor Day Foundation y del US Forest Service..

  vision for green alley, Hartford, CT (by: Nelson Byrd Woltz for US EPA, Greening America's Capitals, public domain)

Entre las pequeñas cosas que he descubierto en uno u otro de esos dos sitios son éstas:

  • El efecto de enfriamiento neto de un árbol joven y sano es equivalente a diez aires acondicionados tamaño habitación que operando 20 horas al día.
  • Si plantas un árbol hoy en el lado oeste de tu casa, en 5 años tus facturas de energía eléctrica deberan ser 3 por ciento menores. En 15 años los ahorros serán casi 12 por ciento.
  • Un acre (4000M2) de bosque absorbe seis toneladas de dióxido de carbono y genera cuatro toneladas de oxígeno.
  • Una serie de estudios han demostrado que agentes de bienes raíces y compradores de vivienda le asignan entre 10 y 23 por ciento del valor de una residencia a los árboles en la propiedad.
  • Convalecientes de cirugía que podían ver a una alameda de árboles caducifolios se recuperaron más rápido y requirieron menos medicina para matar el dolor que pacientes similares que sólo veian paredes de ladrillo.
  • En un estudio, parcelas de árboles redujeron las partículas en de 9 a 13 por ciento, y redujeron la cantidad que llega al suelo por debajo del 27 al 42 por ciento en comparación con un área abierta.

Hace varios años, el gurú de la caminata Dan Burden, quien fundó el Pedestrian and Bicycle Information Center, escribió una monografía detallada titulada (22 Benefits of Urban Street Trees) 22 Beneficios de los árboles de calle urbanos. Entre otras cosas, Burden calculó que “por un costo de plantación de $ 250-600 (incluye los primeros 3 años de mantenimiento) un solo árbol de calle genera retornos de más de $90,000 de beneficios directos (sin incluir el estético, el social y el natural) durante el periodo de vida del árbol.” Cita datos que encuentran que los árboles de calle crean velocidades más lentas y más apropiadas del tráfico urbano, incrementan la atracción de clientes a los negocios, y hacen innecesario incrementos a la costosa infraestructura de drenaje. En al menos dos estudios recientes (publicados después del análisis de Burden), se encontró que los árboles estan asociados a la reducción del crimen.

Burden resume las funciones emocionales y biologicas de los arboles:

“Los árboles urbanos de calle proporcionan un dosel, estructura de raíz y el escenario para la importante vida de insectos y bacterias bajo la superficie; a nivel suelo para mascotas y personas románticas que pausan para lo que mascotas y románticos pausan; actúan como grandiosos entornos esenciales para pájaros cantores, semillas, nueces, ardillas y otra vida urbana. De hecho, los árboles de calle establecen tan bien una natural y cómoda vida urbana que es poco probable que veamos algún anuncio para cualquier producto urbano comercializado, incluidos los coches, que se presente sin árboles callejeros haciendo la definitiva y dominante declaración visual sobre el lugar.

Eso esta extremadamente bien dicho

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Esta discusion continua en  People Habitat: 25 Ways to Think About Greener, Healthier Cities, distribuido por Island Press y disponible en librerias en odo el pais. 

Kaid Benfield writes about community, development, and the environment on Huffington Post and in the national media. 

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“Nueva Crisis Urbana” por Richard Florida

En este resumen de su nuevo libro, Richard Florida explica como el “urbanismo el-vencedor-toma-todo” ha profundizado la desigualdad, la segregacion y la pobreza– y que pueden hacer las ciudades para resolverla.

Origen: Richard Florida Introduces the “New Urban Crisis” – CityLab

RICHARD FLORIDA @Richard_Florida Apr 11, 2017
View of New York City in the 1970s. (New York National Guard/flickr)

Imagína que pudieras viajar en el tiempo hasta 1975, arrebataras de la calle a un neoyorquino al azar y lo soltaras hoy en la ciudad.

El New York que él conocía era un lugar en decadencia económica abismal. La gente, los trabajos y la industria estaban huyendo a los suburbios. Sucia, peligrosa y violenta, Nueva York se tambaleaba al borde de la bancarrota. ¿Qué haría de la ciudad de hoy, ese mismo neoyorquino?

No tendría ningún problema para encontrar su camino. El Bronx aún estaría arriba, el Battery estaria abajo, y Lady Liberty continuaría presidiendo sobre el puerto. La mayoría de los grandes iconos de la ciudad -el Empire State y los edificios Chrysler, Rockefeller y Lincoln Center- su aspecto permanece casi igual a como era. Las calles aún estarían atascadas con tráfico. Tomaria los mismos trenes de metro en Manhattan y fuera a los bordes de Brooklyn, Queens, y el Bronx, el tren PATH a Nueva Jersey, y el New Jersey Transit y Metro North a los suburbios exteriores.

Pero muchas otras cosas habrían cambiado dramáticamente. Por desgracia, las Torres Gemelas, recien estrenadas en su tiempo, habrían desaparecido. El reconstruido distrito financiero de la ciudad estaría repleto no sólo con hombres de negocios, sino también con el tipo de familias acomodadas que habrían hecho sus casas en los suburbios en los años setenta. Cerca de allí, en lo que antes era un páramo de escombros y destartalados muelles, un largo y verde parque con una ciclopista correría a lo largo del río Hudson a todo lo largo de Manhattan. Times Square seguíria teniendo sus luces y anuncios parpadeantes, pero donde los sordidos teatros y tiendas de sexo se encontraban una vez, encontraría una versión urbana de Disneylandia repleta de turistas, algunos de ellos descansando en las sillas mecedoras colocadas allí para su disfrute. Donde los artistas de SoHo y los hippies y punks del West y East Village deambulaban, encontraría restaurantes de lujo, cafés y bares llenos de banqueros de inversión, técnicos, turistas y más que la celebridad ocasional.

Las plantas procesadoras de carne que operaban, las bodegas industriales y los bares de homosexuales vestidos de cuero del Meatpacking District, se habrían ido; en su lugar, un parque lineal construido sobre la línea de ferrocarril elevada abandonada del barrio estaría lleno de gente. A todo lo largo de este habría nuevos y relucientes condominios y torres de oficinas, un nuevo museo Whitney, hoteles boutique, y tiendas de lujo. La cercana fábrica de Nabisco se convertiría en un patio de comida de alto nivel, y el antiguo y gigantesco edificio de la Autoridad Portuaria estaría lleno de expertos técnologicos trabajando para Google, una de las muchas empresas de alta tecnología del barrio. Cruzando el East River o el Hudson, vería las fábricas, los deteriorados edificios y filas de casas adosadas de Brooklyn, Hoboken y Jersey City transformadas en barrios donde jóvenes profesionales y familias viven, trabajan y juegan. Podría caminar por las calles de noche sin preocuparse del crimen.
La riqueza -y desigualdad- de la ciudad de Nueva York de hoy, sorprendería al visitante -viajero en el tiempo- del Nueva York miserable de mitad de la década 1970’s. (Brendan McDermid/Reuters)

Pero tan pulida y bien equipada como la ciudad aparecería en la superficie, también sentiría las tensiones hirvíendo por debajo. Vivir allí sería mucho menos asequible para una persona trabajadora como él de lo que lo había sido en 1975. Los apartamentos que se vendian por $50,000 en su día hoy estarían vendiendose millones; otros que podría haber alquilado por $500 al mes hoy costarían $ 5,000, $ 10,000, o más. Vería torres relucientes –la Fila de Multimillonarios– erigiendose a lo largo de la calle 57, muchas de ellas casi completamente oscuras y sin vida por la noche. Oiría a gente quejándose de la creciente desigualdad, el aumento del “uno por ciento”, y cómo la ciudad se había vuelto cada vez más inasequible para la clase media.

En medio de todo el dinero nuevo y los turistas, vería vastas extensiones de desaventajados persistentes, a menudo cara a cara con los nuevos bastiones de riqueza. Encontraría que la pobreza y los problemas sociales, como la delincuencia y el uso de drogas, que habían plagado a la ciudad en su día se habían mudado a lo que solía ser solido bastion de suburbios de clase media. Podria sorprenderle el saber que un demócrata había votado de regreso a la alcaldía en 2014, después de dos décadas de gobierno de los conservadores, uno de ellos un multimillonario que sirvió tres periodos completos. Se sorprendería aún más al descubrir que el nuevo alcalde -un ex activista de la comunidad de Brooklyn- ganó el cargo en una campaña que se opuso a la transformación de la ciudad de Nueva York en dos ciudades: una rica y otra pobre. Cómo sucedió esto, “la historia de dos ciudades”, como lo puso el nuevo alcalde, sería en gran parte la historia de lo que había perdido en esos cuarenta años.

He vivido en y alrededor de ciudades y las he observado de cerca toda mi vida, y he sido un urbanista académico por más de tres décadas. He visto ciudades declinar y morir, y las he visto volver a la vida. Pero nada de eso me preparó para lo que enfrentamos hoy. Justo cuando parecía que nuestras ciudades realmente estaban virando la esquina, cuando la gente y los trabajos se mudaban de nuevo a ellas, una serie de nuevos desafíos urbanos -desde la creciente desigualdad a la cada vez más inasequible vivienda y más- empezó a aparecerse. Pareceria que de la noche a la mañana, el tan esperado reavivamiento urbano se ha tranformado en un nuevo tipo de crisis urbana.

Gentrificación y desigualdad son consecuencia directa de la re-colonización de la ciudad por los ricos y los favorecidos.

Entonces, ¿cuál de estas es?: las ciudades son los grandes motores de la innovación, los modelos de progreso económico y social que los optimistas celebran, o son las zonas de desigualdad abierta y división de clases que los pesimistas censuran? La realidad es que son ambas. El urbanismo es una fuerza económica tan poderosa como dicen los optimistas, y es simultáneamente tan desgarradora y divisiva como dicen los pesimistas. Como el propio capitalismo, es paradójico y contradictorio. Entender la crisis urbana actual requiere tomar en serio tanto a los pesimistas urbanos como a los optimistas urbanos. En mi intento de lidiar con ello, he tratado de sacar de las mejores y más importantes contribuciones de cada uno.

What exactly is the New Urban Crisis?

The New Urban Crisis by Richard Florida
(Basic Books, $28)

For the past five years or so, I have focused my research and my intellectual energy on defining it. Working with my research team, I developed new data on the scope and sources of urban inequality, the extent of economic segregation, the key causes and dimensions of gentrification, the cities and neighborhoods where the global super-rich are settling, the challenges posed by the concentration of high-tech startups in the cities, and the alleged dampening of artistic and musical creativity as cities have grown more expensive.

Marrying my own long-held interest in urban economic development with the insights of urban sociologists on the corrosive effects of concentrated poverty, I mapped the deep new divides that isolate the classes in separate neighborhoods and traced the growth of poverty and economic disadvantage in the suburbs. I delved deep into the many challenges that face the rapidly growing cities of the world’s emerging economies, where urbanization is failing to spur the same kind of economic growth and rising living standards that it did for the advanced nations.

The New Urban Crisis is different from the older urban crisis of the 1960s and 1970s. That previous crisis was defined by the economic abandonment of cities and their loss of economic function. Shaped by deindustrialization and white flight, its hallmark was a hollowing out of the city center, a phenomenon that urban theorists and policymakers labeled the hole-in-the-donut. As cities lost their core industries, they became sites of growing and persistent poverty: their housing decayed; crime and violence increased; and social problems, including drug abuse, teen pregnancy, and infant mortality, escalated. As urban economies eroded and tax revenues declined, cities became increasingly dependent on the federal government for financial support. Many of these problems remain with us to this day.

But the New Urban Crisis stretches even further and is more all-encompassing than its predecessor. Although two of its core features—mounting inequality and rising housing prices—are most often discussed in relation to rising and reviving urban centers such as New York, London, and San Francisco, the crisis also hits hard at the declining cities of the Rust Belt and in sprawling Sunbelt cities with unsustainable economies driven by energy, tourism, and real estate. Other core features—economic and racial segregation, spatial inequality, entrenched poverty—are becoming as common in the suburbs as they are in the cities. Seen in this light, the New Urban Crisis is also a crisis of the suburbs, of urbanization itself, and of contemporary capitalism writ large.

The Five Dimensions of the New Urban Crisis

First: There’s a deep and growing economic gap between a small number of superstar cities, such as New York, London, Hong Kong, Los Angeles, and Paris, along with leading technology and knowledge hubs, such as the San Francisco Bay Area, Washington, DC, Boston, Seattle, and other cities across the world. These superstar places have wildly disproportionate shares of the world’s leading high-value industries, high-tech innovation and startups, and top talent. To take but one example: just six metro areas—the San Francisco Bay Area, New York, Boston, Washington, DC, San Diego, and London—attract nearly half of all high-tech venture capital investment across the entire world. The rise of this winner-take-all urbanism creates a new kind of inequality between cities, with the economic gulf growing wider and wider between the winners and the much broader ranks of other cities that have lost their economic footing as a result of globalization, deindustrialization, and other factors.

The second dimension is the crisis of success that vexes these same superstar cities. These winners face extraordinarily high and increasingly unaffordable housing prices and staggering levels of inequality. In these places, mere gentrification has escalated into what some have called “plutocratization.” Some of their most vibrant, innovative urban neighborhoods are turning into deadened trophy districts, where the global super-rich park their money in high-end housing investments as opposed to places in which to live. It’s not just musicians, artists, and creatives who are being pushed out: growing numbers of economically advantaged knowledge workers are seeing their money eaten up by high housing prices in these cities, and they have started to fear that their own children will never be able to afford the price of entry in them. But it is the blue-collar and service workers, along with the poor and disadvantaged, who face the direst economic consequences. These groups are being driven out of the superstar cities, and they are being denied the economic opportunities, the services and amenities, and the upward mobility these places have to offer. It’s hard to sustain a functional urban economy when teachers, nurses, hospital workers, police officers, firefighters, and restaurant and service workers can no longer afford to live within reasonable commuting distance to their workplaces.

The third, much broader, and in many ways more problematic dimension of the New Urban Crisis is the growing inequality, segregation, and sorting that is taking place within virtually every city and metro area, winners and losers alike. If the hole-in-the-donut epitomized the urban crisis of the 1960s and 1970s, the New Urban Crisis is marked by the disappearing middle—the fading of the once large middle class and of its once stable neighborhoods, which were the physical embodiment of the American Dream. From 1970 to 2012, the share of American families living in middle-class neighborhoods declined from 65 to 40 percent, while the share living in either poor or affluent neighborhoods grew substantially. Over the past decade and a half, nine in ten US metropolitan areas have seen their middle classes shrink. As the middle has been hollowed out, neighborhoods across America are dividing into large areas of concentrated disadvantage and much smaller areas of concentrated affluence. In place of the old class divide of poor cities versus rich suburbs a new pattern has emerged—a Patchwork Metropolis in which small areas of privilege and large swaths of distress and poverty crisscross city and suburb alike.

The fourth dimension of the New Urban Crisis is the burgeoning crisis of the suburbs, where poverty, insecurity, and crime are mounting, and economic and racial segregation are growing deeper. Forget those Brady Bunch images of middle-class suburban life: today, there are more poor people in the suburbs than there are in cities—17 million versus 13.5 million. And the ranks of the suburban poor are growing much faster than they are in cities, by a staggering 66 percent between 2000 and 2013, compared to 29 percent in urban areas. Some of this suburban poverty is being imported from the cities as displaced families seek more affordable places to live. But much of it is also homegrown: more and more people who were once members of the middle class have fallen out of it, as a result of either job loss or rising housing prices. Suburbia has long been home to the wealthiest communities in America, but now its inequalities increasingly rival those of cities.

The fifth and final dimension of the New Urban Crisis is the crisis of urbanization in the developing world. The urban optimists believe that urbanization will ultimately bring economic growth, rising living standards, and a growing middle class to these places, just like it did for the United States, Europe, Japan, and more recently, China. Cities, after all, have historically driven the development of national economies. But this connection between urbanization and a rising standard of living has broken down in many of the most rapidly urbanizing areas of the world. We are seeing the rise of a troubling phenomenon of urbanization without growth, in which people pour into rapidly urbanizing areas of the developing world, but see little or no improvement in their living standards. More than 800 million people—two and a half times the entire population of the United States—live in destitute poverty and substandard conditions in slums, barrios, and favelas, and their numbers will continue to grow as the world’s urban population surges.

Although the New Urban Crisis has multiple manifestations, it is shaped by the fundamental contradiction brought on by urban clustering. This clustering force is Janus-faced; along with its positive attributes, it has significant negative ones, too.

On the one hand, the clustering of industry, economic activity, and talented and ambitious people in cities is now the basic engine of innovation and economic growth. It is no longer natural resources or even large corporations that drive economic progress, but the ability of cities to cluster and concentrate talented people, enabling them to combine and recombine their ideas and efforts, which massively increases our innovation and productivity.

Out of that ferment come the new inventions and entrepreneurial enterprises that power prosperity. The extent to which economic activity has become concentrated in the world’s cities and metropolitan areas is staggering. The fifty largest metros across the globe house just 7 percent of the world’s total population but generate 40 percent of global economic activity. Just forty mega-regions—constellations of cities and metros like the Boston–New York–Washington corridor—account for roughly two-thirds of the world’s economic output and more than 85 percent of its innovation, while housing just 18 percent of its population. The amount of economic activity packed into small urban spaces within the leading cities is even more astonishing. Just one small sliver of downtown San Francisco, for instance, attracts billions of dollars in venture capital annually, more than any nation on the planet save for the United States. This is why I believe it is more useful to refer to contemporary capitalism as urbanized knowledge capitalism as opposed to knowledge-based capitalism.

On the other hand, even as urban clustering drives growth, it also carves deep divides into our cities and our society. Not everything can cluster in the same limited space; some things ultimately crowd others out. This is the essence of the urban land nexus—a product of the extreme clustering of economic activity in very limited parts of a very limited number of cities and the increasingly fierce competition over them. As with most things in life, the winners in the competition for urban space are those with the most money to spend. As the affluent and advantaged return to cities, they colonize the best locations. Everyone else is then crammed into the remaining disadvantaged areas of the city or pushed farther out into the suburbs. This competition in turn shapes a related economic paradox: the paradox of land. There are seemingly endless amounts of land across the world, but not nearly enough of it where it is needed most.

In this new age of urbanized knowledge capitalism, place and class combine to reinforce and reproduce socioeconomic advantage. Those at the top locate in communities that afford them privileged access to the best schools, the best services, and the best economic opportunities, while the rest get the leftover neighborhoods, which have inferior versions of all of those things and hence offer less of a chance for moving up in life. The well-off, living in a relatively small number of advantaged cities, and an even smaller number of advantaged neighborhoods within them, capture a disproportionate share of the economic gains for themselves and their offspring.

The stunning victory of Trump and the Republicans means that over at least the next four years we will have scant federal investment in our cities and little if any investment in affordable housing. While the Trump administration has pledged to spend more on infrastructure, its priorities will likely be roads and bridges as opposed to transit. Some combination of local government, nonprofit organizations, and philanthropic foundations will have to try to fill in the gaps that result from Republican inaction and the deep cuts that are likely to be made in America’s already fraying social safety net, which will hit hard at disadvantaged people and neighborhoods. Now more than ever, mayors and local officials will have to take the lead on transit, affordable housing, poverty, and other pressing urban issues.

Ultimately, the urbanism for all that is required to move us forward must take shape around seven key pillars:

  • Reform zoning and building codes, as well as tax policies, to ensure that the clustering force works to the benefit of all.
  • Invest in the infrastructure needed to spur density and clustering and limit costly and inefficient sprawl.
  • Build more affordable rental housing in central locations.
  • Expand the middle class by turning low-wage service jobs into family-supporting work.
  • Tackle concentrated poverty head-on by investing in people and places
  • Engage in a global effort to build stronger, more prosperous cities in rapidly urbanizing parts of the emerging world.
  • Empower communities and enable local leaders to strengthen their own economies and cope with the challenges of the New Urban Crisis.

This article is adapted from The New Urban Crisis: How Our Cities Are Increasing Inequality, Deepening Segregation, and Failing the Middle Class—and What We Can Do About It.

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Como deciden la Agencias de Transporte Publico sobre que Buses Comprar -3

Un examen sobre si buses articulados o buses doble piso son mejores cuando las agencias de transporte publico necesitan un bús con mayor capacidad de la que un bús normal puede proporcionar.

Origen: How Transit Agencies Decide on What Buses to Purchase, Part 3

A Muni articulated bus operating Route 38 Geary boards passengers on its namesake street in San Francisco. Muni operates regular buses, articulated buses, trolley buses, and streetcars. Christopher MacKechnie

Buses de alta capacidad – ¿Articulados o de dos pisos?

Una de las decisiones que las agencias de transporte tienen que tomar al decidir qué tipo de buses comprar es el tamaño. Mientras que buses tamaño estándar, que habitualmente sientan treinta y ocho pasajeros con otros diecinueve lugares para ir de pie en condiciones normales, son más que suficientes para la mayoría de las aplicaciones de transporte publico urbano en EUA, en algunos casos se requiere mayor capacidad de la que tienen los buses tamaño estándar .

La capacidad adicional cuando los factores altos de cargas la requieran puede ser proporcionada por buses articulados o de doble piso. Por supuesto, la capacidad adicional también podria alcanzarse con buses funcionando con mas frecuencia -para el pasajero esta seria una mejor opcion que buses más grandes operando con menos frecuencia, pero difícil de alcanzar en las cronicamente calamitosas condiciones financieras en que se encuentran la mayoría de las agencias de transporte publico. Asumiendo que la frecuencia mejorada no es opcion, cual seria una mejor opción para ofrecer mayor capacidad, los buses articulados o de dos pisos?

Los buses articulados son más frecuentemente de dieciocho metros de largo, aunque se han probado en algunas zonas de 19.50 metros e incluso versiones más largas. Los buses articulados, llamados “bendy” en GB, consisten casi siempre en dos secciones, una delantera con dos ejes y una trasera con un eje, conectadas por una articulación flexible. Los buses de dos pisos son buses estándar de 12 metros con un segundo nivel añadido.

Uso de Buses Articulados en el Reino Unido

Mientras que los buses articulados se están volviendo más comunes en GB, los buses de dos pisos aún son más comunes. Es interesante notar que los buses articulados fueron prohibidos en GB hasta 1980.

Uso de Doble-Piso en EUA 

Históricamente, el uso de buses de dos pisos en EUA se ha restringido a uso turístico en lugares como Los Ángeles. Sin embargo, a finales de los años 2000 el uso de autobuses de dos pisos se ha incrementado, con gran despliegue en Las Vegas, así como contingentes más pequeños en suburbios de Seattle (Snohomish County Community Transit) y Victoria, BC. Los viajes interurbanos operados por Megabus también utilizan autobuses articulados.

¿Por qué los buses de dos pisos no se han utilizado mas en EUA? Primero, ninguno se hace actualmente en EUA. Las agencias de transporte publico que utilizan dinero federal para comprar buses, la mayoría lo hace, deben cumplir con la Buy America Act. Se necesitaría un pedido substancial para alentar a un fabricante a hacerlos. En segundo lugar, las instalaciones de mantenimiento y los garajes tendrían que ser completamente reconstruidos, un gasto enorme que sólo se justificaría si los buses doble_piso fueran claramente superiores a los buses articulados. Como se describe en la siguiente sección, este no es el caso. En tercer lugar, los voladizos bajos y las señales de tráfico hacen que los buses de dos pisos sean difíciles de usar en EUA. Ocasionalmente, buses de dos pisos golpean en los pasos a desnivel con tragicos resultados.

¿Qué tipo de autobús es mejor? 

Los buses articulados generalmente tienen varias ventajas sobre los buses de dos pisos, lo que ayuda a explicar por qué se han vuelto más comunes en GB, Irlanda y otras áreas que tradicionalmente han estado dominadas por el doble_piso.

La principal es la capacidad –la combinación del lugar ocupado por las escaleras en un doble_piso y la escasa altura libre que impide pasajeros de pie en el piso superior significa que los buses articulados pueden llevar 50% más personas que los de doble_piso. (a maxima capacidad, 120 contra 80). Otra ventaja es que los buses articulados evitan los problemas de seguridad asociados con personas subiendo las escaleras del autobús de dos pisos mientras el vehículo está en movimiento. Los buses articulados pueden abordarse más rápido porque pueden tener más puertas y puertas mas anchas, tienen un mejor radio de giro y, en general, mejor economía de combustible debido a su centro de gravedad más bajo. Por último, los buses articulados ofrecen mejor accesibilidad para personas mayores y discapacitados porque los buses doble_piso de piso bajo tienen muy poco espacio en el primer nivel debido a la escalera y los espacios de las ruedas.

Por supuesto, los buses articulados necesitan más espacio de acera debido a su mayor longitud..

Los criterios arriba hacen que los buses articulados sean la opción óptima para el bus rapid transit o BRT. Además, suponiendo que la potencia del motor es adecuada los buses articulados tienden a ser operados a una velocidad más alta. Es posible que los conductores se sientan más seguros conduciendo buses articulados a mayor velocidad porque los sienten más estables.

En general

En general, mientras que los buses doble_piso tienen un obvio sentir_turistico los buses articulados son una mejor opción para el transporte publico de alta capacidad debido a las razones arriba señaladas.

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Llevando a las multitudes

Origen: Llevando a las multitudes – subpagina de Buses

Esta página examina los diferentes tipos de autobuses de alta capacidad (como vehículos) que se utilizan en varios pueblos y ciudades del mundo, incluidos los buses rígidos y sencillos/los articulados/los doble articulados/los trailers de pasajeros, más sus variantes con un solo piso/con 1½ pisos/con doble piso).

Textos en ingles

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La ‘Guerra de las Corrientes’ se libró en las ciudades

You might know about Tesla vs. Edison. In cities, it was Edison vs. Westinghouse.

Origen: The ‘War of Currents’ Was Waged in Cities – CityLab

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¿Que hace al viaje en tren tal antídoto al estres de la vida?

https://aeon.co/essays/what-makes-train-travel-such-an-antidote-to-life-s-stresses/?utm_source=SFFB

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Como hacer desaparecer las autopistas urbanas

Thanks to this free open-source mapping tool, you can digitally demolish your city’s loathed urban expressways and reveal what lies beneath.

Origen: How to Make Urban Highways Disappear – CityLab

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El día que la ciudad ardió de sed | Nexos

Las dos semanas de sequía que incendiaron a la capital del país

Origen: El día que la ciudad ardió de sed | Nexos

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Ganadora en corrupción: el agua embotellada 

Origen: La ganadora de la corrupción: el agua embotellada | Blog de la redacción

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