La Importancia de Correr Verdadero BRT por el Centro Urbano

Cualquier cosa menos refuerza la percepción pública negativa del modo, en su totalidad.

Origen: The Importance of Running True BRT Through Downtown – CityLab

Anuncios
Publicado en Uncategorized | Deja un comentario

“Programa Integral de Seguridad Vial” 2016-2018 para la Ciudad de México

Origen: pisvi_gaceta.pdf

Aunque ya atrasado, es bueno conocerlo para mejorarlo durante los siguientes 5 años

Publicado en Uncategorized | Deja un comentario

Informe de Investigación de Vehículos Autónomos

Origen: Autonomous Vehicles Research Report | MRCagney

Publicado en Automóvil, Desarrollo Urbano, Dispersion Urbana, Movilidad, Trafico | Etiquetado | Deja un comentario

Singapore: No Mas Coches 

Origen: Singapore: No More Cars — Human Transit

No more room for cars.

Esa autopista urbana atiende una parte trivial de la demanda de viajes de Singapur

En el pasado ya he escrito sobre por que autos y ciudades no encajan bien. Mientras que tecnologías como la automatización y electrificación pueden ofrecer mejoras en seguridad e impacto ambiental, los requerimientos de espacio de los automóviles siempre estarán en conflicto con las limitaciones espaciales de las ciudades.

Las ciudades en EUA se estima tienen 8 espacios de estacionamiento por cada automovil. Los automóviles, solo para almacenarse, ocupan mucho espacio y requieren aún más espacio en calles, para moverse y ser útiles.

Como una de las ciudades más densamente pobladas del mundo, Singapur destina ya 12% de su superficie territorial a calles y no hay espacio para agregar más. Su actual política de limitar el número de automóviles privados total, incluidos los utilizados en servicios de viajes a demanda como Uber y Grab, su competidor del sudeste asiático, no es lo que algunos comentaristas pudieran denunciar como una “guerra contra los automóviles”. Es el reconocimiento de un hecho de geometría.

Las ciudades, por definición, tienen relativamente poco espacio por persona. Los automóviles ocupan mucho espacio por persona. Para las ciudades en crecimiento, demográfico y económico, la única solución a largo plazo para resolver este problema geométrico es facilitarle a la gente desplazarse utilizando menos espacio del que requieren los automóviles –caminando, en bicicleta y en transporte público.

Publicado en Automóvil, Calles, Economia, Espacio Publico, Trafico, Transporte | Etiquetado , , | Deja un comentario

Para Reducir la Contaminación, Londres Prohibirá Construir Estacionamientos

Origen: To Reduce Pollution, London Will Outlaw Parking Construction – Streetsblog USA

Photo: Garry Knight/Flickr

Saying London needs to get “bolder” about reducing reliance on cars, London Mayor Sadiq Khan announced today that the city will ban the construction of new parking spaces in home and office developments in large parts of the city.

Details of the plan will not be released until tomorrow, but the Times of London reports that Khan wants to stop the addition of new parking spaces in central London and locations with good transit access.

The restriction on car parking is part of a package of reforms Khan is putting forward to reduce air pollution in London, which contributes to an estimated 9,500 premature deaths each year. Another plank calls for doubling the number of bike parking spaces in retail locations.

Khan’s goal is to increase the share of trips by foot, bike, or transit from 64 percent to 80 percent over the next 25 years, according to the Times, eliminating 3 million daily car trips.

London’s network of high-quality “cycling superhighways” is still a work in progress, but it’s already proven that bicycling can efficiently move large numbers of people in the city. Londoners now make more than 600,000 daily bike trips, or about one seventh as many as the Tube carries. Khan hopes to put every resident within 400 meters of a protected bike lane by 2041.

Publicado en Automóvil, Contaminacion Ambiental, Estacionamiento, Politicas Publicas, Trafico, Transporte | Etiquetado | Deja un comentario

¿Cómo aliviar el tráfico en CDMX? La respuesta podría ser un impuesto

Origen: ¿Cómo aliviar el tráfico en la CDMX? La respuesta podría ser un impuesto

Cada dia hay mas gente que llega a la conclusión lógica y racional de que Tráfico y Congestión son problemas de economía, mas que de ingeniería. 

Eliminando TODOS los subsidios al uso del automotor, se elimina un incentivo muy poderoso a usar y poseer automóvil.

Esos costos externos del uso del automotor, deben recaudarse con impuesto Federal al USO del auto, calculado con base en las características y especificaciones de cada vehículo y los kilómetros recorridos por éste y aplicarse a la organización y operación del Sistema de transporte público integrado y multimodal en cada ciudad.

Después de establecer que restablece parcialmente la inequidad fiscal existente, deben cobrarse derechos por el uso (consumo) de la infraestructura vial existente, de igual manera como se cobra el consumo de energía eléctrica, de gas, de agua.

Publicado en Uncategorized | Deja un comentario

Por qué Uber es el caso ideal para la tarificacion vial a usuarios de la calle

Origen: Why Uber Makes the Ideal Case For Road User Fees – CityLab

El caso para imponer una tarifa de usuariode calles a las compañías de viajes por llamada.

Como padres con diferentes ideas sobre cómo lidiar con un niño talentoso pero voluntarioso, ciudades de todo el mundo continuan forcejeando para acomodar a Uber en su entorno.

En una reciente confrontacion, Londres preservó, por el momento, la hegemonía del taxi negro –e inspiró otros bloqueos a todos los servicios de viajes por llamada, en los Países Bajos y Francia. En Buenos Aires, Argentina, Uber está disponible solo para aquellos dispuestos a trabajar arduamente para encontrarlo (y los clientes no pueden cargar los viajes a sus tarjetas de crédito). Brasil amenazó con establecer estrictas pautas nacionales sobre los servicios de viajes por llamada, antes de suavizar la postura a principios de este mes con nuevas regulaciones menos estructas.

Pero hay otra manera, y podría cambiar la forma como las ciudades hacen negocio: hacer que la compañía pague por el uso de calles de la ciudad.El camino de política recorrido por São Paulo, Brazil, una vasta región metropolitana con 20 millones de habitantes, ha sido revelador. El concejo municipal inicialmente prohibió todos los servicios de viajes a demanda via aplicaciones, empujado por aliados de la industria de taxis. Otros participantes, reconociendo la inevitable popularidad de Uber, así como otras dos compañías locales, 99 y Easy Taxi, recularon. La negociacion permite operar a las compañías, pero les cobra el uso de calles por kilometro recorrido. Estableció una tarifa dinamica, –cobra más estando en el centro de la ciudad durante horas punta con un solo pasajero; cobra menos por más pasajeros, por poner autos en áreas subatendidas, por vehículos eléctricos, por mujeres conductoras y por vehículos accesibles. Un comité permanente se reúne regularmente para determinar si el cargo debe ser modificado. En el proceso, la ciudad obtiene algunos datos no procesados que pueden ayudar con la política de movilidad.

Los cargos –por el privilegio de usar las calles, un activo público, con fines comerciales –se estiman en $50 millones anuales. Casi un año después de establecida la política, el experimento está va bien, dijo Ciro Biderman, quien recientemente dejó su puesto como director de innovación para São Paulo, donde dirigió el diseño y despliegue de los cargos a las empresas de redes de transporte.La política es interesante por razones más allá del dinero. Pocas ciudades incluso piensan cobrar por el uso de calles construidas con dinero de los contribuyentes, aun cuando las calles pueden ser conservadoramente entre un cuarto y un tercio del espacio público urbano. En EUA, –los cargos por uso de calles suelen venir de soslayo –por ejemplo, el impuesto a la gasolina, los derechos por licencia, los peajes y el estacionamiento. El cargo por congestión o Tarificacion Vial que cobra a los conductores por vehículos en el centro de la ciudad ha sido instituido con éxito en Londres y Singapur, y dicen que Nueva York piensa hacer otro intento; los legisladores han propuesto un sistema electronico de peaje para las vias de Boston también.

Piensa en Uber como demasiadas vacas comiendo pasto, o una flota de barcos pesqueros tras el último bacalao.

Pero la noción de que los usuarios deben pagar por las calles que usan no es tan novedosa como parece: es una forma de “impuestos Vickrey”, llamada así por el economista premio Nobel William Vickrey (1914-1996). “En ninguna otra área importante”, observó en 1963, “las prácticas de fijación de precios son tan irracionales, tan desactualizadas, y tan conducentes al desperdicio como en la transportacion urbana”.

Vickrey, influido por Henry George, economista político del siglo XIX, argumenta que las ciudades deben prestar más atención a los detalles del uso de calles y otros servicios:–el modo del transporte, por ejemplo, o la hora del día, como la hora punta. – y cobrarlo en consecuencia. El enfoque también se hace eco del trabajo de Elinor Ostrom, quien se convirtió en la única mujer en ganar el Premio Nobel de Economía en 2009. Ostrom planteó la hipótesis de que los humanos podrían actuar colectivamente para superar la “tragedia de los comunes”: el uso excesivo o explotación de un recurso público recurso, ya sea un campo de cultivo o pesquerías, por individuos o grupos interesados.

São Paulo es un ejemplo de cómo se puede evitar una tragedia de los comúnes mediante una intervención de política. Los comunes son el espacio público de las carreteras, y la congestión es el resultado de su uso excesivo. Piensa en Uber como demasiadas vacas comiendo pasto, o una flota de barcos pesqueros tras el último bacalao.

Mirar el mundo de esta manera plantea algunas interesantes preguntas prácticas. ¿Debe una ciudad, por ejemplo, cobrar a todos los vehículos comerciales en las vías urbanas –y asegurarse que los vehículos pesados, como vehiculos blindados o autobuses privados, paguen más? ¿El seguimiento requerido para los esquemas de cargos por congestión son tan intrusivos que violan la privacidad? ¿Las municipalidades aun cobran poco por el estacionamiento medido en calle, y todas esas infracciones de estacionamiento impuestas a los camiones de reparto de FedEx y UPS son una forma de cobrar por el uso de las calles también?

 

Looking at the world this way raises some interesting practical questions. Should a city, for example, charge all commercial vehicles on urban roads—and make certain heavy vehicles, like armored cars or private buses, pay more? Is the tracking required for congestion-pricing schemes so intrusive that it violates privacy? Are municipalities still under-charging for metered parking, and are all those parking tickets draped on FedEx and UPS delivery trucks a form of charging for the use of streets, too?

But the underlying concept—charging for the use of public assets that have been given away virtually for free—may be part of larger paradigm shift, as cities all over the world re-assess how they interact with the private sector. It’s no coincidence that São Paulo for many years has also been experimenting with land value capture, also known as land value recovery—collecting revenue for infrastructure and amenities from landowners and developers, based on how much those public works enhance real-estate values. More than $1 billion has been generated in the urban development zones of Faria Lima, which has been plowed back into parks, sidewalks, and upgrades for informal settlements. This kind of land-based financing—also inspired by the theories of Henry George—is a recognition that landowners and developers reap great benefits, in the form of increased land value, as a result of public investment in infrastructure, or from other government actions, such as a zoning change.

In terms of Uber and other ride-hailing services, the São Paulo approach is being replicated. Recently, the city of Curitiba adopted a similar policy. There, what’s called a “public price” is assessed for all infrastructure used by private companies. The price varies according to the distance of the trip. Payments come in monthly, and it’s the only way private companies can legally operate in the city.

American cities have been more free-market oriented, though many have begun to regulate ride-hailing services, or have given taxis a logistical edge, for example, at airports. See also: Chicago’s new tax on ride-hailing companies, which is used to help fund public transit.The most progressive cities could rewrite the narrative to keep up with the times. Arguably, the decades-old taxi medallion is a form of charging for the privilege of making money using the city’s infrastructure.

Just to make sure things stay interesting, any transportation pricing schemes will have to take into account automated and autonomous vehicles in the future, and other technology-enabled transit arrangements the future may hold. All told, cities across the globe seem to be on the verge of a dramatic rethinking of urban transportation systems and how they are paid for. They are going to have to be more efficient, innovative, and nimble.The new coins of the realm are algorithms, artificial intelligence, and hand-held computers. But as technology and the sharing economy utterly transform the 21st century city, planners and policymakers can look for help from big thinkers of the past. Henry George and William Vickrey might not have seen Uber coming, but their principles provide a pretty good foundation for running a more equitable city.

About the Author

Anthony Flint

Anthony Flint is a fellow at the Lincoln Institute of Land Policy, a think tank in Cambridge, Massachusetts. He is the author of Modern Man: The Life of Le Corbusier, Architect of Tomorrow and Wrestling with Moses: How Jane Jacobs Took On New York’s Master Builder and Transformed the American City.

Publicado en Calles, Economia, Politicas Publicas, Trafico | Etiquetado | Deja un comentario

Sueños del Ágora, Pesadillas de un Centro Comercial

Sueños del Ágora, pesadillas de un Centro Comercial: impresiones críticas del centro de Transporte Publico World Trade Center

Publicado en Espacio Publico, TransportePublico, Urbanismo | Etiquetado , , | Deja un comentario

Aderezando una marea creciente -4

A fetish with density is spiking the rising tide of housing demand in cities like Portland. To make housing affordable, we have to deal with the cause of the spike.

Origen: Spiking a Rising Tide — Strong Towns

Publicado en Economia, Mezcla de Usos, Uso de Suelo, Vivienda | Etiquetado | Deja un comentario

Economia sospechosa 3

When the issue of housing affordability comes up again and again, it is always tied to the agreed upon narrative that Portland is growing and will continue to grow, world without end. I don’t buy that.

Origen: Suspicious economics in Portland articles — Strong Towns

Publicado en Economia | Etiquetado | Deja un comentario