Con todo y el ‘Hoy No Circula’ para todo tipo de hologramas en vigor desde el 5 de abril y hasta el próximo 30 de junio de 2016, la actividad cotidiana de las fuentes contaminantes continúa ocasionando mala calidad del aire en la zona metropolitana del Valle de México (ZMVM). Ante esta crisis ambiental, parece preocupar más la limitación a la circulación de vehículos que los irreparables daños a la salud provocados por la contaminación atmosférica.
De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS), la contaminación atmosférica urbana aumenta el riesgo de padecer enfermedades respiratorias agudas, cáncer de pulmón y enfermedades cardiovasculares. La exposición a la contaminación mundial tiene como consecuencia la muerte prematura de siete millones de personas anualmente.
Mucho se ha dicho en defensa del uso del automóvil ante la aparente ineficacia del programa ‘Hoy No Circula’. Pueden rescatarse algunas observaciones acertadas, como la necesidad de regular diversos aspectos del transporte de carga o el hecho de que las motocicletas son fuentes contaminantes equiparables a los automóviles. No obstante, abundan argumentos sinsentido que señalan como culpables de la contaminación al transporte público, a los topes, a las marchas, al reglamento de tránsito y a la Suprema Corte de Justicia. Incluso se señalan a la bicicleta y a la recuperación del espacio público como causantes de la contaminación que no proviene sino de los automóviles.
Es cierto que el automóvil no es la única fuente de contaminación en la ciudad. La contribución de emisiones contaminantes en la ZMVM se divide por sector de la siguiente manera: transporte 46%, industria 21%, habitacional 20% y otras fuentes 13%. En relación con el sector transporte, cifras oficiales y expertos como Mario Molina indican que los vehículos aportan más del 95% de las emisiones de monóxido de carbono y que los automóviles particulares son los principales responsables de la producción de ozono. Los casi siete millones de automóviles que circulan en la ZMVM no son los únicos, pero sí los principales culpables de la prevaleciente contingencia ambiental.
El programa ‘Hoy No Circula’ no es del todo inútil, la ecuación es sencilla: menos vehículos circulando provocan menor contaminación. Sin embargo, además de otras circunstancias perjudiciales que provoca el ‘Hoy No Circula’, el principal problema de esta medida es que se enfoca únicamente en reducir la contaminación, que es tan sólo una de las externalidades negativas de la crisis de movilidad propiciada por el automóvil contra la cual el ‘Hoy No Circula’ resulta insuficiente.
Además de los efectos de la contaminación atmosférica, planear las ciudades alrededor del auto y no de las personas causa otros daños igualmente graves a los derechos humanos de las personas. Por ejemplo, cifras de la OMS señalan que en 2012 los accidentes de tránsito provocaron más de 1.2 millones de muertes en el mundo (más de 15,000 en México), cifras comparables con las muertes ocasionadas por VIH/SIDA.
Además de atentar contra la vida y la salud el uso del automóvil vulnera la igualdad, pues beneficia sólo a una minoría a la vez que dificulta la movilidad de la mayoría de las personas en las ciudades. Los viajes en automóvil en México y en la ZMVM no superan el 30% del total de los traslados. El 70% restante de los desplazamientos se hacen en su mayoría en transporte público, mientras que un porcentaje un poco menor se hace caminando o en bicicleta.1 Contra el sentido común, los fondos federales para la movilidad en nuestro país se invierte en un 65% para el automóvil y su infraestructura, y en un porcentaje mucho menor para el transporte, el espacio público y la infraestructura peatonal y ciclista.2
La vigente Ley de Movilidad de la Ciudad de México establece la jerarquía de la movilidad: 1. peatón, 2. transporte público, 3. transporte de carga, 4. automóviles y motocicletas. La realidad, desafortunadamente, es muy distinta. La ciudad se ha planeado alrededor del automóvil, lo cual ha provocado rezago en el desarrollo del transporte público y la infraestructura peatonal y ciclista. Es entonces razonable que el ‘Hoy No Circula’ provoque un rechazo generalizado, pues al restringir la circulación de vehículos la medida empuja a los afectados hacia la nociva realidad de la movilidad en la ZMVM.
Los automóviles, diseñados para gustar al comprador y beneficiar al productor, son objetos impuestos al medio ambiente con escasa consideración por hasta qué punto encajan dentro del entorno del ser humano.3 La infraestructura vehicular se impone sobre bosques, ríos y hasta comunidades, propiciando la segmentación del espacio público. La fragmentación de la movilidad impide el acceso a derechos como la educación, el trabajo, la cultura y la vivienda digna y contribuye a otros problemas sociales como la pobreza y la inseguridad.4
Aspectos que condicionan la movilidad como el transporte, el espacio público y el desarrollo urbano, no consideran las diversas necesidades de personas que sufren problemáticas de movilidad específicas. Las personas con discapacidad, los adultos mayores, las mujeres y las personas que pertenecen al colectivo lésbico, gay, bisexual, transexual, transgénero, travesti e intersexual (LGBTTTI) sufren una versión agravada de la movilidad debido a las condiciones de inaccesibilidad, discriminación y violencia que imperan en el transporte y el espacio público de la ciudad.5
Ante la urgencia de evitar la violación de derechos humanos en el fenómeno de la movilidad inherente al ser humano, en 2013 la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal (CDHDF) publicó el Informe especial sobre el derecho a la movilidad en el Distrito Federal (2011-2012). Este estudio analiza a fondo la problemática de movilidad y derechos humanos en la ZMVM y abona a la construcción del derecho a la movilidad, definido como “el derecho de toda persona y de la colectividad a disponer de un sistema integral de movilidad de calidad y aceptable, suficiente y accesible que, en condiciones de igualdad y sostenibilidad, permita el efectivo desplazamiento de todas las personas en un territorio para la satisfacción de sus necesidades y pleno desarrollo”.
Para atacar el problema de movilidad, en nuestro sistema jurídico, basado en los derechos humanos, se debe comenzar por reconocer el derecho a la movilidad tanto en la Constitución de la Ciudad de México como en la Constitución Federal. La crisis de movilidad no es exclusiva del Valle de México, por lo que la estrategia de movilidad debe plantearse desde una perspectiva nacional que reconozca las realidades metropolitanas que requieren la coordinación de los diversos órdenes de gobierno.
Por supuesto que se deben endurecer las normas de verificación y aquellas que limitan las emisiones a la atmósfera, pero la contaminación atmosférica debe ser entendida como ingrediente de una crisis de movilidad y derechos humanos mucho más compleja. El análisis de la movilidad requiere un enfoque multidisciplinario, pues se involucran múltiples aspectos como los derechos humanos, el ambiente, la planeación del desarrollo urbano, el transporte público, las finanzas y la política.6
El uso del automóvil beneficia a una minoría, pero acapara el espacio público y daña el ambiente de todas las personas, incluso de los propios automovilistas y de las generaciones futuras. En adición a las obligaciones del Estado, la responsabilidad social y la solidaridad deben surgir como contrapeso del egoísmo que rige en el uso del automóvil. Los actores privados podemos diversificar nuestros modos de transporte, compartir el automóvil, implementar políticas laborales flexibles y, por supuesto, movernos en bicicleta y caminar para dignificar al peatón como centro de la movilidad.
Luis Felipe Paz Flores. Consultor jurídico ambiental. Twitter: @pazplaneta
1 INEGI, Encuesta intercensal 2015 y Encuesta de origen y destino 2007.
2 Garduño Arredondo, Javier, Diagnóstico de fondos federales para transporte y accesibilidad urbana en México, 2012, ITDP, México, 2012.
3 Commoner, Barry, En paz con el planeta, Editorial Crítica, Barcelona, 1992, p. 15.
4 Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal (CDHDF), Informe especial sobre el derecho a la movilidad en el Distrito Federal, 2011-2012, México, CDHDF, 2013, p. 23.
5 Ibídem, p. 115.
6 CDHDF, Op. Cit., p. 19.
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