Innovación, disrupción y regulación: cómo tomar un taxi en el siglo XXI

Autor: Manuel J. Molano

Manuel Molano | @MJMolano | Carlos Martínez | @CarlosMartinezV

1. Innovación, economía y regulación

Internet ha cambiado por completo la interacción social, desde la organización a través de las redes sociales hasta la forma en que nos conectamos con los productos y servicios que queremos. La mayoría de la innovación económica sucede dentro y a través de este medio. Larry Downes y Paul Nunes han señalado la rapidez con que se mueve la economía digital, ésta se ha adaptado a la llamada Ley de Moore, lo que implica que hay cambios constantes en el uso de las cosas y se otorga a los consumidores el papel central para determinar el ritmo de estos [1].

Por otro lado, los gobiernos siempre han tenido un papel activo en determinar las reglas del mercado, ya sea por medio de regulación o de la política de competencia. El diseño de éstas generalmente ignora una visión a favor de la innovación. Desde Schumpeter hasta Tirole, se ha advertido el papel que ésta tiene como el motor de la economía de mercado. En la medida en que los gobiernos son incapaces de adaptarse a los cambios, sus acciones pueden dañar el funcionamiento de la economía al poner limitaciones innecesarias a la innovación, investigación y desarrollo [2], [3].

Lo anterior ha generado una polarización entre empresas y gobierno, mientras unos piden no ser regulados, los gobiernos buscan establecer reglas para que éstas funcionen en los mercados. Conforme avanza la tecnología, estas batallas se vuelven más frecuentes y pueden tener malos o buenos desenlaces, por ello consideramos que es necesario que el gobierno cuente con una guía para decidir su regulación, pues los resultados dependen en gran medida de si se cuenta o no con una agenda en favor de la innovación.

II. El caso de Uber

El caso que ha evidenciado esta tensión tanto en México como en el mundo es el de Uber. En otros espacios ya hemos discutido por qué al gobierno no le gusta Uber y cómo este modelo puede generar monopolios (Molano); por qué los argumentos de seguridad no parecen sostenerse cuando se pide regularlos (Molano) o cómo las instituciones (regulaciones) pueden acabar con fenómenos económicos disruptivos (Martínez). Lo que hemos tratado de evidenciar es lo absurdo que sería que el agente económico disruptor (Uber) se adaptara a una regulación que es obsoleta y que incluso genera costos sociales.

En el caso de México, como en otros países, la regulación local de taxis es tan onerosa que la mayoría de los taxistas (operarios y empresarios de taxi) tienen un elevado grado de evasión y/o elusión fiscal. Uber opta por cumplir la parte fiscal de las regulaciones, en lugar de la regulación local. Si a la vez genera mecanismos que hacen que su negocio supere en calidad de servicio y oferta de valor a sus competidores taxistas regulados, gana legitimidad y aceptación de un núcleo importante de usuarios. El regulado cumple con la parte de la regulación que le importa más a su consumidor, y no aquella que está en el interés primordial del regulador local. Dado que el consumidor sabe que estará inseguro en un taxi regulado, supone que la regulación local en el tema es inútil y colabora en que se concreten transacciones afuera de ese aro de control. Ante la maraña de regulaciones concurrentes (federales y locales), se da un fenómeno que podríamos llamar “acatamiento acomodaticio” de la regulación. Cada quien cumple con la parte de la regulación que le conviene y que considera más legítima.

Este fenómeno ha sucedido en todo el mundo, lo que genera una tensión entre los que están sujetos a la regulación y las empresas que no lo están. Es interesante, por ejemplo, que las protestas de los taxistas en Londres contra Uber no se dieron contra la tecnología en sí misma, si no fue una queja contra la altísima regulación que tienen los “black cabs” en esa ciudad, los carteles de protesta hacían un acrónimo de Uber con la siguiente frase “Under Boris Exempt from Regulation” [4].

Por otro lado, la regulación de taxis tiene repercusiones en la oferta de transporte público. De hecho, el argumento esgrimido en muchas de las respuestas de analistas al fenómeno Uber es que la oferta de taxis ha crecido más rápidamente que la población, argumento que presupone un mítico equilibrio entre los niños nacidos vivos y el número de taxis. Pero no hay que olvidar que la demanda por transporte está relacionada con la demanda de otros bienes y servicios, y dado el crecimiento horizontal de las ciudades mexicanas documentado por el IMCO, hay elementos que nos permitirían pensar que la demanda de viajes crece por encima del crecimiento poblacional.

Este sistema regulatorio, que predomina en el mundo ha generado una escasez artificial de taxis, en este espacio surgen alternativas innovadoras que permiten a los usuarios encontrarse más fácilmente con quien está dispuesto a llevarlos por un precio. He ahí el fenómeno Uber en el mundo: lo creó la explotación desmedida que los reguladores locales hicieron de la escasez de taxis en todo el planeta. La valuación actual de la compañía (cerca de 17 mil millones de USD de acuerdo con el Financial Times) nos da una idea del tamaño del mercado de quienes están dispuestos a darle la vuelta a las regulaciones locales para vehículos de alquiler en el mundo.

III. Propuesta de agenda a favor de la innovación

Es necesario que se adopte un sistema que haga posible la convivencia de las nuevas formas económicas, con mercados regulados que siguen siendo relevantes en el mercado. Las innovaciones ocurren a pesar de la regulación y no se pueden detener por cambios posteriores a ésta. Por supuesto, se debe de buscar un periodo de transición, pero sobre todo los gobiernos deben adoptar una agenda en favor de la innovación que vaya más allá de hacer “apps” y pensar seriamente en la economía, en la ciudad, en la regulación, en los ciudadanos y en el consumidor. Lo que se busca con esta propuesta es que los reguladores cuenten con una guía mínima para decidir sus acciones ante los cambios tecnológicos, no sólo los que enfrentamos ahora sino los que están por venir.

Sobre la regulación

• No toda la regulación es mala en sí misma, importa cómo y quién la aplique. Entre más sencilla y transparente será más fácil hacerla cumplir.
• Se debe revisar a fondo toda aquella regulación que limite la innovación y genere distorsiones en el mercado.
• Antes que establecer regulaciones oficiales, los gobiernos deben impulsar estándares y previamente observar esquemas de autorregulación de los propios agentes económicos. Los estándares deben ser tales que no impidan la innovación o los modelos de negocio disruptivos.
• Se debe preferir un estándar federal a regulaciones específicas locales que impongan asimetrías injustificadas en el desarrollo de los mercados. La concurrencia de distintas autoridades y regulaciones es el caldo de cultivo perfecto para la confusión y la corrupción, y que las reglas del juego no sean parejas para todos.
• Es preferible que antes que medidas ex ante a través de la regulación, se deben ampliar los espacios de libertad de mercado y castigar ex post las malas prácticas.
• Se debe tener humildad regulatoria. Los gobiernos deben evitar regular aquello que no saben cómo regular. Hacer por hacer, puede ser popular, pero no económica o socialmente bueno.
• Dar espacio a la fijación libre de precios. Una parte importante del desorden del mercado de taxis es el control de tarifas. La incapacidad de ajustar dinámicamente el precio a las fluctuaciones de la demanda no permiten que la oferta responda adecuadamente.
• El regulador debe incorporar tecnologías de vanguardia en su esfuerzo regulatorio. En el caso de Uber, el costo en el mercado de la placa, el tarjetón, la policía y la verificación física del vehículo, podría reducirse instalando un teléfono inteligente con GPS y conexión al sistema ODB-II [5] de la computadora del auto, además de la incorporación de pagos electrónicos.

Sobre la competencia económica

• Es más sencillo que el mercado resuelva las fallas de mercado, a que las resuelva el gobierno. Este no es un enunciado dogmático inspirado en la idolatría de los mercados. Simplemente, el mercado es más ágil que la regulación al reaccionar a cambios en la demanda.
• A través de la política de competencia, se debe vigilar que los agentes económicos no cometan prácticas desleales o que impidan a otros ingresar al mercado. Es decir, se debe garantizar la competencia EN el mercado y POR el mercado. Por otro lado, se debe tener en cuenta la velocidad de los cambios tecnológicos. Probablemente en los próximos meses se corregirán las fallas que observamos en esta generación de disrupciones.

Política pública incluyente y a favor del ciudadano

• Cuando la intervención gubernamental sea necesaria se deben buscar esquemas que involucren distintos actores y se construya de manera participativa. Se debe transitar hacia un esquema de regulación democrática.
• Centrar la política en el ciudadano significa que se deben de analizar los costos y beneficios de la regulación sobre su bienestar. La política de competencia debe centrarse en evaluar los costos al consumidor antes que los costos a otros competidores.
• Discutir en torno a las eficiencias del mercado. Si el agente económico entrante genera eficiencias en el mercado por el uso de la tecnología, y ello beneficia al consumidor de manera demostrable, se debe buscar favorecer esta irrupción.

En la medida en que los gobiernos adopten una visión como la que proponemos no sólo se reducirán los conflictos entre los innovadores y los gobiernos, si no que los consumidores y ciudadanos se beneficiarán de que la tecnología y la innovación sean el centro del desarrollo económico.

[1] Downes, L.; Nunes, P. 2014. Big Bang Disruption: Strategy in the Age of Devastating Innovation. Portfolio Hardcover.

[2] Schumpeter, J. A. 1950. Capitalism, Socialism and Democracy: Third Edition. Harper.

[3] Phelps, E. 2013. Mass Flourishing. How Grassroots Innovation Created Jobs, Challenge, and Change. Princeton University Press.

[4] Boris Johnson es el alcalde de la ciudad de Londres

[5] Red de comunicación de los sensores vehiculares, inventada por Robert Bosch y estándar de la industria automotriz actual, con la cual están equipados la mayoría de los automóviles desde la década de los años 1990.

Publicado por Animal Político

03-12-2014

Revisa la videoentrevista de Manuel J. Molano “Uber y los taxis en el DF”: