Restricciones de Velocidad y Calidad del Aire

Liga al PDF Speed Restriction & Air Quality

 Evaluación de los Impactos en las emisiones de los vehículos de la medida de restringir la velocidad a 30kph en el centro de Londres. Estudio elaborado por Transport and Environmental Analysis Group, Centre for Transport Studies, Imperial College London

Resumen Ejecutivo

Este trabajo de investigación se llevo a cabo durante el primer trimestre de 2013 para abordar la cuestión del impacto ambiental que pueden tener las restricciones de velocidad urbana a 30 kph en la parte central de Londres. Modelos de velocidad promedio sugieren que un límite de velocidad mas bajo en zonas urbanas puede dar lugar a mas emisiones contaminantes. Sin embargo, el tipo de tráfico de arranca-frena presente en el centro de Londres significa que un procedimiento de este tipo pudiera no ser el mas adecuado, y requiere de mas investigación.

Se trataron los siguientes objetivos:

  1. Diferencia en el estilo de conducir que se da en calles de 30 kph y de 50 kph
  2. Impacto de este cambio en la estimación de emisiones de NOx, PM10 y CO2 por el tubo de escape.
  3. Impacto sobre las emisiones de diferentes métodos de control de velocidad en vías urbanas.
  4. Impacto sobre las emisiones producidas por desgaste de freno y neumáticos de una zona 30 kph
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Calles Lentas: Libro de Consulta

Calles Lentas – Libro de Consulta

Proposito de este documento

El Libro de Consulta -Calles Lentas- ilustra una serie de medidas para pacificar el tráfico que reducen la velocidad del tráfico y mejoran la calidad del lugar. Proporciona una ‘referencia rápida’ para diseñadores de calles y recopila las ideas y ejemplos que se han implementado en varias partes de Londres y otros lugares en el Reino Unido . El libro de consulta esta pensado para ser utilizado como una memoria de ayuda y no busca reemplazar la literatura técnica o de políticas publicada sobre este tema.

La investigación llevada a cabo Transport Research Laboratory (TRL) sugiere que los diseños de calles que inducen a velocidad de circulación lenta son una de las maneras más eficaces para reducir la frecuencia y gravedad de las colisiones viales.

El alcalde de Londres ha establecido objetivos para mejorar sustancialmente la seguridad vial y actualmente se estan estableciendo zonas 30 kph más allá del típico entorno en zona residencial a las calles principales de Londres.

La evidencia (1) muestra que donde las velocidades promedio son de 40 kph o mas, poner un límite de velocidad de 30 kph no basta por si solo para disminuir la velocidad del trafico y hacer que sea generalmente respetada. Investigaciones han demostrado que las velocidades vehiculares solo disminuirán en aproximadamente 1.6 kph si solamente se utiliza señalización (2) y por tanto se vuelven necesarias medidas físicas adicionales de pacificación de tráfico .

Para fomentar un mayor cumplimiento del límite de velocidad en zonas 30 kph estos deben formar parte de un mas amplio programa de involucramiento de la comunidad, en vez de sólo ser una cuestión de gestión del tráfico.

Este Libro de Referencia tiene como objetivo ayudar a la gente con interés en el diseño de calles lentas mediante la recopilación de una amplia gama de medidas establecidas e innovadoras de pacificación de tráfico en un solo documento para ayudarles a tomar decisiones informadas para su plan. Es importante que cada plan sea considerado individualmente dentro de su propio contexto para evitar que las medidas de pacificación de tráfico se vuelvan intrusívas, ineficaces e impopulares.

Un buen diseño del paisaje vial puede ayudar a mejorar el sentir general de una zona, y animar a más gente a caminar y montar bicicleta y usar las calles de manera responsable.

Esto ayuda a hacer un entorno más seguro y agradable para todos. Caminar o montar en bicicleta son a menudo la principal manera de tener actividad física para muchos londinenses. A medida que más personas sienten más confianza en caminar y montar bicicleta por Londres, esto también ofrecerá una amplia gama de beneficios para la salud.

El Libro de Consulta está abierto a comentarios y sugerencias o ejemplos adicionales que los lectores puedan tener. Por favor, póngase en contacto con los autores en info@urbandesignlondon.com.

Seguir leyendo el manual completo en ingles pique en  Calles Lentas – Libro de Consulta

 

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Rescate de Rios Urbanos – Propuestas Conceptuales y Metodológicas para la restauración y rehabilitación de rios

http://www.economia.unam.mx/cedrus/descargas/rescate_rios_digital.pdf.

Un estudio muy amplio y completo elaborado por el PUEC de la UNAM, vale la pena leerlo con calma.

 

 

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Lo que no se ha sabido explicar del RT CdMx

El gobierno de Miguel Ángel Mancera ha hecho una deficiente labor de socialización del RTCDMX, por lo que decidimos echarle una ayudadita.

Origen: Lo que Mancera no ha sabido explicarte del reglamento de tránsito – Animal Político  

El 15 de diciembre entró en vigor el nuevo reglamento de tránsito de la Ciudad de México que, a pesar de haber sido anunciado 6 meses antes, tomó por sorpresa a muchos capitalinos. Surgieron los automovilistas enojados y los que no comprenden por qué hay muchos avances en la nueva normativa. Sin embargo, el gobierno de Miguel Ángel Mancera ha hecho una deficiente labor de socialización del RTCDMX, por lo que decidimos echarle una ayudadita.

Con el nuevo reglamento:

1. Las personas podrán cruzar legalmente en cualquier punto de las calles secundarias “con un máximo de dos carriles efectivos de circulación […] siempre y cuando sea posible hacerlo de manera segura” (Art. 5, fracc. IV).

Esto es bueno porque ya era algo que sucedía: cuando las cuadras son demasiado largas y tienen lugares que instan a ser visitados (comercios, restaurantes, servicios, oficinas…) la gente siempre querrá cruzar. Más aún cuando los que cruzan son peatones con alguna discapacidad, peatones cargando cosas pesadas, peatones con niños, peatones niños (cuya zancada es más corta y que por su tamaño se cansan más). Asegurar que sea legal y que además sea instado por la autoridad es algo positivo por donde se le vea. Hagamos la calle más fácil para los peatones y caminantes.

Imagen: Liga Peatonal

Imagen: Liga Peatonal

2. Menos niños morirán atropellados.

Actualmente los incidentes viales son la principal causa de muerte entre menores de 1 a 15 años a nivel nacional. Los niños son NUESTROS niños y todos debemos cuidarlos. Las ciudades deben tomar medidas para evitar que niños mueran tanto atropellados como involucrados en colisiones. Con el nuevo RTCDMX, hay una disminución de velocidad en zonas escolares a 20 km/h (Art. 9, fracc. V) y la obligación de usar silla de retención para niños (Art. 39). Con estas dos medidas aseguramos que los conductores sean más cuidadosos en las zonas escolares y que los niños vayan mejor resguardados dentro de los vehículos.

Límites de Velocidad: campo visual

3. Menos ciclistas y peatones perderán la vida por quedar entre las llantas de un camión de carga.

Gracias a la obligación de colocar protecciones laterales (salvaguardas) que evitan, en caso de colisión lateral, que queden entre las llantas del camión. (Art. 40, fracc. V, inciso A).

4. Disminuirán las muertes, así como incapacidades permanentes y temporales de peatones en general y, en particular, de la población vulnerable (personas con discapacidad, adultos mayores, madres con niños pequeños) por la prohibición de vuelta continua a la derecha por la que muchos conductores de automóvil no ceden el paso.

Investigaciones afirman que las vueltas continuas incrementan los conflictos en las intersecciones y que, de hecho, son infraestructura que eleva el riesgo para los peatones. (Art. 10, fracc. X). Para conocer más estudios acerca del riesgo de las vueltas continuas puedes checar este link y este otro. Aún nos queda mucho por explorar y por innovar en infraestructura de seguridad vial, pero la CMDX se ha caracterizado en la última década por innovar.

5. Disminuirán los incidentes viales por distracción, ya que habrá menos personas usando su celular al conducir.

Reduciendo hasta 23 veces las probabilidades de sufrir un incidente vial. Hablar y manejar distrae tanto como conducir ebrio (si no lo crees, revisa la prueba de MythBusters aquí). Estudios indican que el 92% de los mexicanos usan su celular al conducir. (Art. 38, fracc. II, inciso e).

6. Habrá menos fallecimientos y lesionados graves por exceso de velocidad, ya que a una velocidad de 50 km/h hay mayores probabilidades de sobrevivir.

Un aumento del 5% en la velocidad media supone un aumento aproximado del 10% de los accidentes con heridos y del 20% de los accidentes mortales. (Art. 9). Además, gracias a esta nueva medida, la capital mexicana se une a lasrecomendaciones internacionales de la OMS y adoptadas por países europeos y por los países con la menor mortalidad en siniestros viales. Las nuevas velocidades son buenas porque la evidencia internacional comprueba que:

  • A menor velocidad, el conductor tiene mejor vista periférica que es básica para saber qué ocurre a su alrededor y para poder prevenir en el caso de cualquier situación de riesgo.
  • A menor velocidad, hay mayores probabilidades de sobrevivir si sufres un accidente (tanto si eres atropellado como si vas dentro del coche).

Límites de velocidad: campo visual 2

Límites de velocidad: distancia de frenado 2

7. Los ciclistas tienen más claros sus derechos y obligaciones para circular con seguridad y cuidar de peatones y otros usuarios vulnerables. (Capítulo III).

Es decir, gracias a este reglamento y a que organizaciones ciclistas como Bicitekas colaboraron en su elaboración, ahora es más claro para todos. A partir de esto, Bicitekas elaboró esta cartilla de Derechos y Obligaciones que puedes imprimir y repartir para que más gente conozca sus derechos.

8. Se desincentivará la reincidencia de conductas peligrosas.

Esto gracias a multas más severas y automatizadas para los conductores de vehículos automotores, el principal factor de la ecuación de la seguridad vial. (Título Sexto, Capítulo I).

9. Todos los ocupantes del auto deberán usar su cinturón de seguridad.

Esto reduce en un 75% la probabilidad de morir en un incidente vial. Hoy en día solo el 45% de los ocupantes lo usa. (Art. 37, fracc. II, inciso b).

10. Las víctimas de incidentes viales estarán protegidas al contar una póliza de seguro de responsabilidad civil.

Actualmente, menos del 40% de los automovilistas cuentan con una (Art. 46).

11. Se incentiva más a la movilidad no motorizada al implementar medidas como el Idaho Stop o el que los ciclistas se puedan pasar los altos en vías secundarias con precaución (Artículo 16).

¿Por qué es buena esta medida? Por dos razones:

  • Seguridad vial: cuando el ciclista utiliza su fuerza para el arranque hay un momento inestable en el que zigzaguea lo cual puede ser malo para su seguridad y la visibilidad que tiene de éste el automovilista. Cuando el ciclista se “pasa” los altos, evita el detenerse y el consiguiente arranque nuevamente, lo que a su vez evita este momento inestable. Recordemos que el ciclista va a una velocidad promedio de 15km/hr lo que le permite ver lo que sucede a su alrededor y decidir si es o no conveniente cruzar la calle cuando está el alto.
  • Eficiencia Energética: El ciclista no utiliza ni motor ni combustible; utiliza su propia fuerza. El momento en el que más requiere de energía es cuando arranca. Si le permitimos al ciclista evitar (previa decisión de seguridad) el “pasarse” el alto, le estaremos ahorrando energía. Este ahorro de energía nos conviene a todos porque es un incentivo y porque es, además, un usuario que no contamina y que nos conviene a todos en la ciudad.

Eso sí: aún con esta medida EL PEATÓN SIEMPRE TENDRÁ LA PREFERENCIA y el ciclista deberá siempre darle prioridad a él. Si un peatón va a cruzar, el ciclista debe detenerse.

12. Se incentiva la ciudad caminable al estipular que el peatón siempre tendrá la preferencia (y bajo cualquier circunstancia sobre todos los demás usuarios de la vía).

Esto porque el peatón es el usuario más vulnerable; se mueve a menor velocidad y sin ninguna protección; suelen ser niños, adultos mayores, mujeres embarazadas (Art 5, 6, 10). Además, el gobierno de la Ciudad de México ha decidido innovar al respecto: por primera vez y gracias a la tecnología de las fotomultas, se están detectando y sancionando conductas que afectan a los peatones: invasión de cebras y vueltas prohibidas. Las fotomultas, por cierto, son una gran solución en temas de seguridad vial y aquí te explicamos por qué. ¡Hay que pedir más fotomultas!

13. Las autoridades deberán trabajar en estricto apego al reglamento, ya que gracias a este nuevo reglamento los medios de impugnación son más sencillos. (Art. 69 y 70).

Es muy importante que el objetivo del reglamento sea claro para todos: la seguridad vial y la convivencia de los actores en la vía pública. Es decir: el reglamento no tiene por objetivo reducir contaminación, por ejemplo. Para disminuir emisiones las soluciones deben ser más profundas y complejas. Ayudemos a hacer de ésta una ciudad donde sea más amable, sano y seguro moverse. La violencia vial nos cuesta mucho, tanto económica (150 mil millones de pesos al año, o sea, 1.7% del PIB), como socialmente (17 mil muertes al año y 860 mil personas viven con una discapacidad derivada de incidentes de tránsito). La violencia vial es una realidad y es importante combatirla con normativas y con infraestructura. El reglamento de tránsito es un buen comienzo.

Para conocer el Reglamento de Tránsito completo consulta aquí.

@ZoonPeaton

@LigaPeatonal

 

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Rescate de Rios Urbanos

http://www.economia.unam.mx/cedrus/descargas/rescate_rios_digital.pdf

Estudio elaborado por la UNAM -Coordinacion de Humanidades y PUEC-

“Propuestas conceptuales y metodologicas para la restauracion y rehabilitacion de rios urbanos”

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Morbilidad de Peaton por colision a diversas velocidades

Origen: Accidents at speed

Tabla dinámica que permite ver la variacion en riesgo de muerte en funcion de la velocidad del vehiculo y  grupo humano, con modelos diversos creados en varias partes del mundo

Riesgo de Morbilidad Peatonal en funcion de la velocidad al dar el impacto

Seleccionas el modelo entre las opciones
Rosen & Sander

Rosen & Sander o Davies en diversas edades o Oh Korea o Kong China

Seleccionas la velocidad al momento del impacto desde 10km/h hasta 100km/h


Referencias

“Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian crashes”. Davis G.A Davis uso datos de Ashton & Mackay para calcular la relación entre el riesgo de fatalidad del peatón y la velocidad de impacto para adultos mayores (edad 60+ años)


La velocidad de impacto contra el suelo de 30 kmh puede obtenerse cayendo desde una altura de 3.5 metros.  Esto equivale a caer desde una ventana de 1er piso


20 km/h  Chance of Death  0.3%
30 km/h  Chance of Death  2.3%
40 km/h  Chance of Death 15.1%
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El Génesis Auto_Céntrico

El Genesis Auto-Centrico

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La Tirania del Automovil

#LeerlaCiudad

Video entrevista con la autora, que aborda los cambios que se han presentado en el mundo con relacion al uso del automovil y su integracion destructiva para la ciudad, en los 10 años desde la publicacion del libro.

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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: 10 lugares para comer hamburguesas

Te recomendamos las mejores hamburguesas del D.F. que nunca creíste probar. Garantía de sabor.

Origen: 10 lugares para comer hamburguesas en la Ciudad de México – Cultura Colectiva

Las clásicas hamburguesas con papas siempre son garantía de una buena comida. En los últimos años han abierto deliciosos lugares en Ciudad de México que ofrecen recetas tradicionales pero también creaciones originales con sabores sorprendentes que han cambiado la forma de ver a la hamburguesa sólo como comida rápida. Nos dimos a la tarea de buscar las recomendaciones y valoraciones de expertos gourmet -aparte de probarlas nosotros mismos- para presentarte 10 hamburguesas imperdibles de CDMX

We Love Burgers
we love burguersSi quieres probar una nueva forma de degustar hamburguesas, te recomendamos We Love Burgers en la Condesa. Las donas glaseadas son el pan que llevan estas originales hamburguesas. Sopas, malteadas, aros de cebolla, tocino y mucho queso.

Butcher & Sons
butcher and sons
Hamburguesas gourmet, ensaladas, hot dogs, malteadas con whisky y de los lugares de la Ciudad de México con los mejores gin tonics “God save the gin“. Las papas Cash están envueltas en tocino y aparte hay opciones vegetarianas. Cuenta con cinco sucursales (Roma, Polanco, Pedregal, Centro y Mercado Roma).

Smokey´s Burger House
smokey burgerSu slogan no podía ser más cierto, “tenemos corazón de hamburguesa”. Y es que el menú tiene creaciones originales en las que los ingredientes se combinan para lograr sabores que nunca creíste en una hamburguesa. Pan artesanal y carne angus prime.

Kitchen 6
kitchen 61En horno de leña o en el grill cocinan sus hamburguesas. La carta incluye opciones para vegetarianos como la hamburguesa de milanesa de soya. Su concepto de gastropub, el cuidado de los ingredientes y las cervezas artesanales la coloca como una experiencia garantizada. Con ubicaciones en Condesa, Roma y San Ángel.

B Town
b townEl chef es un hawaiano que ha hecho de B Town una burger boutique con un menú de más de 15 diferentes hamburguesas, “postres con glamour” y entradas suculentas. Cuentan con un roof top con un bar para antes o después de comer que la terminan de consolidar como una hamburguesería innovadora en la colonia Roma.

Barracuda Dinner
barracuda hamburguesas
El clásico de la Condesa que hace homenaje a la cafeterías cincuenteras de Estados Unidos. Además de las tradicionales y deliciosas hamburguesas con queso y tocino, tienen alitas enchiladas, dedos de queso, malteadas, hot dogs, sandwiches y jugos. Imperdible.

Burgers by Buba
https://youtu.be/tmK5WdzxeS0
En Buba todo está hecho en casa, la carne la muelen ahí, los bollos se hornean al momento y cortan las papas a mano. Sabor tradicional pero con ingredientes frescos. Menú clásico que incluye limonadas frescas. Los jueves, viernes y sábado cierra hasta las 5 am.

La Burguesa
hamburguesas la burguesa
Al probarlas cambiará por completo todo lo que pensaste de las hamburguesas. Recetas realmente únicas de carne de sirloin, de cordero y de pollo. La “burguesa fuerte” combina la carne de cordero con espinacas a la crema, queso camembert y papas paja. De postre un helado de gansito.

Sliders
sliders
Lo interesante de aquí son todas las salsas originales que se le pueden poner a las hamburguesas (chipotle, mayo BBQ, avocado ranch) además de que puedes diseñar tu propia hamburguesa. El menú lo acompañan deliciosas papas con chili y queso.

Félix  –  Álvaro Obregón # 64
felix mini hamburguesas
Su menú incluye tapas, mezcales y las famosas mini hamburguesas para acompañar un buen trago. Se trata desnacks con pan artesanal -suave y perfecto- que en sencillas presentaciones se vuelven toda una experiencia suculenta. (Álvaro Obregón # 64)

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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: Las mejores mezcalerías en Ciudad de México

Por toda la Ciudad de México puedes encontrar algunas de las mejores mezcalerías. Comida, música y mezcal se fusionan para la experiencia perfecta.

Las mejores mezcalerías en la Ciudad de México Por Daniel Morales octubre 23, 2015 @danielm_17

Origen: Las mejores mezcalerías en la Ciudad de México – Cultura Colectiva

Han sido años desde que el mezcal se puso de moda. Poco a poco la Ciudad de México recibió nuevos negocios en los que la dinámica era muy sencilla: conocer el mezcal, bebida tradicional mexicana. Acompañada de naranjas con sal de gusano o del tradicional queso Oaxaca, estos lugares se pusieron de moda por mantener un estilo folclórico y ofrecer limitados productos: mezcal, cerveza, queso, quesadillas y quizá algo más. Pero poco a poco las cosas han cambiado. El mezcal ya no esta en boca de todos, las marcas “artesanales” y “tradicionales” creadas por jóvenes emprendedores abundan las calles del Distrito Federal, y los lugares que abrieron hace años hoy se posicionan como los mejores para probar esta espirituosa bebida.

Antes era necesario viajar a lugares como Oaxaca o San Luis Potosí para disfrutar del mezcal, pero ahora la Ciudad de México concentra las mejores bebidas del país. Empeñados en que el mezcal es una bebida que se respeta, las mezcalerías, bares o restaurantes aquí mencionados ofrecen gran variedad de mezcales que, como buen catador, deberás ir conociendo poco a poco para después establecer un gusto propio, pero sobre todo, siempre deberás respetar un trago tradicional que exige toda la atención del paladar para entenderlo y apreciarlo. Estos son los mejores lugares en los que podrás disfrutar un buen mezcal:
Corazón de Maguey –  Jardín Centenario 9-A Col. Coyoacán Centro
En el corazón de Coyoacán se encuentra este tradicional lugar. No es un sitio que muchos frecuenten, pero no haber ido a él es convertirse en turista en su propia ciudad. Uno de los pioneros en otorgarle al mezcla el lugar que se merece, su carta es perfecta para comenzar a conocer la bebida.
La Botica  – mezcalerias – Orizaba 161, Roma Norte
Pueden ser los responsables de hacer que el boom del mezcal comenzara a mediados de la década pasada. Son pioneros en el concepto de las múltiples mezcalerías que vemos abiertas hoy; lugar básico con mesas y sillas de metal, la carta escrita a mano en un pedazo de cartón y eso si, una barra que despliega la impresionante variedad de mezcal. Conocida desde hace algunos años por ser buena, bonita y barata; aun conserva lo de buena y bonita.
La Capitana  – Plaza Versalles. Federico T. De la Chica 12, Sátelite
El norte de la ciudad no es conocido por ser abierto a experiencias mezcaleras, pues han existido intentos de llevar la cultura del mezcal pero no ha funcionado muy bien. La Capitana es uno de los lugares que mejor se ha adaptado a las necesidades de su público del norte. “El mezcal no te emborracha, te pone mágico” reza una de sus paredes. Con una buena variedad de mezcal puedes disfrutar ampliamente la bebida, pero si es que no llevas tanto dinero también puedes probar las “chabelitas con motor”; una mezcla de pulque, ron, cerveza y refresco.
La Clandestina  – Álvaro Obregón 298, Condesa
40 variedades de mezcal pueden parecer una exageración, pero cada una tiene una historia, un proceso y un efecto. Por suerte los meseros del lugar son perfectos para guiarte por el difícil y etílico camino hacia el dios del mezcal. Sin pretensiones, esta mezcalería ubicada en uno de los lugares en los que la gentrificación causó más impacto en la ciudad, es uno de los mejores para sentir esa cultura mexicana que el mezcal tiene.
Barra Alipús  – Guadalupe Victoria 15, Tlalpan Centro 
Orgullo de Oaxaca y del sur de la ciudad. Una de las mejores marcas de mezcal del país y por ende del mundo. En su sucursal del centro de Tlalpan puedes degustar su pequeña pero perfecta variedad de mezcal, te recomendamos el San Juan que es algo fuerte. Aunque sus platillos son pocos, son deliciosos y el Caldo Tlalpeño es uno de los mejores que encontrarás en la ciudad.
Mil Amores  – Yucatan 34, Roma
Este lugar sí conserva lo bueno, bonito y barato. Con promociones casi todos los días y una estética amigable, es perfecto para comenzar el precopeo desde temprano y en ocasiones, seguir ahí hasta bien entrada la noche.

Bósforo  –  Luis Moya 21, Centro
El centro es uno de los sitios más hermosos de la ciudad. Aquí puedes encontrar restaurantes de lujo en los que empresarios y políticos desayunan, centros culturales y la mejor arquitectura. También puedes encontrar lugares con un arraigo cultural impresionante como Bósforo que no sigue la tradición de los sitios anteriores. No busca brindar experiencias ni ser el referente de la ciudad, sin embargo lo logra gracias al excelente sabor de sus mezcales.
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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: Los mejores restaurantes para tener una cena romántica

Origen: Los mejores restaurantes de la Ciudad de México para tener una cena romántica – Cultura Colectiva – Cultura Colectiva

Por Mafer Fernández de Lara diciembre 28, 2015@maferfdlv

México, con sus calles y avenidas, con la belleza de sus antiguas casonas y la infraestructura de sus modernos edificios, esconde entre los ruidos de la ciudad, secretos que le hablan al alma y le invitan a vivir la vida. Es el azul de su cielo y las luces de la noche que han convertido a la Ciudad de México en el lugar perfecto para disfrutar de una cita romántica.
Desde sus centros culturales hasta el encanto de sus parques y deliciosa comida, esta hermosa ciudad, presenta una gran variedad de actividades para sorprender a tu pareja con el esplendor de su diversidad.
Lamentablemente, México se encuentra cada vez más poblado y pareciera que aquellos secretos que solían ser el plan perfecto se han convertido en el punto de encuentro de millones de compatriotas. Existen tantas opciones y todos buscamos ir siempre a la misma. Al parecer la amplia propuesta de lugares simplemente nos impide probar cosas nuevas.
Es entonces que una tarde disfrutando de barrios como la Roma o la Juárez, ya no suena tan divertido e incluso puede parecer como una cita común. Las ideas se agotan y los lugares para visitar han perdido el toque íntimo que se necesita para disfrutar de la perfecta cena con tu pareja. Un restaurante que ofrezca un espacio de tranquilidad a la luz de las velas, buena música y excelente comida puede ser todo lo que necesitas para una cena romántica.
restaurantes cena romantica
Si estás en busca del lugar perfecto para pasar un buen rato con tu pareja, estos son cinco restaurantes que no sólo te encantarán los sentidos con sus hermosas decoraciones y exquisita comida, también te permitirán escapar un rato de la realidad para pasar un hermosa velada con esa persona especial.
Maximo Bistrot  – Tonalá 133, Roma D.F
Si lo que buscas es impresionar a tu pareja, Maximo Bistrot es el lugar perfecto para lograr tu cometido. Este restaurante se encuentra entre los mejores de la Ciudad de México, su ubicación en la Roma te permitirá elegir una mesa en la banqueta para disfrutar de una romántica velada. Su menú cambia diario, así que cada visita te impresionará. Puedes acompañar tus platillos con sus excelentes cervezas artesanales o un buen vino de mesa.

Le mat  –  Emilio Castelar, 149, Polanco.
¿Te gustaría pasar una noche romántica en el escenario perfecto? Pues Le Mat es para ti. La terraza que alberga este restaurante tiene una decoración urbana impresionante, sus cómodas mesas o sillones te invitan a pasar ahí toda la noche. Su comida es una fusión entre lo mexicano y lo francés; el resultado es exquisito. Sin duda la velada será más romántica en este lugar que pareciera transportarte a un maravilloso restaurante europeo.

Macelleria Roma  –  Calle Orizaba 127, Cuauhtemoc, Roma Nte.
Para no dejar de lado la tradicional comida italiana, uno de los mejores lugares para compartir pasta en la ciudad es la Macelleria Roma, sus platillos con un toque casero son exquisitos y la carta es bastante variada. El estilo rústico de su decoración, te hará sentir que disfrutas de una exquisita cena en un pequeño pueblo italiano.
Nuevamente su ubicación te permitirá pasar una romántica noche a la luz de las velas en las mesas de la banqueta. Lo mejor de todo es que abren hasta tarde así que la plática puede durar cuanto tu lo deseas, una opción distinta a la muy conocida comida italiana.

Rosseta  –  Colima 166, colonia Roma
Prepárate para sumergirte en un universo de sabores creados por Elena Reygadas, propietaria del lugar quien fue reconocida este año como la mejor chef de Latinoamérica. Su olor a pan hecho en casa favorece al ambiente romántico del lugar, haciendo de éste, un restaurante ideal para pasar un buen rato con nuestra pareja. Éste, es también una opción de comida italiana casera, sus olores y sabores son inigualables. Su decoración hace del restaurante la elección perfecta para una cena romántica. No dejes de compartir postre con tu pareja pues su lasaña de mango es deliciosa.

99  – Av. Álvaro Obregón 99, Cuauhtemoc, Roma Nte.
No hay nada más romántico que una cita en un lugar inesperado y es que 99 es un restaurante ubicado en un lugar cuya arquitectura enamora además de compartir espacio con un increíble museo. Su comida nace a raíz de la inquietud de Grupo Hunan de abrir un Bistró Mexicano, han desarrollado platillos de las diversas regiones de todo el país que los harán disfrutar de la cena perfecta.

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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: Las 50 mejores cantinas para comer

Algunas cantinas esconden historia, otras, secretos jamás contados Te presentamos las 50 mejores cantinas para visitar en México.

Origen: Las 50 mejores cantinas para comer en Ciudad de México
¡Salud y buen provecho!, para decir que el vino y otras bebidas bondadosas han recorrido el tiempo y deambulado en la humedad del cuerpo. ¡Salud y buen provecho!, para decir que mucho se ha hablado de tabernas, cantinas, cervecerías, tendajones, vinaterías, botillerías y pulquerías en esta noble, leal y sicalíptica Ciudad de México. Ciudad de cantera, canto y cantinas”.

Cuenta la leyenda que en 1914,  Franciso Villa incrustó una bala en el techo de La Ópera para intimidar a Emiliano Zapata. También se dice que José Alfredo Jiménez y Chavela Vargas eran clientes cautivos del Salón Tenampa, donde llegaban en el caballo blanco de José Alfredo: “Era nuestra casa, no teníamos otra. Íbamos casi todos los días. Éramos tequileros, desde que llegábamos empezábamos tequileando. Nunca sabíamos la hora en que salíamos ni el porqué; no nos acordábamos de dónde veníamos ni a dónde íbamos”.

Algunas cantinas esconden historia, otras, secretos jamás contados Mucho se dice de las tabernas mexicanas, uno de los espacios donde no sólo se bebe, sino que también se come, a veces gratis, otras barato, pero casi siempre delicioso. Desde cacahuates, sopes y tostadas de ceviche, hasta birria, frijoles charros, carne tártara y pancita. Cada una de las cantinas tiene sus especialidades, ideales para bajar la cruda o comer rico con trago en mano.

Aquí sugerimos 50 cantinas de la Ciudad de México para disfrutar de una buena comida:
1. La trasatlántica (Atenas esq. Abraham González, colonia Juárez)
2. La Ópera (5 de mayo #10, colonia Centro)
3. La No. 1 (Av. Cuauhtémoc #150, Roma Norte)
4. Dos Naciones (Bolívar #58, colonia Centro)
5. El gallo de oro (Venustiano Carranza #35, colonia Centro)
6. La Peninsular (Corregidora #26, colonia Centro)
7. Covadonga (Puebla #121, colonia Roma Norte)
8. El Gran León de Oro (Mercaderes 21, col. San José Insurgentes)
9. La Coyoacana (Higuera 12, Coyoacán)
10. La No. 20 (Andrés Bello #10, Polanco)
mejores cantinas

 


11. La Potosina
(Jesús María #21, colonia Centro)
12. Río de la plata / El otro río (República de Cuba #39, col. Centro)
13. La Legendaria (República de Uruguay #72, colonia Centro)
14. La casa gallega (Avenida Cuauhtémoc #166, col. Roma Norte)
15. La Luz (Venustiano Carranza #21, colonia Centro)
16. La Riviera del Sur (Chiapas #174, colonia Roma Norte)
17. Cantina México (Avenida Patriotismo #201, col. San Pedro de los Pinos)
18. Salón Tenampa (Plaza Garibaldi #12, colonia Centro)
19. El Puerto de Veracruz (Av Revolución #10-B, colonia Escandón)
20. 5 Caudillos (Av. de La República #127, colonia Tabacalera)
mejores cantinas21. El Afán (Avenida Universidad #575, colonia Narvarte Poniente)
22. La Imperial (Lago Zurich #245, colonia Ampliación Granada)
23. La Antigua de Colón (Antonio Caso #17, Col Tabacalera)              24. La Castellana (Antonio Caso  #58, colonia San Rafael
25. La Ribera (Av. Cuauhtémoc #140, colonia Doctores)
26. La Villa de Sarria (Av. Monterrey #254, Roma Sur)
27. La Vaquita (Mesones #54, colonia Centro)
28. El Dux de Venecia (Av Azcapotzalco #586, Azcapotzalco Centro)
29. La Polar (Circuito Interior #129, colonia San Rafael)
30. La Valenciana (Avenida Universidad #48, colonia Narvarte)
imagenes cantinas31. El Tío Pepe (Independencia #26, colonia Centro)
32. El Negresco (Balderas #76, colonia Centro)
33. La Faena (Venustiano Carranza #49, colonia Centro)
34. Surtidora Don Batiz (Julio Verne #93, Polanco)
35. Montejo (Benjamin Franklin #261-A, colonia Condesa)

36. Buenos Aires (Motolinía #21, colonia Centro)
37. La Única de Guerrero (Guerrero #258. colonia Guerrero)
38. La Mundial (Bolivar #142, colonia Centro)
39. Salón París (Jaime Torres Bodet #152, Cuauhtémoc, colonia Santa María la Rivera)
40. La Ultramarina (Calle Tonala #178, colonia Roma)
mejores cantinas41. La Flor Asturiana (Av. Puente de Alvarado #68, col. Tabacalera)
42. Las Américas (Iturbide #51, colonia Centro)
43. Salón Isabel (Maestro Antonio Caso #44, colonia Tabacalera)
44. La Caminera (Av. Revolución #813, col. Santa María Nonoalco)
45. Salón España (Republica de Argentina #25, colonia Centro)
46. La Reata de Oro (Avenida Patriotismo #272, colonia San Pedro de los Pinos)
47. La caribeña (Ayuntamiento #148, colonia Centro)
48. La Rambla (Av. Cuauhtémoc #12, colonia Doctores)
49. Monteloro Salón (Revillagigedo #52, colonia Centro)
50. Lepanto (Avenida Oaxaca #24, colonia Roma Norte)
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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: Los mejores mariscos que tienes que probar 

En el D.F. existen lugares que nos entregan un poco de la nostalgia marina y además, son higiénicos, deliciosos y para varios presupuestos.

Origen: Los mejores mariscos del D.F. que tienes que probar – Cultura Colectiva

Por Julieta Sanguino noviembre 7, 2015@julaiilama

Los mariscos son parte de nuestra cultura, los disfrutamos en el mar y también en las grandes ciudades, porque a través de ellos y de su sabor recordamos un poco de aquel lugar lejano al que anhelamos ir todas las vacaciones: junto a la costa, debajo de una palapa, esperando a que el sol se oculte.
En México, existen distintos modos de prepararlos, desde los tradicionales platillos del norte del Pacífico hasta los encantadores recuerdos nostálgicos del golfo. La ciudad, tan pequeña en territorio y tan grande en población y urbanización, hace que necesitemos decenas de locales que satisfagan nuestro empeño en disfrutar del sabor del mar. Esos lugares que, sabemos, son garantía de sabor, calidad y por supuesto, higiene.
Te presentamos aquellos que cumplen estrictamente con nuestros requisitos y que quisiéramos visitar todas las tardes para recordar la nostalgia del océano.

La Matoza  –  Prolongación Eje 6 Sur 560, Iztapalapa
Este restaurante que nació como un puesto ambulante de Veracruz desde 1955, ahora es uno de los más populares de la ciudad. Tiene su origen a principios de los 80, cuando se ubicaba en la esquina de Rosario y Lorenzo Boturini, muy cerca de la Viga. Tienen quesadillas de jaiba tradicionales, mojarras, filete de robalo, cebiche de caracol y vuelve a la vida con callo de hacha. Sus salsas son una receta secreta de la casa que pretenden jamás revelar. Todo comienza a las 4 de la mañana cuando van de compras para surtir todo lo del día, y hasta acabar el día, no dejan de deleitar a los clientes.
La langosta vieja  –  Av Chapultepec 464, Roma Norte                caldo mariscos
Es un restaurante de mariscos que, aunque en apariencia no se vea tan agradable, tiene de los mejores de la zona. El edificio que lo alberga no es muy agradable, pero la variedad de mariscos lo ha consolidado como uno de los mejores del centro-poniente. Se trata de una vecindad en la que la entrada conduce a un patio con paredes amarillas que lleva a otros interiores decorados que aluden al mar.
Los arcos  –  Torcuato Tasso No. 330, Polanco
mariscos tostadas
Este restaurante nació en Culiacán, Sinaloa, y retoma el nombre del acueducto construido en esa ciudad y que ahora es parte del patrimonio mexicano. Según ellos tienen “la mejor cocina de mariscos de la Costa del Pacífico”, y para comprobarlo sólo debes darte una vuelta y probar algunos platillos. Existen 17 sucursales, pero te recomendamos la de Polanco.
El canto de las sirenas  –  Calz. Melchor Ocampo 69, Tlaxpana
pulpo
Este lugar es conocido por sus precios extremadamente accesibles y la gran calidad de sus platillos. Todos los días hay mucha gente, pero los domingos, si quieres comer a tiempo, necesitas llegar con al menos una hora de anticipación. El vuelve a la vida es uno de los platillos más ricos en su menú.
El jarocho de las Lomas – Frente a gasolinería Virreyes, Lomas
coctel mariscos
Una marisquería con 36 años de tradición que se llena cada tarde para disfrutar los mejores platillos. Su menú es sencillo, y entre los platos que destacan están los cocteles y vuelve a la vida. La combinación que tú elijas, la cantidad exacta de salsas y aguacates, hacen que este lugar sea uno de los mejores de toda la ciudad. Los jarochos, contrario a lo que el nombre indica, son de Michoacán y su lema es “la calidad es la que habla”.

La Romita  –  Coahuila 185, esq. con Medellin, Roma Norte, DF.
Un pequeño local que abre todos los días, con apariencia bastante común y corriente, es el centro de mariscos más rico de rumbo. Es una marisquería pequeña bastante escondida en la que destacan sus deliciosas empanadas de Marlin o Camarón, con un toque de picante y un aderezo digno de reyes.
Fisher’s                                                                                            mariscos
Uno de los lugares con más tradición y con más éxito en este rubro Igual que muchos lugares de mariscos, empezó como un puesto bastante pequeño cuando Don Simón necesitaba sacar adelante a su familia y abrió un restaurante con tan sólo cuatro mesas. A los siete meses, el local empezó a dejar utilidades. Y no pararon de crecer. Con más de 25 años, Fisher’s ha logrado lo que miles han intentado: triunfar y conservar su esencia.
Don Chava  –  Calz del Hueso 349, Gabriel Ramos Millán   camarones
Unos de los restaurantes con más tradición en el sur. Este lugar se caracteriza por ser uno de los sitios de reunión donde las familias van a escuchar un poco de música tradicional y convivir con la familia. No es caro y el sabor es delicioso.

La cervecería del barrio  –  Durango 192, Roma Norte
sopa mariscos
Este lugar se caracteriza por su gran sabor, en el que los platillos compiten para ser los mejores, los tacos de pastor de marlin, la hamburguesa de camarón o el cebiche de este lugar se convertirán en tus platillos preferidos después de que vayas. Están creciendo mucho y cada vez tienen más sucursales.
King Fish  –  Juan Salvador Agraz 97, Santa Fe                           tostadas camaron
Una terraza lounge nada tradicional que cuenta con exquisitos platillos que incluyen una barra de sushi y platillos de mariscos frescos, con brochetas de camarón o carpaccio de salmón. Puedes disfrutar de una carta de vinos y hasta probar la pizza al horno de este sitio al que no te arrepentirás de ir, sin importar cuán caro parezca.

Añado mis propias recomendaciones personales:

Boca del Rio  – Ribera de San Cosme #42, Col. San Rafael                    Quesadillas de cazón, tacos de pescado, cocteles de mariscos

Deliciosa variedad en pescados y mariscos, con toda la tradición en la gastronomia mexicana del golfo y el pacifico en un ambiente familiar. Calidad desde 1941.

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Como los espacios sin autos, se disfrutan por niños en libertad 

Como espacios Libres de Autos, son disfrutados por niños, en libertad y con seguridad

https://vimeo.com/61828396

En vimeo hay muchos videos de otras ciudades y poblaciones con espacios Sin Autos https://vimeo.com/carfree/videos

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Los Conceptos de Shoup en dibujo animado

…there it is.

Origen: An Excellent Animation of Shoup

Este video muestra las consecuencias de una conspiración de las automotrices para distorsionar las prioridades urbanas de dar preferencia y prioridad a las personas a volcarse y someterse a las necesidades de los autos, en perjuicio de la ciudad

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Cuando mas despacio es más rápido

When Slower is Faster (SIF)  

 

http://poseidon01.ssrn.com/delivery.php?ID=563006110027085023087090097106079110102013067092070087126002107100017094077078115113099122116002019025028002084106121018091078126032013032039095006121120023084000095057039003090075122073127028104075125105072001025002125126079020099065028026001111014126&EXT=pdf

El efecto ‘Cuando más lento es más rápido’ (SlowerIsFaster) aparece cuando un sistema funciona peor cuando sus componentes tratan de ser mejores. Asi, una moderada eficiencia individual en realidad lleva a un mejor desempeño sistémico.

El efecto SIF se da en una diversa variedad de fenómenos. Revisamos estudios y ejemplos del efecto SIF en dinámicas peatonales, tráfico vehicular, control semafórico, logística, transporte publico, dinámicas sociales, sistemas ecológicos, y adaptación. A partir de de estos ejemplos generalizamos aspectos comunes del efecto SIF y sugerimos posibles futuras líneas de investigación.

Carlos Gershenson
National Autonomous University of Mexico (UNAM) – Departamento de Ciencias de la Computación; Massachusetts Institute of Technology (MIT); Northeastern University; National Autonomous University of Mexico (UNAM) – C3 – Centro de Ciencias de la Complejidad

 

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¡Esta es Nuestra Planeacion! – Plan Director Estratégico de São Paulo

1er lugar en el Concurso Nacional de Cortos sobre el Plan Director Estratégico de São Paulo en Vimeo, muy recomendable.

vía Esse é o Nosso Plano (1º Lugar – Concurso Nacional de Curtas sobre o Plano Diretor Estratégico de São Paulo) on Vimeo.

Muy interesante cortometraje que exhibe las politicas publicas, los conceptos urbanos y las acciones estrategicas propuestas, detras del Plan Director Estratégico de São Paulo. Desgraciadamente esta explicado en Portugues de Brasil y no he encontrado si Vimeo puede hacer una traduccion mas o menos comprensible.

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Urbanized

Urbanized.

Documental sobre las ciudades, vale la pena invertir la hora y fracción en verlo todo.

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Thinking City – blog para discusión de temas urbanos

About.

Thinking City tiene como objetivo ser una plataforma, que reúna discusiones sobre cómo experimentamos ciudades y la promoción de prácticas más incluyentes de (‘placemaking’) hacer lugares significativos

¿Qué se siente y que significa vivir en una ciudad? ¿De qué maneras podemos mejorar nuestra experiencia urbana? Al explorar los impactos sociales y emocionales del entorno edificado, podemos ayudar a co-crear mejores lugares y espacios para todos. Este sitio web es una plataforma para la reflexión y el debate, así como un directorio evolutivo de proyectos, organizaciones y eventos enfocados en pensar sobre y en mejorar la vida urbana. Si quieres escribir sobre un aspecto particular de la experiencia urbana, por favor no deje enviarnos un correo electrónico.

// @thinkingcity

// editor@thinkingcity.org

Francesca Perry, Editor // Francesca engages people in collaborative neighbourhood change for make:good. She is also the Community Coordinator for Guardian Cities [views expressed here are her own]. She is a Londoner, a graduate of UCL Urban Lab and a Young Urbanist. Francesca set up Thinking City in 2012.

 

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Los Automoviles son Maquinas de Muerte: Matan cada año a 30,000 en EUA y a 2,3 millones en el mundo

Murder Machines: Why Cars Will Kill 30,000 Americans This Year | Collectors Weekly.

boston fatalitiesHay un secreto ‘publico’ en EUA (MX tambien): Si quieres matar a alguien, hazlo con un coche, en tanto lo hagas estando sobrio, tienes muchas probabilidades de que nunca te finquen un delito, y menos aún homicidio involuntario.

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La Ciudad a la Altura de los Ojos – video

https://youtu.be/xdfVH_sXA9g

Los “plintos” (basamentos) de la ciudad son los pisos bajos que negocian el interior y el exterior, entre lo publico y lo privado. Son lo que hacen a una calle interesante, amable y vital por sus variadas vitrinas y aparadores que muestran los mil y un objetos que atraen la vision de los paseantes.

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La Ciudad a la Altura de los Ojos

La Ciudad a la Altura de los Ojos”Video en 4 Capitulos
1. El Ambito Publico
2. Buenos y malos plintos, criterios
3. Viviendo en Planta Baja a nivel calle, el juego del plinto
4. Estudio de un caso: Zoho Rotterdam

CITY AT EYE LEVEL Lessons for street plinths Episode 1 – Public realm – YouTube.

1: El Ambito Publico

El plinto (zócalo o basamento) de la ciudad son las plantas a nivel calle de los edificios, que gestionan el interior y con el exterior, entre lo publico y lo privado: esto es la ciudad a nivel de los ojos. Los plintos son extremadamente importantes para la experiencia urbana, la cual es un importante motor de la economía urbana. Los plintos pueden cubrir solo 10% del edificio, pero determinan 90% de la experiencia urbana.

El video “La Ciudad a Nivel de los Ojos” contribuye al libro y contiene 4 capitulos sobre como un buen plinto “trabaja” para hacer una mejor calle a nivel de los ojos. Tanto el libro como el video contienen ejemplos concretos e inspiradores de estrategias para el diseño, programa de uso de suelo, hacer lugares significativos, la relacion con la calle, los flujos peatonales, creacion compartida, y la colaboracion de los socios

2. Buenos y malos plintos, criterios

CITY AT EYE LEVEL Lessons for street plinths Episode 2 – Good and bad plinths, criteria – YouTube.

3. Viviendo en Planta Baja a nivel calle, el juego del plinto

CITY AT EYE LEVEL Lessons for street plinths Episode 3 – Living on the ground floor – YouTube.

4. Estudio de un caso: Zoho Rotterdam

CITY AT EYE LEVEL Lessons for street plinths Episode 4 – ZoHo Rotterdam – YouTube.

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La ciudad debe ser mas Caminable

Video

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Entrevista a Tom Vanderbilt, autor de “Traffic, why we drive the way we do”

http://vimeo.com/12495527

Tom Vanderbilt Talks “Traffic”

http://www.streetfilms.org/tom-vanderbilt-talks-traffic/

Tanto si eres un geek de la transportación o simplemente curioso de por qué las personas hacen las cosas que hacen al volante, El libro “Traffic” de Tom Vanderbilt es uno de los más fascinantes que puedes abrir.

Tom, quien también escribe en el excelente blog “How We Drive“, tuvo la amabilidad de pasar por la oficina de Streetfilms para conversar sobre su vasta investigación en el mundo del coche y el conductor. Aquí está nuestro video de diez minutos con lo más destacado de su charla con el fundador de OpenPlans y editor de Streetsblog Mark Gorton. La entrevista cubre temas desde el Invisible Gorilla a imágenes intensas grabadas con DriveCam de colisiones automovilísticas a los peligros de la tecnología de insonorizacion promocionada por los fabricantes de automóviles. Si conduce todos los días o nunca,  te ilustrara sobre lo que ocurre dentro de la cabeza de la gente una vez que están en el interior de un automóvil.

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“Debemos corregir la urbanización” con Felipe Calderón

“We Have to Get Urbanization Right”: Q&A with Felipe Calderón on Cities in the New Climate Economy.

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Video sobre las externalidades negativas del uso del automóvil

http://youtu.be/6TI2cMMnVd0

Claras y sencillas explicaciónes de lo que son las externalidades positivas y negativas en general y las negativas del uso del auto y sus costos, la mayoría de estos costos, son subsidiados inequitativamente por la sociedad al sector usuario del auto

Microeconomic Externalities https://youtu.be/l1gXtcUTpy0

Externalities https://youtu.be/DOuBxJNIFkY

Negative Externalities https://youtu.be/9kJ_pJdKru8

Positive Externalities https://youtu.be/uDvPfYAINjw

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Streetfilms | Lista de todas las Streetfilms

Streetfilms | List of All Streetfilms vía Streetfilms | List of All Streetfilms.

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Video explicativo del trafico por abuso del auto

http://youtu.be/ei6ocFZoSAQ

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Hacia una estrategia de Desarrollo Orientado al Transporte para el DF

ITDP México » Hacia una estrategia de Desarrollo Orientado al Transporte para el Distrito Federal.

mapa dot Fb

 

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vía www.urbangateway.org/system/files/documents/publicspace/cities_for_people-_spanish_final_ss2.pdf.

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Calle Ejemplar – caja de herramientas

La #CalleEjemplar es una iniciativa de dérive LAB que tiene como fin transformar temporalmente una calle de la ciudad, generando mayores espacios peatonales e infraestructura para las bicicletas, a la vez que se aumenta la seguridad vial y se regula el uso del automóvil privado.

https://drive.google.com/file/d/1V65nMA2Jh1NfjRn3rlQD0IhjHeWveS9ixaSMBId_JnbQmPpyMmnSpi8K86Gw/view?usp=sharing

“La Calle, (no es el suelo) es la Gente en la Calle”

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Jan Gehl, urbanista preocupado por rescatar la ciudad para la gente

Sitio YouTube que aloja diversas conferencias de Jan Ghel hablando de su manera particular, eficaz y eficiente de transformar las ciudades para hacerlas más amables más vitales, más seguras, más sostenibles, al rescatar las calles y plazas de la invasión y secuestro hecho por el automóvil.

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“La Vida Social de Pequeños Espacios Urbanos”

Una meticulosa e interesante investigacion sobre el comportamiento de las personas en el espacio publico, y que caracteristicas y amenidades deben tener para atraer a la comunidad
“The Social Life of Small Urban Spaces” | World Streets: The Politics of Transport in Cities.

Cuando empecé a hacer promoción a la bicicleta en Nueva York y vídeos de calles libres de coches a finales de los años 1990 en la televisión por cable, no sabía quién era William “Holly” Whyte o simplemente cuánta influencia tenía su trabajo e investigación sobre la ciudad de Nueva York . Unos años más tarde conocí a Fred y Ethan Kent en Project for Public Spaces. Conseguí una copia del clásico de Whyte de 1980, “La Vida Social de los Pequeños Espacios Urbanos”, que esta maravillosamente escrito, con un estilo directo es el libro con el que todos los urbanistas florecientes deben comenzar.

Recientemente, lo leí de nuevo. Con todos los avances en la tecnología de vídeo desde su día, me preguntaba: ¿Cómo podría Whyte capturar información y presentar su investigación en un mundo que hoy está más en sintonía con la importancia del espacio público? ¿Qué apreciaria? ¿Sus palabras sigue siendo válidas?
Así que extraje del libro algunos de mis pasajes favoritos y traté de hacerlo coincidir con material filmico moderno que he filmado en todo el mundo mientras hacia Streetfilms. Espero que se hubiera sentido honrado y que ayuda a su investigación a encontrar nuevo público.

Clarence Eckerson, Jr. es un camarógrafo de Brooklyn y el creador de BikeTV y Streetfilms.org. Él ha estado haciendo fantastica media de transporte en Nueva York desde finales de 1990. Nunca ha tenido licencia de conducir y dice que nunca lo hará.

También es posible que desee echar un vistazo a una película de una hora completa sobre los pensamientos y las técnicas de Whyte, producido por el Sr. Whyte con el apoyo de la Municipal Art soceity de la ciudad de Nueva York, junto con el Street Life Project , y felizmente está disponible en https: / / http://www.youtube.com/watch?v=R6G4B9Z27yA. Una breve biografía del señor Whyte está disponible en Project for Public Spaces a < "http://www.pps.org/reference/wwhyte/"href="http://www.pps.org/reference/wwhyte/&quot;

El núcleo de la obra de Whyte se basa en los años que pasó observando directamente a los seres humanos, y fue autor de varios textos sobre planificación urbana y diseño y el comportamiento humano, en varios espacios urbanos. En total, Whyte caminó por las calles de la ciudad durante más de 16 años. Tan discretamente como le fue posible, observaba a la gente y utilizo fotografía a intervalos para trazar los divagaciones de los peatones. Lo que surgió a través de su análisis intuitivo es una vision muy humana, a frecuentemente divertida de lo que es asombrosamente obvio sobre el comportamiento de las personas en los espacios públicos, pero aparentemente invisible para el no observador.

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Las 25 fuentes de informacion en Transportacion a seguir en Twitter

Las 25 fuentes de informacion en Transportacion a seguir en Twitter

Twitter puede ser un recurso valioso para los consultores de transporte, desarrolladores, agencias de reurbanización, departamentos de planificación y otros que quieren observar las tendencias, mantenerse en contacto con el público, compartir información, y conocer a otros profesionales que trabajan en proyectos similares. También es una forma rápida de encontrar las últimas noticias sobre la industria del transporte.

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Como un mejor urbanismo puede combatir el ‘NIMBYism’

Origen: How Better Urbanism Can Combat NIMBYism – CityLab

Restringir la construccion de vivienda no solo perjudica a los desarrolladores – hace que la vivienda sea menos asequible para todos. Pero para rebasar la resistencia vecinal, necesitas entender lo que la impulsa.

RICHARD FLORIDA @Richard_Florida Feb 23, 2017 24

TweetBirds sit on a telephone line near Skid Row Housing Trust’s 102 pre-fabricated modular apartments under construction in Los Angeles. (Lucy Nicholson/Reuters)

Los Angeles votara la Measure S, una iniciativa sometida a voto que propone una moratoria de dos años al desarrollo que requiere cambios de uso de suelo.

La ley podria limitar potencialmente nuevos desarrollos y vivienda asequible. Aun con una excepcion para desarrollos de vivienda asequible incorporados en la ley, los criticos dicen que podria restringir aun mas la asequibilidad en la region

Para un creciente coro de urbanistas, NIMBYism (No en mi patio trasero) y restricciones en el uso del suelo son los culpables detras de todo, de la creciente desigualdad de ingresos el encogimiento en la oferta de vivienda asequible, la productividad y la innovacion. Un estudio de 2015 calculo que las restricciones al uso de suelo costaron a los EUA hasta $1.5 billones de dolares en productividad perdida. El 2016 Economic Report of the President pide una reforma amplia de las zonificacion y restricciones en uso de suelo para superar estas costosas rentas economicas, construir mas vivienda y estimular la economia de EUA.

La resistencia vecinal no se dispara unicamente por residentes tratanod de subir el valor de sus viviendas –es el resultado de politicas que incentivan la propiedad de vivienda y un sistema regulatorio que induce a la oposicion.

Un reciente reporte de Paavo Monkkonen arroja nueva luz interesante sobre la conexión entre NIMBYism y la asequibilidad de la vivienda. Profundiza en, por un lado, la oposición vecinal y las restricciones al uso del suelo, así como en la disponibilidad de vivienda y los costos de vivienda en Los Angeles, San Francisco y otros mercados de vivienda caros de California. (La investigación fue parcialmente apoyada por una aportación sin restricciones del Center for California Real Estate a la Universidad de California -Centro de Vivienda, Uso del Suelo y Desarrollo de Liderazgo Público de Sacramento y Premio del Libro Blanco).

California ofrece un caso de estudio ideal sobre los efectos de NIMBYism en los precios de vivienda. Sus principales zonas metropolitanas –Los Ángeles, San Francisco, Silicon Valley, San Diego, Santa Bárbara– son algunos de los más caros de la nación. Combinan altos niveles de productividad y altos niveles de servicios urbanos, dos factores que crean la alta demanda que ejerce presión sobre los precios de vivienda y han caido víctimas de duras restricciones de uso de suelo.

Mi propia investigacion encuentra que el conocimiento y trabajadores profesionales tienen posibilidad de pagar los mas altos costos de vivienda de California. La carga recae en gran medida sobre los trabajadores menos favorecidos, obreros y trabajadores de servicio a quienes les queda muy poco dinero después de pagar por la vivienda. San Francisco tiene los costos de vivienda mas altos del país, mientras que L.A. tiene la mayor proporción de hogares agobiados por la renta. En el estado como un todo, los inquilinos tienen que ganar casi fcuatro veces el salario minimo estatal para poder pagar una renta promedio.

El meollo del problema de California, sostiene el artículo de Monkkonen, no son las restricciones estatales a la construcción de edificios de alta densidad en y alrededor de los centros urbanos, sino la mas amplia dependencia en zonificación de baja densidad en todos los ámbitos. Los Ángeles puede ser una ciudad y zona metropolitana relativamente densa (de hecho, según algunas medidas básicas, es la zona metropolitan más densa en el país), pero tres cuartas partes de su tierra residencial esta dedicada a vivienda unifamiliar de relativa baja densidad que sólo alberga a la mitad de la población de la ciudad.

Pero añadir nueva oferta en la forma de torres de gran altura en y alrededor del centro hará poco para solucionar el problema de la asequibilidad general de la vivienda. Por un lado, esas torres son generalmente construidas para los ricos, y los edificios de lujo a menudo aumentan el precio de la vivienda en vecndarios en y alrededor de donde se construyen (instigando llamados como éste por aplicar un impuesto a la vivienda de lujo para financiar unidades asequibles). También pueden desplazar a la gente de sus vecindarios y cambiar el carácter de esos vecindarios-cosas que preocupan mucho a los residentes y que comprensiblemente tratarán de bloquear.

Entendiendo a los NIMBYs (No En Mi Patio Trasero)

Para ir más allá del NIMBYism, primero debemos entenderlo. La resistencia vecinal no sólo es desencadenada por residentes que intentando apuntalar el valor de sus viviendas o proteger sus vecindarios de cosas que no les gustan, –es producto de políticas que otorgan incentivos a la propiedad de la casa y un sistema regulador que estimula e impulsa la oposición.

Aún si los argumentos económicos sobre los costos y consecuencias negativas del NIMBYismo reflejan una lógica económica sólida, valen poco si no abordan las preocupaciones muy reales de los grupos vecinales.

La mayoría de los ciudadanos normales y residentes del barrio no piensan como economistas desapasionados. Según una 1encuesta de la Building Industry Association de 2016, cerca de dos tercios de los residentes en San Francisco encuestados no creen que aumentar la oferta de vivienda mejore la asequibilidad. Más bien, creen que las regulaciones de uso de suelo ayudan a proteger sus vecindarios.

Monkkonen pasa a analizar cuatro diferentes cepas de NIMBYism y sus motivaciones subyacentes:

 

  • Tráfico y estacionamiento: Nada activa a los preocupados propietarios de vivienda más rápido que la amenaza de perder un espacio de estacionamiento. Las personas mudandose a nuevos apartamentos tienden a poseer autos en proporcion mayor, y un estudio encontró que el tráfico es una de las quejas más comunes en oposición a vivienda asequible en el área de la Bahía.
  • Presión en los servicios: Otros residentes temen que parques y escuelas sean rebasados, así como los límites del drenaje, energía electrica y agua para soportar nuevos desarrollos y más gente.
  • Preservación Ambiental: Algunas de las luchas más prominentes sobre desarrollo en California –como la oposicion del Sierra Club a la legislacion “por derecho” del Gobernador Jerry Brown– son sobre posibles daños ambientales por la densidad agregada.
  • Carácter del vecindario: Por último, con frecuencia la preocupacion de los residentes es por cómo las nuevas construcciónes impactarán de manera negativa a vecindarios urbanos significativos por su história y arquitectura.

Para defenderse de los cuatro tipos de NIMBYismo, el documento sugiere varias estrategias:

  • Hacer un mejor uso de las políticas de vivienda existentes: En este frente, California tiene un marco único, –el Elemento Vivienda. Con esta ley de planificación, las necesidades regionales de vivienda se basan en proyecciones de población, los Consejos de Gobiernos asignan unidades a las ciudades y condados y las ciudades actualizan su vivienda local de acuerdo con estas necesidades. Monkkonen señala, sin embargo, que no hay consecuencias por incumplimiento. También señala que el método de usar las proyecciones de población es una “mala práctica” para evaluar la necesidad de vivienda, porque los lugares con vivienda de alto costo ya disuaden a la gente de mudarse a un lugar.
  • Planificación inclusiva: Esto parece bastante obvio: nuevos desarrollos enfrentan menor resistencia cuando el vecindario es incluido en el proceso desde el inicio. Pero esto significa algo más que celebrar audiencias públicas, que están dominadas por grupos organizados de vecinos en comparación con residentes promedio. Las redes sociales y otros canales de comunicación pueden utilizarse para conocer y escuchar las visiones y el sentir del vecindario más ampliamente. Una idea contraintuitiva: el documento sugiere que aumentar las maneras como nuevos proyectos pueden ser aprobados “por derecho” permitiría que se construyera mas vivienda asequible, ya que tomaria menos influencias políticas llevar a un desarrollo de alta densidad a su realizacion.
  • Mejores datos, información y análisis no partidista: Esto significa educar mejor a los residentes y al público sobre la realidad del desarrollo de vivienda, la política de vivienda y la vivienda asequible. Proporcionar información objetiva sobre cómo la construcción de más vivienda y vivienda más asequible no dañará el precio de la vivienda y la calidad del vecindario puede ayudar a bajar la temperatura en los debates polémicos sobre el desarrollo.
  • Cambiar las decisiones de uso del suelo al nivel regional: El documento se une a un creciente coro de economistas urbanos y urbanistas que llaman a transferir las decisiones de uso de suelo fuera del nivel local y hacia el nivel metropolitano o incluso estatal. Esto haría más posible el diseñar una política que fomente un aumento de la densidad general, pero también requeriría controles y contrapesos para prevenir abusos sobre vecindarios menos favorecidos.

El profesor de la Facultad de Derecho de Yale, David Schleicher, sugiere usar la política tributaria local para esencialmente co-optar la oposición NIMBY al nuevo desarrollo. La idea básica, conocida como “transferencias locales de incremento de impuestos”, es permitir que los residentes de vecindarios compartan los ingresos tributarios provenientes de nuevos desarrollos, –por ejemplo, rebajando y reduciendo sus propios impuestos sobre la propiedad durante un período de tiempo. Otros sugieren que cambiar del actual impuesto a la propiedad a un impuesto al valor de la tierra, que tasa al poseedor de la propiedad sobre el valor subyacente del terreno, creará mejores incentivos para un uso más intensivo del suelo.

Pero independientemente del mecanismo preciso empleado, encontrar mejores maneras de entender y contrarrestar el NIMBYism y crear ciudades más vibrantes y asequibles es uno de los problemas mas urgentes de política urbana que enfrenta EUA (y Mexico). La necesidad de construir más viviendas sin quitar el aporte de la comunidad es, como dice Monkkonen, “un desafío que ya no podemos ignorar”.

Origen: How Better Urbanism Can Combat NIMBYism – CityLab

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El caprichoso anarquismo de la revolución de la Bicicleta Blanca | Dangerous Minds

Origen: The whimsical anarchism of the White Bicycle revolution | Dangerous Minds

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En el verano de 1965, el diseñador y activista político holandés Luud Schimmelpennink sugirió un esquema radical simple que eventualmente cambiaría el mundo. Schimmelpennink tuvo una idea para crear un ambiente más sostenible entregando bicicletas gratuitas para uso comunitario en el centro de Amsterdam. La sugerencia fue llamada “White Bicycle Plan” y formó parte de una serie de “Planes Blancos” ideados por el grupo anarquista holandés Provo.

Provo es una palabra holandesa para “jóven causa problemas” y fue considerado un nombre apropiado para un grupo de jóvenes anarquistas para llevar a cabo “happenings” políticos y proezas inspiradas tanto por DADA como por Herbert Marcuse. Provo fue formado por el artista y activista anti-tabaco Robert Jasper Grootveld, el escritor y anarquista Roel van Duijn y el activista Rob Stolk en mayo de 1965. Su motivación, explicaron, era luchar contra la sociedad capitalista que “se envenenaba a si misma con una mórbida sed por el dinero”, en la que sus ciudadanos estaban “siendo criados para adorar el Tener y despreciar el Ser”.

Dado que esta sociedad burocrática se esta ahogando a si misma con la oficialidad y suprimiendo cualquier forma de espontaneidad. Sus miembros sólo pueden llegar a ser creativos, y personas individuales mediante una conducta antisocial.

Dado que esta sociedad militarista está cavando su propia tumba con una paranóica acumulación de armas. Sus miembros hoy no tienen nada que ver hacia el futuro, sino a una muerte segura por radiación atómica.

Provo atrajo a anarquistas, beatniks, activistas, hippies, filósofos e incluso “charlatanes, raspadores y sifilíticos, policía secreta y otros gamberros”.

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El grupo enumeró sus creencias como:

Provo tiene algo contra el capitalismo, el comunismo, el fascismo, la burocracia, el militarismo, el profesionalismo, el dogmatismo y el autoritarismo. Provo tiene que elegir entre la resistencia desesperada y la extinción sumisa. Provo llama a la resistencia siempre que sea posible. Provo se percata de que al final, perderá, pero no puede dejar pasar la oportunidad de hacer al menos un intento sincero mas para provocar a la sociedad. Provo considera la anarquía como fuente de inspiración de la resistencia. Provo quiere revivir la anarquía y enseñarla a los jóvenes. Provo es una imagen

En 1965, Provo anunció su plan para detener todo el transporte personal motorizado dentro de Amsterdam, haciendo las calles seguras para el público y sólo accesibles a pie, en bicicleta o en transporte público. Provo presentó su propuesta a las autoridades municipales, sugiriendo que debían comprar 20.000 bicicletas blancas cada año y entregarlas gratis para uso público. Esta propuesta fue rechazada por los políticos locales. Provo decidió entonces suministrar 50 bicicletas gratis, este fue el “Witte Fietsenplan” o “White Bicycle Plan”.

El White Bicycle Plan propone crear bicicletas para uso público que no puedan ser bloqueadas. La bicicleta blanca simboliza la sencillez y la vida saludable, como opuesta a la vida chillante y sucia del autoritario automóvil.

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The first white bicycle is given away.

Sin embargo, tan pronto como estas 50 bicicletas blancas quedaron disponibles sin costo fueron confiscadas por la policía bajo el argumento que las bicis no eran “asegurables.” Al parecer, en aquel tiempo todas las bicis en Amsterdam tenían que ser bloqueables. Sin inmutarse por la accion de la policía, Provo esperó a que las bicicletas fueran devueltas y luego equipo cada bicicleta con una simple cerradura de combinación con el número pintado en el marco de la bici. Por supuesto, algunas de las bicicletas fueron robadas, pero la “Revolución de la Bicicleta Blanca” había comenzado.

Las ideas de Provo hoy nos pueden parecer obvias, pero en la década de 1960 eran consideradas radicales, amenazantes y peligrosas para la sociedad. Este fue el comienzo de una revolución de la bicicleta que hoy se ha extendido por muchos países europeos, con bicicletas que están fácilmente (y con frecuencia gratis) disponibles para usarse. En 2010, el colectivo de arte NVA, con sede en Glasgow, lanzó un nuevo “White Bicycle Plan“, donando 50 bicicletas para ser usadas en toda la ciudad.

Provo tenía otras ideas que publicaban a través de su revista. Entre ellos figuraba el “White Chimney Plan”, que apuntaba a detener la contaminación industrial; El “White Women Plan”, que era para ofrecer asesoramiento sexual gratuito y anticonceptivos; El “Plan White Chicken” para desarmar a la policía y dar al público mayor control democrático sobre las acciones policiales; El “White Kids Plan”, que inició la crianza compartida de los hijos y organizó el cuidado gratuito de niños; El “White Housing Plan” para construir casas asequibles para detener el hacinamiento y la carencia de vivienda; Y el “White Car Plan” para coches eléctricos.

Casi ninguna de estas propuestas parece extraña o incluso radical hoy en día. Sin embargo, Provo se desbando oficialmente en mayo de 1967, sin embargo hoy sus ideas siguen inspirando.

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In 1967, a psychedelic pop band by the name of Tomorrow were sufficiently inspired by Provo’s actions to write and release the song “My White Bicycle.”

Riding all around the street
Four o’clock and they’re all asleep
I’m not tired and it’s so late
Moving fast everything looks great.

My white bicycle. My white bicycle.

The band consisted included Keith West, Steve Howe and John “Twink” Alder—who all went on to work with bands like Yes, Pink Fairies, The Deviants, Asia and Hawkwind. The song was co-written by Keith West, who had a bigger hit (with another co-written song) that same year with his “Grocer Jack (Excerpt From A Teenage Opera).”

While Tomorrow had little success with their single “My White Bicycle,” it did become a hit for rock band Nazareth in 1975, with Dan McCafferty giving it his trademark vocal.

 

Posted by Paul Gallagher
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La prueba recien comienza para el Movimiento de Beneficios Comunitarios

La manera en que una nueva e innovadora ley se desarrolla en Detroit, moldeará el futuro de una herramienta popular para el desarrollo equitativo.

Origen: The Test Just Began for the Community Benefits Movement – Next City

On downtown Detroit’s northern edge, construction cranes are adding to the skyline, filling in the skeleton of Little Caesars Arena, the future home of the Red Wings hockey team and the Pistons basketball team. A block away, across Woodward Avenue and its just-completed streetcar tracks, the near-abandoned Brush Park neighborhood may soon see hundreds of new homes.

To some Detroiters, the new arena represents the next step in downtown Detroit’s comeback, after its struggles with vacancy in the 1990s. To other Detroiters, though, the new arena represents a hope dashed, an opportunity missed, a corporate welfare giveaway that hasn’t produced enough in return. When the arena project launched three years ago, mostly funded by a massive tax abatement, activists in the nearby Cass Corridor neighborhood demanded job guarantees at the arena and a say in the design. The activists got less than they wanted: a more modest jobs agreement, a commitment to rehab a vacant historic hotel into housing, and an advisory council that lobbies the developer on issues such as design and green space. “Ultimately we have no say in it,” says Francis Grunow of the Corridors Alliance, who’s on the advisory council. “We’re just meeting and advocating.”

But this year, a new, untested law raises the chances that when the next big projects land in the city — a planned practice facility for the Pistons, the new housing in Brush Park — things will go differently.

In November, Detroit voters approved a groundbreaking ordinance that will require developers of the city’s biggest taxpayer-supported projects to sign a city-negotiated Community Benefits Agreement (CBA) before a shovel goes into the ground. In exchange for public subsidies approved by local government, developers will have to sign a guarantee that may include job opportunities, environmental protections, or neighborhood improvements. These CBAs will be among the first in the U.S. to be negotiated through a mandatory, government-led process.

“It makes sure the peoples’ voices are heard during the development process,” says Detroit City Councilman Scott Benson, the new ordinance’s sponsor.

Detroit Pistons signs are shown hanging on the Little Caesars Arena. (AP Photo/Paul Sancya)

Benson introduced the winning measure as an alternative to a more radical proposal. That ballot initiative, pushed by activists, would’ve forced developers to negotiate directly with community representatives and bypassed the city government almost entirely. Instead, voters opted for a law that institutionalizes a process that until now has been largely improvised, putting Detroit at the leading edge of the community benefits movement, a two-decades-old effort to make developers more accountable to the neighborhoods in which they build.

“Folks are really interested in how we get beyond individual projects and do what Detroit’s doing,” says Sarah Johnson, co-director of Local Progress, a network of progressive municipal officials, “where it’s not just project by project, but there are actually either standards or processes mandated at the city level.”

For Detroit, the new law represents a milestone on several fronts. After decades of struggling to attract private businesses to fill in the city’s thousands of empty lots, the city has found itself with projects on the docket and an opportunity to ensure that whatever is built benefits not only investors, but all of the Detroiters who stuck with the city through the hard times.

Scott Benson was elected to the City Council in 2013, the same year the city filed for bankruptcy. An urban planner who came to Detroit from Los Angeles during his Coast Guard service, he got his planning master’s at Wayne State University and worked for various small cities in the region before turning his attention to his adopted hometown.

The district Benson represents, in northeast Detroit, struggles with abandonment and low property values, emptying residential streets and vacant storefronts. “Trying to get people to come in and rehab homes, that’s a challenge,” he says. “We have challenges with the number of stable, solid neighborhoods — we have them, but we just don’t have as many as other districts do.” Industrial development is the district’s main strength. “We are primarily the industrial hub of the city,” Benson says.

Until his election, Benson managed small business development for Midtown Detroit Inc., the nonprofit association that has helped spark reinvestment around the city’s cultural district, north of downtown.

“I’ve seen it from both sides,” says Benson. “So I understood what the community wanted, but I also understood as a city what we need to be successful. I support community benefits agreements, but they have to be reasonable.”

The law that Benson sponsored and voters approved will apply to private projects that cost at least $75 million and receive $1 million in either tax abatements or city-owned land.

“These are catalyst-type projects,” says Benson, “something that’s really going to be a game changer on your neighborhood, your quality of life.” He thinks it’ll apply to about three to four projects a year: stadiums and arenas, huge towers, whole new neighborhoods.

Here’s how the law will work: Once a developer proposes a project, the city will set up a nine-member neighborhood advisory council, made up of residents of the census tracts near the project site. City officials and City Council members will choose most of the advisory council members, from a pool of residents nominated by their neighbors. In a nod to direct democracy, two members of the advisory council will be selected directly by the residents themselves, though the ordinance doesn’t define how. “You can do a vote; you can pull straws,” Benson says.

“I’ve seen it from both sides. So I understood what the community wanted, but I also understood as a city what we need to be successful. I support community benefits agreements, but they have to be reasonable.”

The law will require the developer to attend one meeting with the neighborhood advisory council to hear its concerns about the project. Then the developer will enter negotiations with Detroit’s planning director, who’ll report to City Council on whether and how the neighborhood concerns will be addressed. Whatever community benefits the city and developer negotiate, along with enforcement mechanisms and plans for compliance reports, will be included in a binding agreement along with the tax abatement or land transfer. The City Council can waive the law’s requirements by a majority vote if it finds that they’re “impractical or infeasible.”

Mayor Mike Duggan’s administration has said little about how it’ll implement the new law. Before the November election, Duggan described it as “probably … the fairest balance between assuring the community there will be benefits and also assuring businesses.” Though the law mentions the planning director 28 times, mayoral spokesperson Lauren Mondry declined to make Detroit Planning Director Maurice Cox available for an interview.

Benson says the residents can ask developers for just about anything: jobs, workforce development, improvements to a park or grocery store, or just landscaping and regulations of truck traffic. As an example, Benson offers an agreement the city reached last year with Flex-N-Gate, an auto-parts supplier that plans to build a $95 million factory in a long-vacant industrial park. Flex-N-Gate bought 30 acres there from the city’s economic development corporation, and a $3.5 million grant from the state-run Michigan Strategic Fund subsidized the deal. Benson says the city and Flex-N-Gate followed a negotiating process very similar to the new law’s. A month after the project was announced, city residents and officials met with company representatives to talk community benefits.

“We made sure residents were getting jobs and they had a say in design,” Benson says. The company, which says the project will create 400 to 750 jobs, agreed to hire a workforce of 51 percent Detroit residents and meet goals for local contracting. Because the neighbors didn’t want truck traffic on their street, the city acquired a federal road-improvement grant to improve a different truck route. Residents also asked the company to install landscaping as a buffer between the plant and the nearby neighborhood. The plant hasn’t been designed yet, but Benson says he’ll insist on that buffer.

Benson says a committee made up of the city’s human rights, law and development departments will be charged with monitoring and enforcing the agreement. So far, he says, Flex-N-Gate executives have “done everything they’ve said they were going to do.” (Flex-N-Gate did not respond to requests for comment for this story.)

Rebecca Karp, an urban planner who has written extensively about CBAs, says Detroit’s standardized approach offers more predictability than the ad-hoc CBA approaches of other cities. She also thinks it’s more comprehensive than benefits strategies seen in cities such as Boston and Cambridge, Massachusetts, where developers of large projects are required to pay into development funds for affordable housing or job training.

Now, she says, “It’s got to carry all the way to the end, with an implementation plan.”

The Detroit Pistons will probably test the new law first. The basketball team plans to move its offices and practice facility from suburban Auburn Hills to the city, to be near the new arena. The Pistons have agreed to follow the city’s new CBA process voluntarily, even though the project won’t be large enough to meet the law’s $75 million threshold.

“It’s an opportunity for the community to say to the Detroit Pistons, ‘This is what we want to see,’” says Benson. “Minimize your negative impact in our neighborhood — or what could be your negative impact — and we want to see you help the community.”

Another early test will likely come from Dan Gilbert, the CEO of Quicken Loans, who has bought many of the city’s once-vacant skyscrapers since moving his company headquarters downtown. Gilbert has proposed building 410 new homes in Brush Park, on now-vacant land between fading old mansions. His project, still in the early stages, is expected to cost $100 million, enough to trigger the new law.

“COMMUNITY ENGAGEMENT ON STEROIDS”

As Detroit ramps up its new rules, local activists are watching with skepticism.Rashida Tlaib, a former state representative, spent years pushing for community benefits agreements in Detroit. She currently works for the Sugar Law Center for Economic and Social Justice, which was part of the Rise Together Detroit coalition that got the CBA issue on the ballot, only to see its proposal lose to Benson’s council-backed plan. When asked about the CBA ordinance, she doesn’t mince words.

“We know it’s not going to result in any kind of accountability,” she says.

Rashida Tlaib helped get Proposal A on the ballot.

The coalition’s proposal would have set stricter rules for developers than the new law. It would have applied to any development that cost $15 million — one-fifth the size of Proposal B’s limit — and received $300,000 in public subsidy. It would’ve shut the city government out of the community benefits process, instead requiring developers to negotiate with a host community representative group formed at a public organizing meeting. That group would’ve been able to sue to enforce the resulting community benefits agreement.

Detroit’s mayor, chamber of commerce and many unions opposed the proposal, arguing that it created too many barriers to development in the city. During the campaign, they heavily outspent its supporters. On Nov. 8, Detroit voters approved Proposal B with 53 percent of the vote, while rejecting Proposal A by a similar margin.

It was a bitter defeat for Tlaib and her allies, who have pushed for voluntary CBAs in Detroit for years, without success. Activists in her southwest neighborhood have tried and failed to negotiate a CBA with the state of Michigan over the Gordie Howe International Bridge, a planned border crossing to Canada. (The new law won’t apply to the bridge project, because it’s not retroactive.)

Yet Tlaib alternates between dismissing the new law as meaningless and saying it’s a step forward. “The fact that it did pass is a good thing for many of us, because it’s a thorn in their side,” she says. “It’s a very extravagant community engagement on steroids.” But Tlaib fears that the City Council and mayor will appoint yes_men to the neighborhood advisory council, waive the law when developers complain, or fail to enforce the CBAs. She says her coalition plans to ask either City Council or the voters to amend the new law to give community groups standing to sue developers to enforce future agreements.

Benson says it’s highly unlikely that Detroit City Council would waive the law’s requirements for a developer. Proposal A, he says, would’ve required about 75 percent of all development projects in Detroit to go through a CBA process with no timeline for completion. That would’ve discouraged growth, he says, at a time when Detroit’s city government needs new revenue to meet its pension obligations. The city’s 2013 bankruptcy halted its employee pension payments until 2024, but after that, they’ll cost $200 million a year, one-fifth of the city’s current budget. “We have to grow our revenue,” he says. “One of the ways is through taxes.”

FROM GRASSROOTS TO GOVERNMENT

Urbanists around the country say Detroit is the first city to require a CBA for every large subsidized project. So activists and scholars interested in CBAs will be watching Detroit to see how the ordinance works.

Brett Theodos, a senior research associate at the Urban Institute, says CBAs and similar project-based hiring agreements often look good on paper, but that’s about it. “There’s rarely verification of any sort into whether these promises have been met,” Theodos says. “It takes real legwork.” That’s because statistics such as the percentage of jobs going to city residents don’t come from existing data sources. “Going to companies, doing audits, could be seen as adversarial. It’s not the level of work most cities have opted to pursue.”

“There’s something really positive about setting up an expectation that if a developer is going to receive a public subsidy or land at a concessionary price, [they] distribute the benefits of growth widely. That idea is increasingly accepted and enshrined in agreements.”

Theodos calls Detroit’s new law, with its mandatory compliance reports and government oversight, “a notable step” forward for CBAs. But he says he will be watching closely to see if it proves effective.

He says he’ll keep an eye on how engaged neighborhood residents are in the process, whether the process slows or scares off business investment, whether the negotiated benefits truly help people, and whether there’s an effective monitoring and accountability regime.

Laura Wolf-Powers, a visiting scholar at the City University of New York’s Center for Urban Research, will also be paying attention. She says she’s never heard of a CBA ordinance like Detroit’s, but sees it as part of a growing trend. She compares it to ordinances in other cities that call for negotiation of local hiring requirements or living-wage standards on city-subsidized developments.

“There’s something really positive about setting up an expectation that if a developer is going to receive a public subsidy or land at a concessionary price, [they] distribute the benefits of growth widely,” Wolf-Powers says. “That idea is increasingly accepted and enshrined in agreements, both formal and informal.”

But Wolf-Powers, who’s written about CBAs in cities from Los Angeles to Denver, also points out a way Detroit is different.

“What was innovative about CBAs at the beginning had to do with their emergence from social movements,” Wolf-Powers says. In many cities, she notes, social-justice groups, like the Sugar Law Center in Detroit, launched the drive for a specific CBA and negotiated the agreements themselves. But in the cities where government has driven the negotiations, the process has led to unexpected outcomes.

In Denver, for instance, activist demands for a CBA led the city government to create a community task force to negotiate directly with the developer. It bypassed the activist coalition, which considered the task force illegitimate because it was formed by the government, Wolf-Powers says. Still, the city’s agreement with the developer addressed many of the activists’ demands, including local hiring, prevailing wages and inclusionary housing. In Detroit, the city has gone a step farther than in Denver. Community groups tried to pass a law mandating a CBA process they could control, which led the city government to step in and create a process it controls.

Anytime a social movement organization gets a win, it faces a problematic moment, Wolf-Powers says: “They have to figure out how to get a government bureaucracy in the spirit of what they fought for.” In Detroit, Wolf-Powers says, she’ll be watching the city officials who will run the CBA process — “what kind of instructions they have from the mayor’s office, and how permeable or impervious they’re going to be with groups that were advocating for the more aggressive ordinance.”

Social movements “have to make trouble to get concessions from people in power,” Wolf-Powers says. “It’ll be interesting to see whether this quells the trouble that might surround future development projects, or whether they continue to make trouble because they continue to feel left out.”

Erick Trickey is a freelance journalist in Boston. He’s written for SmithsonianPolitico Magazine, Boston magazine and Cleveland Magazine.

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Nick Hagen is a freelance editorial and documentary photographer in Detroit, MI. See his work atnickhagenphotography.com

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El Pequeño Apartamento Convertible

A Murphy bed and flanking closets disappear into the living room walls when not in use.CreditLinda Jaquez for The New York Times

How do you transform a dated 400-square-foot studio into a modern home with room to hold a dinner party and welcome an occasional overnight guest?

That was the challenge Kseniya and Ryan Merritt presented to Robert Garneau, an architect in Brooklyn, a few years ago when they decided to overhaul their ground-floor studio in the Turtle Bay neighborhood of Manhattan. Also on the list of demands, said Ms. Merritt, 35, who works in commercial real estate, was “comfortable closet space” and an “open and roomy layout.”

When a contractor introduced the couple to Mr. Garneau in late 2014, it was kismet. Not only does Mr. Garneau specialize in small spaces, but the couple also realized that the pictures they had found online and saved as examples of what they wanted were photos of his projects. “We loved both the style and aesthetic of his work,” said Mr. Merritt, 41, an executive vice president of human resources at a financial services firm in Manhattan.

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‘You’re Always in Control of Your Belongings’

Kseniya and Ryan Merritt live in a 400-square-foot apartment in Manhattan. Explore their bright, minimalist space with custom, convertible furnishings.

By LINDA JAQUEZ, MICHELLE HIGGINS and LOGAN JAFFE on Publish DateFebruary 19, 2017. Photo by Linda Jaquez for The New York Times. Technology by Samsung.
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Mr. Garneau had his work cut out for him. The apartment, which the Merritts bought for about $340,000 in 2012, was long overdue for an update. The closed-off kitchen and bathroom were dark and out of date. A mezzanine that cut through the apartment was a big a waste of space. And the entire place had been painted mint green by a previous owner.

To complicate matters further, a new management company had recently taken over the building, so the couple had to submit everything twice, creating lengthy delays.

After nearly a year of paperwork and co-op submissions to get the project going, the apartment was taken down to the studs. The kitchen was opened up and reoriented to face the living area, with walnut-finish cabinetry and textured slate-colored tiles. To take advantage of the 13-foot ceilings, the bulky mezzanine was replaced with a compact storage loft that doubles as a sleeping area for overnight guests.

A queen-size Murphy bed was also added in the main living space, and sliding pocket doors allow the kitchen, bathroom and foyer to be closed off from the main space to create a more intimate bedroom suite when the Murphy bed is opened. Folding up the bed and sliding open the doors makes room for dining or entertaining. When the bed is tucked away, the sleeping area becomes an extension of the living room, creating a loftlike feeling.

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Sliding pocket doors allow the bathroom to be closed off for privacy.CreditLinda Jaquez for The New York Times

Then there is the furniture. An adjustable table with metal legs can be raised up to bar height for a cocktail party or for more kitchen counter space; when lowered and extended, the table can seat up to 10 people for a dinner party.

With the push of a button on a remote control, a large flat-screen television rises from behind a flickering ethanol fireplace in the entertainment console. Thirsty? Grab a beer from the hidden mini-refrigerator on the other end of the cabinet. With another push of a button, the television vanishes and a projector appears across the room, casting moving pictures across an entire wall.

“That was always the big finale,” Mr. Merritt said. When he showed off the apartment to his friends, he said, their reactions were typically, “Oh, that’s pretty neat.” Then, he added, “I showed them the big-screen projector, and everyone was like, ‘Whoa, that’s really cool!’”

In the bathroom, the tub was traded for a double sink and walk-in shower with a glass door that pivots so that one sink is always accessible. “If we open the door and someone is taking a shower, you can still get in the bathroom and brush teeth,” Ms. Merritt said, demonstrating the flexibility of the space for a visitor on a recent tour.

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Ryan Merritt climbs a ladder to reach a storage area over the entryway. Credit Linda Jaquez for The New York Times

Hidden storage includes a wall of floor-to-ceiling cabinetry, closets on either side of the Murphy bed and built-in drawers in the dressing area. The foyer is lined with closets, and there’s even a built-in shoe rack on the back wall of the deep coat closet.

None of this, of course, was cheap. In all, the couple spent about $235,000 — a figure that includes the renovation, the custom-made furniture, the lighting, the new air-conditioning system, the low-flow plumbing fixtures and the sound system that is wired throughout the apartment. “We ended up going all out,” Ms. Merritt said.

But in the spring of 2015, when the project was finished and the couple took in their transformed space, Ms. Merritt said, “It was breathtaking.”

She added: “I remember looking at my husband, and he was opening one of the cabinets, and just thinking, ‘Wow.’ It looks like out of some Norwegian design magazine. I was so excited.”

Or, as Mr. Merritt put it, being in the apartment “felt like we were in a high-end hotel.”

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De Nairobi a Manila, los celulares estan cambiendo la vida de pasajeros de autobus

Cada día en todo el mundo, millones de personas dependen de los autobuses para desplazarse. En muchas ciudades, estos servicios hacen la mayor parte de los viajes urbanos, especialmente en África y América Latina. Son conocidos por muchos nombres diferentes: matatus, dalalas, taxis de minibús, colectivos, diablos rojos, micros, etc., pero todos tienen una cosa en común: están mínimamente regulados o no regulados para nada. Aunque los buses juegan un papel crítico en la vida cotidiana de muchos habitantes urbanos, hay frecuentes y diversas quejas que han impulsado llamados a mejorar y reformar el servicio. Para los usuarios, la falta de información y visibilidad de los servicios ha sido una preocupación fundamental. Tener que pagar por separado para cada viaje daña desproporcionadamente a los pobres que viajan desde la periferia, que a menudo tienen que coger varios buses para llegar al centro. Los vehículos son viejos ya veces inseguros.
Sumando a las preocupaciones por la seguridad, los conductores de buses compiten entre sí por los pasajeros en lo que se conoce en América Latina como la guerra del centavo. Los no usuarios, los planificadores y las autoridades de la ciudad también se quejan de la contaminación y los incidentes viales causados por estos conductores, así como de la congestión generada por el «muro de autobuses» en las principales arterias de la ciudad.

Para abordar estas cuestiones, las ciudades han intentado reformar estos servicios informales de buses estableciendo contratos de concesión y reuniendo a múltiples propietarios y operadores de autobuses en empresas formales (véase la nota adjunta: Bus Reform in Developing Countries—Reflections on the Experience thus Far). Pero a pesar de que algunos de ellos han hecho grandes progresos en la renovación de sus servicios de bús (particularmente mediante la implantación de sistemas BRT), el éxito general de estos intentos ha sido limitado y los buses no regulados siguen siendo en muchas ciudades un componente vital del ecosistema de transporte urbano.

Sin embargo, ahora estamos presenciando un cambio diferente, más orgánico, que está trastocando el mundo de los buses informales utilizando sensores baratos ubicuos y tecnología móvil. Un semillero de innovación es Nairobi, la bulliciosa capital de Kenia. Hace dos años, Nairobi causó sensación en el mundo del transporte urbano al mapear (trazar) todas las rutas del bus informal matatus. Otros países han intentado replicar este modelo, con herramientas de código abierto y crowdsourcing (recurrir al publico para obtener información) que apoyan esfuerzos similares en Mexico, Manila, y más allá. De vuelta en Nairobi, la Magic Bus app ayuda a los viajeros a usar servicios de SMS para reservar y pagar por asientos en matatus; En septiembre de 2016, el potencial de MagicBus para aliviar el dolor del viajero en la capital de Kenia fue recompensado con un premio de $1 millón de dólares. Otros programas implementados en colaboración con aseguradores y operadores están experimentando con sensores a bordo para identificar y corregir el comportamiento peligroso del conductor como frenadas y aceleracion súbitasMa3Route, también en Nairobi (aqui ya hay un patrón!) utiliza el crowdsourcing para identificar a los conductores peligrosos, así como la congestión. Al mismo tiempo, los operadores están mejorando en su juego: utilizando tecnología para mejorar la gestión del sistema, el control y el enrutamiento en La Paz, y trabajando con universidades para mejorar su planificación financiera y capacidades en Ciudad del Cabo.

En este contexto, la cuestión es entonces: ¿pueden estas iniciativas experimentales en curso ofrecer una alternativa coherente a una reforma formal? ¿Es posible ampliar, replicar y recombinar este tipo de mejoras incrementales con el fin de: reducir la congestión, la contaminación y las colisiones; preservar la agilidad y capacidad de respuesta al mercado de los operadores existentes, mientras les ayudas a modernizar su flota y servicios; mejorar la experiencia de los pasajeros reduciendo los tiempos de viaje, proporcionando información más confiable y mejorando la calidad del conductor/vehículo? Si bien todavía es temprano y estos ejercicios piloto en curso aún no han llevado a una transformación completa de los servicios de bús, sin duda prometen

  • Mapear y crowdsourcing de condiciones en tiempo real ayuda a usuarios a tener un mejor sentido de que servicios están disponibles para el.

  • La posibilidad de pagar remotamente pasajes también ayuda al operador a resolver el problema de “descubrir la demanda” que a menudo lleva a los operadores a competir entre ellos por el pasaje a costa de la seguridad de todos, o a esperar hasta que el bus este lleno antes de salir de su base, lo que resulta a veces en servicio irregular de baja calidad para los pasajeros.
  • Identificar a los operadores y los vehiculos mas peligrosos no solo ayuda a los pasajeros a evitarlos, sino que tambien da a los abrumados reguladores una oportunidad de dirigir mejor sus recursos limitados
  • Las Tarjetas Inteligentes (Smartcards) posibilitan integrar tarifas, orientar subsidios a los pobres y facilitan al operador acceder a financiamiento (¡los prestamistas suelen ser reacios a prestar dinero a empresas que solo manejan efectivo!)
  • Mejorar la capacidad y entrenamiento para operadores, y el uso de tecnología para supervisar la conducción, –pueden todas ellas ayudar a los operadores a acceder a capital y modernizar sus activos y servicios.

Por supuesto, estas innovaciones no pueden resolver todos los problemas … En particular, dar prioridad a los buses y proveer de vehículos de mayor capacidad en las rutas más demandadas probablemente requiere una coordinación gubernamental más activa. La revolución aun esta por suceder … pero hay más de unas cuantas razones para sentirse optimistas sobre el futuro de reformar los buses informales.

¿Que piensas? No dudes en comentar o contactarnos si sabes de cualquier prueba o experimento piloto interesante e innovador para mejorar los servicios de los buses informales en paises en desarrollo. ¡Nos encantaria oir de ti!

Para conocer mas sobre las ultimas tendencias en reformas a los buses, por favor ve: 

  1. Policy Note: Bus Reform in Developing Countries—Reflections on the Experience thus Far
  2. Public Private Infrastructure Advisory Facility (PPIAF): Bus Reform Toolkit
  3. Andrés Gómez-Lobo & Julio Briones (2013). Incentive structure in transit concession contracts: The case of Santiago, Chile, and London, England. Washington, DC: Policy Paper prepared for the Clean Air Institute.
  4. Andrés Gómez-Lobo & Julio Briones (2014) Incentives in Bus Concession Contracts: A Review of Several Experiences in Latin America, Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, 34:2, 246-265, DOI: 10.1080/01441647.2014.895451
  5. European Commission (2008): Contracting in Urban Public Transport
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Ciudad de México, al borde de una crisis por el agua 

https://www.nytimes.com/es/interactive/ciudad-de-mexico-al-borde-de-una-crisis-por-el-agua/

CIUDAD DE MÉXICO — En días malos se puede oler la pestilencia un kilómetro y medio a la redonda: se esparce a lo largo de autopistas y edificios de oficinas.

Cuando terminó la construcción del Gran Canal de Desagüe, en 1900, era visto como el puente de Brooklyn de Ciudad de México, una proeza de la ingeniería y un símbolo de orgullo cívico: medía 47 kilómetros de largo, con la capacidad de mover cientos de miles de litros de aguas residuales por segundo. Prometía resolver las inundaciones y los problemas de drenaje que habían abrumado a la ciudad por siglos.

Solo que no fue así, y casi desde el comienzo. El movimiento del canal se daba según la gravedad. Y Ciudad de México, que se encuentra a 2240 metros por encima del nivel del mar, se estaba hundiendo.

El hundimiento sigue, cada vez más rápido, y el canal es tan solo una víctima de lo que se ha convertido en un círculo vicioso. Con la escasez perpetua del agua, Ciudad de México ha seguido perforando en busca de más, lo que ha debilitado los antiguos lechos de arcilla de los lagos que los aztecas usaron para construir buena parte de la ciudad y lo que ha causado que se derrumbe aún más.

Para ver los dos GIF’s deben acceder al articulo original

Gran Canal – Extensión de los sedimentos del ex lago de Texcoco – SIERRA DE GUADALUPE – CENTRO DE LA CIUDAD – Palacio Nacional – CIUDAD DE MÉXICO

Las zonas a color muestran qué tan rápido se hundió la tierra entre octubre de 2014 y mayo de 2015

Gran Canal – Información no disponible – 13 CENTÍMETROS POR AÑO –  SIERRA DE GUADALUPE – 18 CENTÍMETROS POR AÑO – SE HUNDIÓ 23 CENTÍMETROS POR AÑO – DELEGACIÓN DE IZTAPALAPA – CENTRO DE LA CIUDAD – Palacio Nacional – CIUDAD DE MÉXICO – Información no disponible 

Fuente: la información sobre la tasa de subsidencia es de Dr. Andy Sowter en Geomatic Ventures Limited.

Es un ciclo agravado por el cambio climático. Las altas temperaturas y la sequía implican una mayor evaporación y una mayor demanda de agua, lo que incrementa la presión de conseguir agua desde zonas de reserva distantes, a costos exorbitantes, o de drenar todavía más los acuíferos subterráneos y acelerar el colapso de la ciudad.

El hundimiento sigue, cada vez más rápido, y el canal es tan solo una víctima de lo que se ha convertido en un círculo vicioso.

En el inmenso barrio de Iztapalapa —donde viven cerca de dos millones de habitantes, muchos de los cuales no cuentan con agua corriente— las aceras parecen porcelana rota y 15 escuelas primarias se han venido abajo.

Hoy en día se escribe mucho sobre el cambio climático y el impacto del aumento del nivel el mar en las poblaciones costeras. Pero no solo las costas se ven afectadas. Ciudad de México, ubicada en un valle en el centro del país, es un ejemplo evidente. El mundo ha hecho una enorme apuesta en las capitales sobrepobladas como esta, con un gran número de residentes y economías grandes; la estabilidad del hemisferio parece depender de ellas.

Un estudio predice que un 10 por ciento de los mexicanos entre los 15 y 65 años podrían intentar emigrar al norte como resultado de las altas temperaturas, inundaciones y sequías, que probablemente desplazarían a millones de personas y aumentarían aún más las tensiones políticas sobre migración.

Los efectos del cambio climático son varios, pero una cosa es segura: siempre exponen las grandes vulnerabilidades de las ciudades, exacerbando los problemas que los políticos y los planificadores urbanos suelen ignorar o tratan de esconder bajo la alfombra. Se expanden hacia el exterior, desafiando fronteras.

Ese es el tema central de esta serie: cómo las ciudades responden, o no, a las distintas amenazas climáticas. En todo el mundo, el clima extremo y la escasez de agua aceleran la represión, los conflictos regionales y la violencia. Un informe de la Universidad de Columbia descubrió que en zonas donde disminuyen las lluvias “el riesgo de que los conflictos menores crezcan para convertirse en guerras a gran escala se duplica aproximadamente al año siguiente”. El término que usa el Pentágono para el cambio climático es “multiplicador de amenazas”.

En ningún lugar esto resulta más evidente que en las ciudades. Este es el primer siglo urbano en la historia de la humanidad, la primera vez que hay más gente viviendo en ciudades que nunca, y se predice que tres cuartas partes de la población mundial serán urbanas para 2050. Para entonces, según otro estudio, habrá más de 700 millones de refugiados climáticos.

Para muchas ciudades alrededor del mundo, adaptarse al cambio climático es una vía a la prosperidad a largo plazo. Esa es la buena noticia en lugares donde las sociedades están dispuestas a escuchar. Sin embargo, la adaptación también puede ser costosa y lenta. Puede ir en sentido contrario, a los ritmos de las campañas políticas, y enfrentarse a intereses poderosos y arraigados. Esto es, de hecho, lo que sucedió en Nueva Orleans, que ignoró las innumerables señales de alarma, destruyó protecciones naturales contra las inundaciones como el coral, le dio rienda suelta a los desarrolladores y fracasó en reforzar los diques antes de que el huracán Katrina arrasara con la mayoría de la ciudad.

A diferencia de los embotellamientos o la delincuencia, el cambio climático no es algo que la gente percibe fácilmente. Ciertamente no es algo de lo que los residentes de Ciudad de México hablen todos los días. Sin embargo, es como una tormenta que se aproxima y amenaza con llevar a la ciudad, con su conjunto de problemas, a un punto crítico.

En palabras de Arnoldo Kramer, director de la oficina de Resiliencia de la Ciudad de México: “El cambio climático se ha convertido en la amenaza a largo plazo más grande para el futuro de la ciudad. Y esto es porque está vinculado al agua, la salud, la contaminación del aire, la interrupción del tránsito a causa de inundaciones, la vulnerabilidad de la vivienda por derrumbes, lo cual quiere decir que no podemos empezar a atender ninguno de los problemas reales de la ciudad sin hacer frente a la cuestión climática”.

Hay más en juego que solo la ciudad. Si el cambio climático causa estragos en el tejido económico y social de lugares clave en el mundo como Ciudad de México, advierte el escritor Christian Parenti en su libro Tropic of Chaos: Climate Change and the New Geography of Violence, “ninguna muralla, arma, alambrado, dron armado ni mercenario desplegado de manera permanente podrá salvar a la mitad del planeta de la otra mitad”.

Debido al hundimiento de la tierra, llamado subsidencia, muchos edificios parecen ondular.

Expansión y subsidencia

En el hundimiento de Ciudad de México hay un elemento de realismo mágico. En una glorieta de Paseo de la Reforma, el amplio bulevar central de la ciudad, el Ángel de la Independencia, un símbolo de orgullo mexicano, se posa ante el mar de automóviles desde la cima de una columna.

Los turistas toman fotos sin darse cuenta de que, cuando el entonces presidente mexicano Porfirio Díaz cortó el listón inaugural del monumento en 1910, el monumento descansaba sobre una base a la que se llegaba tras subir nueve escalones no muy altos. Pero, con el transcurso de las décadas, el barrio alrededor del Ángel se hundió, como un océano que se aleja cuando baja la marea, dejando a la deriva poco a poco al monumento. Al final tuvieron que añadirse catorce grandes escalones a la base para que el monumento siguiera conectado a la calle.

En el corazón del centro histórico de la ciudad, la parte posterior del Palacio Nacional ahora se inclina hacia la acera. Algunos edificios parecen dibujos cubistas, con ventanas que se inclinan, cornisas ondeantes y puertas que ya no están alineadas con sus marcos. La catedral metropolitana en el Zócalo, que se ha hundido en ciertas partes durante el siglo pasado, tiene una capilla inclinada y un campanario al que se le insertaron cuñas de piedra durante su construcción, como una calza debajo de la pata de una mesa que se tambalea.

Ciudad de México yace sobre una mezcla de suelo volcánico y lechos de lago de barro.

Loreta Castro Reguera es una joven arquitecta graduada de Harvard que se especializó en la subsidencia del suelo de Ciudad de México. Señaló una calle principal que sale del Zócalo y divide al oriente del poniente, siguiendo la ruta de un antiguo canal azteca.

La ciudad entera se encuentra donde alguna vez hubo una red de lagos. En 1325, los aztecas fundaron su capital, Tenochtitlán, en un islote. Con el tiempo ampliaron la ciudad con rellenos de tiera y plantaron cultivos sobre jardines flotantes llamados chinampas, terrenos de suelo cultivable que se crean con ayuda de balsas de caña y barro. Los lagos proporcionaron a los aztecas una línea de defensa y las chinampas, sustento. La idea: vivir con la naturaleza.

Después, los españoles conquistadores libraron una guerra contra el agua, decididos a contenerla. Desconocían el sistema azteca. Remplazaron las presas y canales con calles y plazas; drenaron los lagos y cortaron los bosques, padeciendo una inundación tras otra, incluyendo una que ahogó a la ciudad durante cinco años seguidos.

“Los aztecas se las arreglaban”, comentó Castro. “Pero tenían 300.000 residentes. Ahora tenemos 21 millones”.

Grabado de cómo era Ciudad de México en el siglo XIX Historical Picture Archive/Corbis, vía Getty Images

Ciudad de México sigue siendo una aglomeración de barrios que en realidad son muchas grandes ciudades una junto a la otra. Durante el siglo pasado llegaron millones de migrantes de la provincia en busca de trabajo. La superficie de la ciudad pasó de abarcar 80 kilómetros cuadrados en los años cuarenta a 7954 kilómetros sesenta años más tarde, tomando en cuenta las zonas conurbadas, un crecimiento que ha dado lugar a una megalópolis vibrante pero caótica compuesta principalmente por desarrollos no planeados y que se extienden con rapidez. Los automóviles ahogan la atmósfera con dióxido de carbono, que induce el calor. Este desarrollo ha acabado casi en su totalidad con los lagos originales y ha mermado los acuíferos subterráneos: ahora un valle donde antes hubo agua en abundancia importa miles de millones de litros de lugares remotos.

El sistema para trasladar el agua hasta aquí es un milagro de la ingeniería hidráulica moderna. No obstante, es también una hazaña descabellada, consecuencia del hecho de que la ciudad no cuenta con la capacidad a gran escala para reciclar aguas negras ni para recolectar agua de lluvia, por lo que se ve obligada a expulsar la impactante cantidad de más de 700 mil millones de litros de aguas residuales y de lluvia por desagües paralizados como el Gran Canal.

Ahora la capital del país importa casi el 40 por ciento de su agua de fuentes remotas, para después desperdiciar más del 40 por ciento del agua que corre a lo largo de sus aproximadamente 12.000 kilómetros de tuberías debido a fugas y ordeña. Sin olvidarnos de que bombear esta agua hacia las montañas consume casi la misma cantidad de energía que la que expende toda la ciudad de Puebla, con una población de alrededor de un millón y medio de personas.

Incluso con tales hazañas hidráulicas, el gobierno reconoce que casi el 20 por ciento de los residentes de Ciudad de México –los críticos dicen que la cifra es aún mayor— todavía no pueden contar con agua corriente en los grifos de sus hogares. Para algunos residentes, el agua llega una vez a la semana o no llega en varias semanas y, en ciertos casos, el líquido que sale del grifo no es más que un fango amarillento. Hay quienes tienen que contratar camiones para que lleven agua potable a un costo que a veces es exponencialmente más elevado que lo que muchos residentes pudientes acaban pagando en barrios mejor abastecidos.

Varios habitantes dependen de la distribución del agua en camiones llamados pipas.
Una pipa en el barrio San Andrés Totoltepec

El encargado de supervisar el suministro de agua de la capital es un hombre delgado y paciente, con el aire cansado de un general de guerra: Ramón Aguirre Díaz es director del Sistema de Aguas de la Ciudad de México y habla con inusual franqueza sobre los peligros que se avecinan.

“Se espera que el cambio climático tenga dos efectos”, señaló. “Esperamos lluvias más fuertes e intensas, lo cual significa más inundaciones, pero también sequías más prolongadas y fuertes”.

Si deja de llover en las presas de las que la ciudad se abastece, dijo, “vamos a enfrentar un desastre potencial. No hay cómo contar con suficientes camiones de agua para lidiar con un escenario como ese”.

“Si tenemos los problemas que han tenido California y São Paulo”, agregó, “existirá la seria posibilidad de que haya disturbios”.

El problema no solo es que los acuíferos se estén agotando. Ciudad de México yace sobre una mezcla de suelo volcánico y lechos de barro de los lagos. Áreas como el centro histórico se encuentran sobre arcilla. Otras delegaciones se construyeron sobre terrenos volcánicos.

Los suelos volcánicos absorben agua y la depositan en los acuíferos. Son estables y porosos. Imaginemos una cubeta llena de canicas. Uno puede verter agua en la cubeta y las canicas apenas se moverán. Si uno mete un popote en la cubeta para extraer el agua, las canicas seguirán sin moverse. Durante siglos, antes de que la población se multiplicara, el suelo volcánico garantizó que la ciudad tuviera agua subterránea.

Parte de la crisis actual surge porque ahora hay desarrollos urbanos sobre la mayor parte de esta tierra porosa, incluyendo largos tramos que la ciudad supuestamente había reservado para la agricultura y la protección, denominados “suelo de conservación”. Así que la tierra porosa se encuentra sepultada bajo concreto y asfalto, lo que evita que la lluvia se filtre hacia los mantos acuíferos, ocasionando inundaciones y creando “islas de calor” que elevan las temperaturas aún más y que solo aumentan la demanda de agua.

Ahora imaginemos capas de plástico. A nivel molecular, el barro actúa un poco como eso. No absorbe el agua en realidad. En cambio, el agua se asienta entre las capas. Cuando el agua se drena, las capas pueden colapsar y fracturarse. Si toda la superficie de Ciudad de México estuviera construida sobre barro, por lo menos se hundiría al mismo ritmo y “el hundimiento sería una anécdota”, dijo Aguirre.

Sin embargo, debido a que la ciudad está construida sobre una mezcla de arcilla y suelo volcánico, se hunde de forma irregular, ocasionando fisuras impresionantes y peligrosas.

En Iztapalapa, Pedro Moctezuma Barragán, director del Centro para la Sustentabilidad Incalli Ixcahuicopa de la Universidad Autónoma Metropolitana, descendió hacia una especie de barranco donde una calle se había desplomado. Lleva años estudiando el problema. Dijo que 15.000 hogares en el área presentaban daño a causa del hundimiento del suelo.

El Gran Canal de Desagüe prometía resolver las inundaciones y los problemas de drenaje que habían abrumado a la ciudad por siglos.

‘El centro de la vida de las mujeres’

En las profundidades debajo del centro histórico, el agua extraída de los mantos acuíferos ahora puede terminar más allá de los límites de la ciudad, en Ecatepec, en una de las estaciones de bombeo más grande a lo largo del Gran Canal. La bomba, acabada en 2007, se construyó para mover 40.000 litros por segundo, agua que ahora necesita ser elevada de donde el canal se ha hundido, simplemente para continuar su camino.

El hombre a cargo de esta hercúlea labor es Carlos Salgado Terán, jefe de la unidad departamental de drenaje zona A en Ciudad de México, un funcionario serio que viste una camisa verde fuerte almidonada. Según Salgado, hoy el Gran Canal trabaja a solo un 30 por ciento de su capacidad debido a la subsidencia. Admitió que es una lucha titánica responder al ritmo del declive de la ciudad. Partes del canal a lo largo de Ecatepec se han hundido alrededor de 1,82 metros más desde la construcción de la planta, dijo.

Me llevó a hacer un recorrido una mañana. El canal está al descubierto, un río pestilente de aguas negras que eructa metano y ácido sulfúrico. Edificios de apartamentos, pintados de colores muy alegres, rodean la ribera. Vi un triciclo en un estacionamiento cercano a donde las máquinas gigantes y ruidosas de la estación producían enormes cantidades de una espuma blanca y aceitosa que cubría las aguas negras.

El canal opera al 30 por ciento de su capacidad.
Parte del canal corre por debajo de avenidas.

Salgado preguntó si quería un recorrido por los filtros. “El olor puede ser insoportable y es muy insalubre”, me advirtió.

Me dirigí en vez a Tlalpan, en el lado opuesto de la ciudad. Ahí es donde Claudia Sheinbaum, exsecretaria local de Medio Ambiente que desarrolló la primera estrategia de acción climática de la ciudad, es ahora jefa delegacional. Sheinbaum puede ser un poco impaciente y defensiva, el comportamiento de alguien que lleva a cabo una misión imposible.

“Con el cambio climático la situación solo empeorará”, dijo. Un clima más cálido solo agudizará los problemas de la ciudad con la contaminación, en especial, el ozono. Las ondas de calor implican crisis sanitarias y un aumento de los costos del cuidado de la salud en una ciudad donde no es común que haya aire acondicionado en los barrios pobres. Sheinbaum secundó lo que Aguirre había dicho sobre la amenaza de la sequía.

“En efecto”, afirmó, “no estamos preparados para una sequía”.

En Tlalpan, camiones enormes llamados “pipas” y que prometen “Agua Potable” se amontonaban al lado de la carretera. Desde un edificio de bloques de hormigón, pintado de rojo, lleno de grafitis y coronado con alambre de púas, brotaban dos tubos largos y angulados conectados a dos mangueras colgantes.

Estas tuberías se hunden 300 metros para llegar hasta un manto acuífero. Los camiones, uno tras otro, esperan su turno para llenarse al colocarse debajo de las mangueras.

Este es el lugar que provee de agua a los residentes de Tlalpan cuando esta no sale de sus grifos. Se necesitan más de 500 viajes al día para satisfacer a los ciudadanos de esta delegación. Juan José López, el representante delegacional en el pozo, distribuye encargos desde un escritorio lleno de las órdenes que los residentes presentan ante las oficinas del gobierno local. Los conductores de las pipas esperan a recibir sus encargos desde una ventanilla, cual restaurante de comida rápida.

“La bomba siempre está trabajando”, dijo López. “Por lo menos el agua sigue siendo buena”.

Al este, en Iztapalapa, algunos pozos extraen un líquido contaminado con minerales y químicos. Habitantes furiosos esperan en fila toda la noche para pedir pipas a los conductores, quienes algunas veces provocan que se enfrenten familias desesperadas para ver cuál paga el soborno más cuantioso.

Fernando González, que ayudó a administrar el suministro de agua de Iztapalapa durante 32 años, me contó que los efectos del agua contaminada en la salud quedan perfectamente claros para los residentes cuyos hijos desarrollan sarpullidos con regularidad y cuyos abuelos padecen de colitis.

En algunos casos, la entrega de la pipa puede extenderse de tres a treinta días, lo que obliga a los residentes a quedarse en casa todo el tiempo, ya que los pedidos se cancelan si no hay nadie cuando lleguen los camiones.

“El agua se convierte en el centro de la vida de las mujeres en lugares donde hay un problema de abasto grave”, señaló Mireya Imaz, directora de un programa de estrategias para la sustentabilidad en la Universidad Nacional Autónoma de México. “Las mujeres en Iztapalapa pueden pasar toda la noche esperando a pedir las pipas, después tienen que estar en casa para la llegada de los camiones y algunas veces se suben al camión con los choferes para asegurarse de que entreguen el agua, la cual no siempre es la opción más segura”.

“Para muchas mujeres pobres resulta imposible trabajar fuera de casa”, comentó. “Todo el sistema se agrava por la corrupción”.

Eso fue justo lo que escuché al hablar con las mujeres de Iztapalapa.

Virginia Josefina Ramírez Granillo, de 75 años, estaba de pie en el patio de un centro comunitario en San Miguel Teotongo, un barrio en un extremo de la delegación, al lado de un mural que mostraba a una mujer usando un lavadero para la ropa con ayuda de un grifo del que corría agua.

“Nos formamos a las tres de la mañana para la pipa”, dijo Ramírez, señalando hacia un lugar distante desde donde llegaban los camiones. “Esperamos durante horas para tener agua que no nos dura una semana, y por lo general no hay pipas suficientes. Algunas veces hay violencia. Las mujeres venden sus lugares en la fila. Si uno es del partido político equivocado, no le dan agua. Hay que demostrar su afiliación partidista o la credencial de elector”.

La gente en los barrios ricos del otro lado de la ciudad “no tiene que molestarse en pensar en el agua”, añadió. “Pero para nosotros es algo en lo que pensamos todo el día, todos los días”.

Un niño en Xochimilco junto a un tambo de agua

Una pipa y dos burros

Existen lugares en Cuidad de México a donde ni las pipas llegan, donde unas cuantas hectáreas descuidadas representan la precariedad de todo el sistema de aguas y, por extensión, de toda la ciudad.

Diana Contreras Guzmán vive en las colinas de la delegación de Xochimilco, donde las calles se levantan casi en vertical y los senderos de tierra conducen a chozas hechas de lámina corrugada, bloques de hormigón y cartón. Contreras es una joven madre soltera que comparte una casa de una habitación con nueve parientes. El padre de Contreras y tres de sus hermanos son trabajadores de limpieza. Su hermana trabaja en una oficina. Para tomar el autobús que los lleva al trabajo, a más de un kilómetro tras bajar una colina, deben salir de la casa a las 4:30 de la mañana. La mayoría de los días, Diana Contreras se queda a cargo de cuatro niños pequeños y, además, debe lidiar con el problema del agua.

Una vez a la semana, llega una pipa a distribuir agua más arriba, donde la calle está pavimentada. Cuando eso ocurre, Contreras, una mujer pequeña y esbelta, pasa dos horas subiendo y bajando la colina, siete veces en total, mientras carga 40 litros de agua en cada viaje de regreso. Algunas veces Josué y Valentina, dos de los niños, tratan de ayudar, arrastrando botellas de 2 litros. Contreras no puede dejar la casa sola por mucho tiempo, dijo, en caso de que alguien se robe el agua de su cisterna.

Diana Contreras Guzmán y su familia gastan más del 10 por ciento de sus ingresos en consumo de agua.

Paga 25 centavos de dólar por alrededor de 380 litros de una pipa. Sin embargo, dicha cantidad no es en absoluto suficiente para proveer de agua a su familia. Así que diariamente también le paga a Ángel, un vecino de 73 años que tiene un par de burros llamados Reno y Conejo. Los burros hacen una marcha ardua con contenedores de plástico, cuatro a la vez, que se llenan con agua de un pozo en la falda del cerro.

La familia de Contreras gana 12.000 pesos (600 dólares) al mes. Tiene que gastar más del diez por ciento de su ingreso en agua, con lo que pueden comprar menos de 38 litros de agua por persona al día.

Al oriente, un residente promedio de un barrio acaudalado de la ciudad, ubicado más cerca de los depósitos de agua, consume casi diez veces más litros por persona al día, según expertos. Sin embargo, esa persona paga una décima parte de lo que Contreras desembolsa por sus 38 litros.

Los burros llevan el agua hasta donde no llegan las pipas.

“¿Hay algún otro indicador más claro de que todo lo que tiene que ver con el agua en esta ciudad se reduce a desigualdad?”, preguntó David Vargas, quien, junto con Enrique Lomnitz fundó la empresa Isla Urbana. Esta produce sistemas de recolección de agua de lluvia de bajo costo y han instalado varios sistemas de recolección de agua en hogares del área de Contreras.

Le hice la pregunta posada por Vargas a Tanya Müller García, la secretaria del Medio Ambiente de la ciudad. “Estamos continuamente rompiendo récords de meses calurosos”, dijo, tras entregarme un informe sobre los planes de sostenilidad de la Ciudad de México. Este contiene predicciones como que, para 2080, la temperatura promedio en la capital habrá aumentado varios centígrados y las precipitaciones anuales disminuirán un 20 por ciento.

Müller se mostró a la defensiva en cuanto a la incapacidad de la ciudad de proveer agua potable a cada residente, e insistió que la cantidad de personas sin agua era exagerada. Dictó una lista de nuevos programas cuya finalidad es combatir la contaminación, conservar los espacios verdes y reducir la demanda de automóviles al mejorar el transporte público.

Esta ciudad está llena de gente brillante con buenas ideas, como un plan para crear un fondo de agua, de tal modo que las empresas que utilicen grandes cantidades del suministro de agua paguen para mejorar los servicios en zonas menos privilegiadas. Otro plan concibe un parque público que serviría a su vez para recolectar agua de lluvia. Y hay una agenda a largo plazo para convertir el aeropuerto, que será remplazado por uno nuevo en otro terreno, en una zona verde de uso mixto.

Mientras tanto, el gobierno federal mexicano se plantea construir un enorme aeropuerto gigante en el lecho seco de un lago, precisamente el peor lugar para su construcción. Recientemente, recortó por completo el presupuesto federal para reparar las tuberías de la ciudad, así como el metro y otra infraestructura crítica. Se trata, en parte, llanamente de política. El jefe de gobierno de Ciudad de México ha hablado sobre postularse a la presidencia. El gobierno actual no quiere hacerle ningún favor. Al mismo tiempo, las autoridades federales tienen su propia agenda y promocionan nuevas carreteras y el crecimiento urbano.

La desconexión entre los funcionarios locales y federales no es exclusiva de México. Suele pasar que las grandes ciudades salen perjudicadas cuando políticos estatales y federales atienden a un electorado distinto, como si a fin de cuentas las consecuencias no fueran desastrosas para todos.

“Tiene que haber un consenso, de científicos, políticos, ingenieros y la sociedad civil en lo que respecta a la contaminación, el agua y el clima”, enfatizó Sheinbaum, la exsecretaria del Medio Ambiente capitalina. “Tenemos los recursos, pero falta la voluntad política”.

Resulta que la misma Sheinbaum vive en una casa en donde solo sale agua de la llave dos veces al mes.

Ella también solicita pipas para que vayan a llenar su cisterna.

Ciudad de México sigue siendo una aglomeración de barrios que en realidad son muchas grandes ciudades una junto a la otra.
Y mientras tanto, populista gobierno de la ciudad, sigue subsidiando de manera absurda el consumo de agua, estableciendo tarifas diferenciadas con base en la ubicación de la vivienda, en vez de subsidiar solamente el consumo  meta por persona y cobrar el consumo excedente al costo total real de entrega a domicilio, racionalizando asi el consumo.
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No demonizemos el conducir – solo dejemos de subsidiarlo

El City Observatory es un estudio de ciudades modernas y practicas de desarrollo urbano.

Origen: Let’s not demonize driving—just stop subsidizing it | City Observatory

By Joe Cortright 16.2.2017

En el Observatorio de la Ciudad, (City Observatory), tratamos de atenernos a un enfoque no rigido y basado en datos para todas las cosas urbanas. Pero los números no significan mucho sin un marco de referencia para explicarlos, y hoy queremos hablar rápidamente de uno de esos marcos retóricos: específicamente, cómo hablamos de el conducir.

Nuestra perspectiva nos dice que hay muchos problemas que derivan de la manera como usamos los coches: Le ponemos precio equivocado al uso de las carreteras, y por eso la gente las sobreutiliza. Los automóviles son una fuente importante de contaminación del aire, incluyendo las emisiones de carbono que están causando el cambio climático. Los incidentes automovilísticos matan a decenas de miles de estadounidenses cada año, lesionan a muchos más y nos cuestan miles de millones en costos médicos y daños a la propiedad. Y construir nuestras ciudades para acomodar los coches nos conduce a la expansión urbana dispersa que nos empuja a vivir aún más separados unos de otros.

Pero el problema no es que los coches (o las personas que los conducen) sean malos, sino que los usamos demasiado y de manera peligrosa. Y eso es porque hemos puesto incentivos e infraestructura que animan, o incluso exigen, que lo hagamos. Cuando subsidiamos los caminos, socializamos los costos de la contaminación, las colisiones y el estacionamiento, e incluso requerimos legalmente que nuestras comunidades se construyan de tal manera que hace imposible vivir sin un automóvil, eso manda a la gente fuertes señales para comprar y poseer autos y conducir- mucho. Como resultado, manejamos demasiado, y a menudo a velocidades inseguras dado el entorno urbano.

This car might be evil, though. Credit: Michael Coghlan, Flickr

Este coche puede sin embargo, ser el mal. Credit: Michael Coghlan, Flickr

Muchas personas, promotores del transporte publico, ciclistas, planificadores, ambientalistas, defensores de la seguridad, miran al resultado final de todo esto y, comprensiblemente, llegan a la conclusión de que los coches son el enemigo. La dominante cuestion de política, entonces, se vuelve: “¿Cómo sacamos a la gente de sus coches?”

La historia en The New Republic de diciembre de 2015, donde, Emily Badger cita a Daniel Piatowski, un Doctor en Planeación presentando un artículo sobre “zanahorias y garrotes” en la conferencia del Transportation Research Board, diciendo: “El componente crucial que falta es que no establecemos políticas que desincentiven el conducir”.

“Sacar a la gente de sus coches” es un grito de convocatoria y una declaración de la misión que está garantizado a provocar una oposición formidable. Eso es porque la mayoría de la gente, correctamente, no puede imaginar el cercano dia cuando no tendrá que usar coche para la mayoría, incluso todos, sus viajes diarios. Como cuestión práctica, el hecho de que durante siete u ocho décadas todo el entorno construido y la mayoría de las inversiones en transporte han sido basadas en el viaje en automóvil significa que no podemos alejarnos rápidamente de la dependencia de autos. Para la mayoría de los norteamericanos, el conducir no es atribuible a un cariño irracional por los coches, en muchos lugares, es simplemente imposible vivir y trabajar sin uno.

Pero hay buenas noticias. La primera es que los incentivos si importan. Hemos aprendido que los precios más altos de la gasolina, por ejemplo, tuvieron un grande y sostenido impacto en la conducta de conducción. Después de crecer de manera constante durante décadas, los kilometros vehiculo recorridos por persona alcanzaron su punto máximo y declinaron después de 2005 (a medida que subían los precios del gas). Esto produjo cambios en los mercados de vivienda y ayudó a acelerar el retorno a las ciudades. La disminución en precios de gasolina a partir de 2014 dispararon la conduccion. “Esto demuestra que esquemas de precios, más intencionales, como la Tarificacion Vial (cargo por congestion) y precio del estacionamiento, podría tener efectos similares”.

El segundo punto es que pequeños cambios si importan. Incluso ligeras reducciones en el uso del automóvil y propiedad de automóvil pagará grandes dividendos. La congestión del tráfico está sujeta a efectos no lineales: pequeñas reducciones en los volúmenes de tráfico producen grandes reducciones en la congestión del tráfico. La firma de monitoreo de viajes Inrix informó que en 2008, el 3 por ciento de disminucion en kilometros vehículo recorridos llevó a una disminucion de 30 porciento en la congestion del trafico. A medida que la conducción disminuyó, tambien disminuyeron las emisiones de carbono, y las colisiones, muertes y lesiones viales.

Moralizar sobre la elección del modo es receta para el bloqueo de políticas

Amargas y acres discusiones entre personas convencidas de que un lado o el otro están tratando de sacarnos del camino seguramente serán improductivas. Estamos de acuerdo con la mayoría de las políticas que los defensores como Piatowski quieren, incluyendo los “garrotes” como el estacionamiento y los cargos por congestión, pero no de la manera como están siendo descritos.

Credit: Steve Snodgrass, Flickr

Credit: Steve Snodgrass, Flickr

 

En lugar de enmarcarlos como castigo, deben enmarcarse más sobre responsabilidad. Los conductores deben pagar por usar los caminos por los que transitan. Deben ser regulados de una manera tal que proteja la seguridad de otros usuarios del derecho de vía. Los camiones deben pagar por el daño que hacen a las carreteras. Cada conductor de automóvil debe pagar por el espacio de estacionamiento que utiliza, ya sea en el ámbito público o privado. Todo coche y camion debe ser responsable de la contaminación de carbono que emite. No debemos exigir a terceros, tales como constructores de vivienda u oficina o arrendatarios o comercios locales, que subvencionen los viajes en automóvil y el estacionamiento. Esto no trata de crear un “desincentivo para el uso del automóvil”, sino que, como cuestión de equidad y practicidad, abandonar lo que han sido esencialmente subsidios para conductas financiera y socialmente costosas y peligrosas.

Conducir es una opción, y siempre y cuando los conductores paguen todos los costos asociados con su elección, hay pocas razones para objetar eso. Después de todo, muy pocas personas piensan que un mundo con cero coches es uno que haga mucho sentido. Hace mucho más sentido un mundo con uso de coche reducido que uno sin-coches como punto de discusion de política. ¿Cómo hacemos para que la gente haga estas elecciones? Aqui hay una analogía con el alcohol. Intentamos la prohibición en los años veinte. Fué el absolutismo moral, tolerancia cero. El alcohol en cualquier cantidad era malo. Eso no funcionó. Cuando sufrimos la epidemia de conducir ebrio, no regresamos a la prohibición. En vez de eso, elevamos las sanciones para hacer mas responsables a los conductores, establecimos límites más estrictos al contenido de alcohol en la sangre y pusimos más dinero en su aplicación. La gente aún bebe, pero hay un nivel diferente de comprensión de la responsabilidad y consecuencias, y menos gente conduce borracha.
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Richard Florida’s Reckoning: Review of The New Urban Crisis – CP&DR

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