Evaluacion del Impacto en emisiones de restringir velocidad a 30kph

acceso al PDF Speed Restriction & Air Quality

An evaluation of the estimated impacts on vehicle emissions of a 20mph speed restriction in central London

Transport and Environmental Analysis Group, Centre for Transport Studies, Imperial College London

Resumen Ejecutivo

Trabajo de investigación llevado a cabo en el primer trimestre de 2013 para abordar la cuestión del impacto ambiental de restricciones de velocidad a 30 kph en el centro de Londres. Modelos de velocidad promedio sugieren que un menor límite de velocidad en zona urbana puede dar lugar a mas emisiones contaminantes. Sin embargo, el tipo de tráfico arranca-frena en el centro de Londres significa que un procedimiento de este tipo puede no ser el adecuado, y se requiere una mayor investigación.

Se trataron los siguientes objetivos:

  1. La diferencia en los estilos de conducción entre calles de 30 kph y 50 kph
  2. El impacto de este cambio en la estimación de emisiones por el tubo de escape de NOx, PM10 y CO2.
  3. El impacto sobre las emisiones de diferentes métodos de control de velocidad en vías urbanas.
  4. El impacto sobre las emisiones producidas por desgaste de freno y neumáticos de una zona 30 kph
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Calles Lentas: Libro de Consulta

Calles Lentas – Libro de Consulta

Proposito de este documento

El Libro de Consulta -Calles Lentas- ilustra una serie de medidas para pacificar el tráfico que reducen la velocidad del tráfico y mejoran la calidad del lugar. Proporciona una ‘referencia rápida’ para diseñadores de calles y recopila las ideas y ejemplos que se han implementado en varias partes de Londres y otros lugares en el Reino Unido . El libro de consulta esta pensado para ser utilizado como una memoria de ayuda y no busca reemplazar la literatura técnica o de políticas publicada sobre este tema.

La investigación llevada a cabo Transport Research Laboratory (TRL) sugiere que los diseños de calles que inducen a velocidad de circulación lenta son una de las maneras más eficaces para reducir la frecuencia y gravedad de las colisiones viales.

El alcalde de Londres ha establecido objetivos para mejorar sustancialmente la seguridad vial y actualmente se estan estableciendo zonas 30 kph más allá del típico entorno en zona residencial a las calles principales de Londres.

La evidencia (1) muestra que donde las velocidades promedio son de 40 kph o mas, poner un límite de velocidad de 30 kph no basta por si solo para disminuir la velocidad del trafico y hacer que sea generalmente respetada. Investigaciones han demostrado que las velocidades vehiculares solo disminuirán en aproximadamente 1.6 kph si solamente se utiliza señalización (2) y por tanto se vuelven necesarias medidas físicas adicionales de pacificación de tráfico .

Para fomentar un mayor cumplimiento del límite de velocidad en zonas 30 kph estos deben formar parte de un mas amplio programa de involucramiento de la comunidad, en vez de sólo ser una cuestión de gestión del tráfico.

Este Libro de Referencia tiene como objetivo ayudar a la gente con interés en el diseño de calles lentas mediante la recopilación de una amplia gama de medidas establecidas e innovadoras de pacificación de tráfico en un solo documento para ayudarles a tomar decisiones informadas para su plan. Es importante que cada plan sea considerado individualmente dentro de su propio contexto para evitar que las medidas de pacificación de tráfico se vuelvan intrusívas, ineficaces e impopulares.

Un buen diseño del paisaje vial puede ayudar a mejorar el sentir general de una zona, y animar a más gente a caminar y montar bicicleta y usar las calles de manera responsable.

Esto ayuda a hacer un entorno más seguro y agradable para todos. Caminar o montar en bicicleta son a menudo la principal manera de tener actividad física para muchos londinenses. A medida que más personas sienten más confianza en caminar y montar bicicleta por Londres, esto también ofrecerá una amplia gama de beneficios para la salud.

El Libro de Consulta está abierto a comentarios y sugerencias o ejemplos adicionales que los lectores puedan tener. Por favor, póngase en contacto con los autores en info@urbandesignlondon.com.

Seguir leyendo el manual completo en ingles pique en  Calles Lentas – Libro de Consulta

 

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Rescate de Rios Urbanos – Propuestas Conceptuales y Metodológicas para la restauración y rehabilitación de rios

http://www.economia.unam.mx/cedrus/descargas/rescate_rios_digital.pdf.

Un estudio muy amplio y completo elaborado por el PUEC de la UNAM, vale la pena leerlo con calma.

 

 

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Lo que no se ha sabido explicar del RT CdMx

El gobierno de Miguel Ángel Mancera ha hecho una deficiente labor de socialización del RTCDMX, por lo que decidimos echarle una ayudadita.

Origen: Lo que Mancera no ha sabido explicarte del reglamento de tránsito – Animal Político  

El 15 de diciembre entró en vigor el nuevo reglamento de tránsito de la Ciudad de México que, a pesar de haber sido anunciado 6 meses antes, tomó por sorpresa a muchos capitalinos. Surgieron los automovilistas enojados y los que no comprenden por qué hay muchos avances en la nueva normativa. Sin embargo, el gobierno de Miguel Ángel Mancera ha hecho una deficiente labor de socialización del RTCDMX, por lo que decidimos echarle una ayudadita.

Con el nuevo reglamento:

1. Las personas podrán cruzar legalmente en cualquier punto de las calles secundarias “con un máximo de dos carriles efectivos de circulación […] siempre y cuando sea posible hacerlo de manera segura” (Art. 5, fracc. IV).

Esto es bueno porque ya era algo que sucedía: cuando las cuadras son demasiado largas y tienen lugares que instan a ser visitados (comercios, restaurantes, servicios, oficinas…) la gente siempre querrá cruzar. Más aún cuando los que cruzan son peatones con alguna discapacidad, peatones cargando cosas pesadas, peatones con niños, peatones niños (cuya zancada es más corta y que por su tamaño se cansan más). Asegurar que sea legal y que además sea instado por la autoridad es algo positivo por donde se le vea. Hagamos la calle más fácil para los peatones y caminantes.

Imagen: Liga Peatonal

Imagen: Liga Peatonal

2. Menos niños morirán atropellados.

Actualmente los incidentes viales son la principal causa de muerte entre menores de 1 a 15 años a nivel nacional. Los niños son NUESTROS niños y todos debemos cuidarlos. Las ciudades deben tomar medidas para evitar que niños mueran tanto atropellados como involucrados en colisiones. Con el nuevo RTCDMX, hay una disminución de velocidad en zonas escolares a 20 km/h (Art. 9, fracc. V) y la obligación de usar silla de retención para niños (Art. 39). Con estas dos medidas aseguramos que los conductores sean más cuidadosos en las zonas escolares y que los niños vayan mejor resguardados dentro de los vehículos.

Límites de Velocidad: campo visual

3. Menos ciclistas y peatones perderán la vida por quedar entre las llantas de un camión de carga.

Gracias a la obligación de colocar protecciones laterales (salvaguardas) que evitan, en caso de colisión lateral, que queden entre las llantas del camión. (Art. 40, fracc. V, inciso A).

4. Disminuirán las muertes, así como incapacidades permanentes y temporales de peatones en general y, en particular, de la población vulnerable (personas con discapacidad, adultos mayores, madres con niños pequeños) por la prohibición de vuelta continua a la derecha por la que muchos conductores de automóvil no ceden el paso.

Investigaciones afirman que las vueltas continuas incrementan los conflictos en las intersecciones y que, de hecho, son infraestructura que eleva el riesgo para los peatones. (Art. 10, fracc. X). Para conocer más estudios acerca del riesgo de las vueltas continuas puedes checar este link y este otro. Aún nos queda mucho por explorar y por innovar en infraestructura de seguridad vial, pero la CMDX se ha caracterizado en la última década por innovar.

5. Disminuirán los incidentes viales por distracción, ya que habrá menos personas usando su celular al conducir.

Reduciendo hasta 23 veces las probabilidades de sufrir un incidente vial. Hablar y manejar distrae tanto como conducir ebrio (si no lo crees, revisa la prueba de MythBusters aquí). Estudios indican que el 92% de los mexicanos usan su celular al conducir. (Art. 38, fracc. II, inciso e).

6. Habrá menos fallecimientos y lesionados graves por exceso de velocidad, ya que a una velocidad de 50 km/h hay mayores probabilidades de sobrevivir.

Un aumento del 5% en la velocidad media supone un aumento aproximado del 10% de los accidentes con heridos y del 20% de los accidentes mortales. (Art. 9). Además, gracias a esta nueva medida, la capital mexicana se une a lasrecomendaciones internacionales de la OMS y adoptadas por países europeos y por los países con la menor mortalidad en siniestros viales. Las nuevas velocidades son buenas porque la evidencia internacional comprueba que:

  • A menor velocidad, el conductor tiene mejor vista periférica que es básica para saber qué ocurre a su alrededor y para poder prevenir en el caso de cualquier situación de riesgo.
  • A menor velocidad, hay mayores probabilidades de sobrevivir si sufres un accidente (tanto si eres atropellado como si vas dentro del coche).

Límites de velocidad: campo visual 2

Límites de velocidad: distancia de frenado 2

7. Los ciclistas tienen más claros sus derechos y obligaciones para circular con seguridad y cuidar de peatones y otros usuarios vulnerables. (Capítulo III).

Es decir, gracias a este reglamento y a que organizaciones ciclistas como Bicitekas colaboraron en su elaboración, ahora es más claro para todos. A partir de esto, Bicitekas elaboró esta cartilla de Derechos y Obligaciones que puedes imprimir y repartir para que más gente conozca sus derechos.

8. Se desincentivará la reincidencia de conductas peligrosas.

Esto gracias a multas más severas y automatizadas para los conductores de vehículos automotores, el principal factor de la ecuación de la seguridad vial. (Título Sexto, Capítulo I).

9. Todos los ocupantes del auto deberán usar su cinturón de seguridad.

Esto reduce en un 75% la probabilidad de morir en un incidente vial. Hoy en día solo el 45% de los ocupantes lo usa. (Art. 37, fracc. II, inciso b).

10. Las víctimas de incidentes viales estarán protegidas al contar una póliza de seguro de responsabilidad civil.

Actualmente, menos del 40% de los automovilistas cuentan con una (Art. 46).

11. Se incentiva más a la movilidad no motorizada al implementar medidas como el Idaho Stop o el que los ciclistas se puedan pasar los altos en vías secundarias con precaución (Artículo 16).

¿Por qué es buena esta medida? Por dos razones:

  • Seguridad vial: cuando el ciclista utiliza su fuerza para el arranque hay un momento inestable en el que zigzaguea lo cual puede ser malo para su seguridad y la visibilidad que tiene de éste el automovilista. Cuando el ciclista se “pasa” los altos, evita el detenerse y el consiguiente arranque nuevamente, lo que a su vez evita este momento inestable. Recordemos que el ciclista va a una velocidad promedio de 15km/hr lo que le permite ver lo que sucede a su alrededor y decidir si es o no conveniente cruzar la calle cuando está el alto.
  • Eficiencia Energética: El ciclista no utiliza ni motor ni combustible; utiliza su propia fuerza. El momento en el que más requiere de energía es cuando arranca. Si le permitimos al ciclista evitar (previa decisión de seguridad) el “pasarse” el alto, le estaremos ahorrando energía. Este ahorro de energía nos conviene a todos porque es un incentivo y porque es, además, un usuario que no contamina y que nos conviene a todos en la ciudad.

Eso sí: aún con esta medida EL PEATÓN SIEMPRE TENDRÁ LA PREFERENCIA y el ciclista deberá siempre darle prioridad a él. Si un peatón va a cruzar, el ciclista debe detenerse.

12. Se incentiva la ciudad caminable al estipular que el peatón siempre tendrá la preferencia (y bajo cualquier circunstancia sobre todos los demás usuarios de la vía).

Esto porque el peatón es el usuario más vulnerable; se mueve a menor velocidad y sin ninguna protección; suelen ser niños, adultos mayores, mujeres embarazadas (Art 5, 6, 10). Además, el gobierno de la Ciudad de México ha decidido innovar al respecto: por primera vez y gracias a la tecnología de las fotomultas, se están detectando y sancionando conductas que afectan a los peatones: invasión de cebras y vueltas prohibidas. Las fotomultas, por cierto, son una gran solución en temas de seguridad vial y aquí te explicamos por qué. ¡Hay que pedir más fotomultas!

13. Las autoridades deberán trabajar en estricto apego al reglamento, ya que gracias a este nuevo reglamento los medios de impugnación son más sencillos. (Art. 69 y 70).

Es muy importante que el objetivo del reglamento sea claro para todos: la seguridad vial y la convivencia de los actores en la vía pública. Es decir: el reglamento no tiene por objetivo reducir contaminación, por ejemplo. Para disminuir emisiones las soluciones deben ser más profundas y complejas. Ayudemos a hacer de ésta una ciudad donde sea más amable, sano y seguro moverse. La violencia vial nos cuesta mucho, tanto económica (150 mil millones de pesos al año, o sea, 1.7% del PIB), como socialmente (17 mil muertes al año y 860 mil personas viven con una discapacidad derivada de incidentes de tránsito). La violencia vial es una realidad y es importante combatirla con normativas y con infraestructura. El reglamento de tránsito es un buen comienzo.

Para conocer el Reglamento de Tránsito completo consulta aquí.

@ZoonPeaton

@LigaPeatonal

 

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Rescate de Rios Urbanos

http://www.economia.unam.mx/cedrus/descargas/rescate_rios_digital.pdf

Estudio elaborado por la UNAM -Coordinacion de Humanidades y PUEC-

“Propuestas conceptuales y metodologicas para la restauracion y rehabilitacion de rios urbanos”

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Morbilidad de Peaton por colision a diversas velocidades

Origen: Accidents at speed

Tabla dinámica que permite ver la variacion en riesgo de muerte en funcion de la velocidad del vehiculo y  grupo humano, con modelos diversos creados en varias partes del mundo

Riesgo de Morbilidad Peatonal en funcion de la velocidad al dar el impacto

Seleccionas el modelo entre las opciones
Rosen & Sander

Rosen & Sander o Davies en diversas edades o Oh Korea o Kong China

Seleccionas la velocidad al momento del impacto desde 10km/h hasta 100km/h


Referencias

“Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian crashes”. Davis G.A Davis uso datos de Ashton & Mackay para calcular la relación entre el riesgo de fatalidad del peatón y la velocidad de impacto para adultos mayores (edad 60+ años)


La velocidad de impacto contra el suelo de 30 kmh puede obtenerse cayendo desde una altura de 3.5 metros.  Esto equivale a caer desde una ventana de 1er piso


20 km/h  Chance of Death  0.3%
30 km/h  Chance of Death  2.3%
40 km/h  Chance of Death 15.1%
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El Génesis Auto_Céntrico

El Genesis Auto-Centrico

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La Tirania del Automovil

#LeerlaCiudad

Video entrevista con la autora, que aborda los cambios que se han presentado en el mundo con relacion al uso del automovil y su integracion destructiva para la ciudad, en los 10 años desde la publicacion del libro.

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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: 10 lugares para comer hamburguesas

Te recomendamos las mejores hamburguesas del D.F. que nunca creíste probar. Garantía de sabor.

Origen: 10 lugares para comer hamburguesas en la Ciudad de México – Cultura Colectiva

Las clásicas hamburguesas con papas siempre son garantía de una buena comida. En los últimos años han abierto deliciosos lugares en Ciudad de México que ofrecen recetas tradicionales pero también creaciones originales con sabores sorprendentes que han cambiado la forma de ver a la hamburguesa sólo como comida rápida. Nos dimos a la tarea de buscar las recomendaciones y valoraciones de expertos gourmet -aparte de probarlas nosotros mismos- para presentarte 10 hamburguesas imperdibles de CDMX

We Love Burgers
we love burguersSi quieres probar una nueva forma de degustar hamburguesas, te recomendamos We Love Burgers en la Condesa. Las donas glaseadas son el pan que llevan estas originales hamburguesas. Sopas, malteadas, aros de cebolla, tocino y mucho queso.

Butcher & Sons
butcher and sons
Hamburguesas gourmet, ensaladas, hot dogs, malteadas con whisky y de los lugares de la Ciudad de México con los mejores gin tonics “God save the gin“. Las papas Cash están envueltas en tocino y aparte hay opciones vegetarianas. Cuenta con cinco sucursales (Roma, Polanco, Pedregal, Centro y Mercado Roma).

Smokey´s Burger House
smokey burgerSu slogan no podía ser más cierto, “tenemos corazón de hamburguesa”. Y es que el menú tiene creaciones originales en las que los ingredientes se combinan para lograr sabores que nunca creíste en una hamburguesa. Pan artesanal y carne angus prime.

Kitchen 6
kitchen 61En horno de leña o en el grill cocinan sus hamburguesas. La carta incluye opciones para vegetarianos como la hamburguesa de milanesa de soya. Su concepto de gastropub, el cuidado de los ingredientes y las cervezas artesanales la coloca como una experiencia garantizada. Con ubicaciones en Condesa, Roma y San Ángel.

B Town
b townEl chef es un hawaiano que ha hecho de B Town una burger boutique con un menú de más de 15 diferentes hamburguesas, “postres con glamour” y entradas suculentas. Cuentan con un roof top con un bar para antes o después de comer que la terminan de consolidar como una hamburguesería innovadora en la colonia Roma.

Barracuda Dinner
barracuda hamburguesas
El clásico de la Condesa que hace homenaje a la cafeterías cincuenteras de Estados Unidos. Además de las tradicionales y deliciosas hamburguesas con queso y tocino, tienen alitas enchiladas, dedos de queso, malteadas, hot dogs, sandwiches y jugos. Imperdible.

Burgers by Buba
https://youtu.be/tmK5WdzxeS0
En Buba todo está hecho en casa, la carne la muelen ahí, los bollos se hornean al momento y cortan las papas a mano. Sabor tradicional pero con ingredientes frescos. Menú clásico que incluye limonadas frescas. Los jueves, viernes y sábado cierra hasta las 5 am.

La Burguesa
hamburguesas la burguesa
Al probarlas cambiará por completo todo lo que pensaste de las hamburguesas. Recetas realmente únicas de carne de sirloin, de cordero y de pollo. La “burguesa fuerte” combina la carne de cordero con espinacas a la crema, queso camembert y papas paja. De postre un helado de gansito.

Sliders
sliders
Lo interesante de aquí son todas las salsas originales que se le pueden poner a las hamburguesas (chipotle, mayo BBQ, avocado ranch) además de que puedes diseñar tu propia hamburguesa. El menú lo acompañan deliciosas papas con chili y queso.

Félix  –  Álvaro Obregón # 64
felix mini hamburguesas
Su menú incluye tapas, mezcales y las famosas mini hamburguesas para acompañar un buen trago. Se trata desnacks con pan artesanal -suave y perfecto- que en sencillas presentaciones se vuelven toda una experiencia suculenta. (Álvaro Obregón # 64)

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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: Las mejores mezcalerías en Ciudad de México

Por toda la Ciudad de México puedes encontrar algunas de las mejores mezcalerías. Comida, música y mezcal se fusionan para la experiencia perfecta.

Las mejores mezcalerías en la Ciudad de México Por Daniel Morales octubre 23, 2015 @danielm_17

Origen: Las mejores mezcalerías en la Ciudad de México – Cultura Colectiva

Han sido años desde que el mezcal se puso de moda. Poco a poco la Ciudad de México recibió nuevos negocios en los que la dinámica era muy sencilla: conocer el mezcal, bebida tradicional mexicana. Acompañada de naranjas con sal de gusano o del tradicional queso Oaxaca, estos lugares se pusieron de moda por mantener un estilo folclórico y ofrecer limitados productos: mezcal, cerveza, queso, quesadillas y quizá algo más. Pero poco a poco las cosas han cambiado. El mezcal ya no esta en boca de todos, las marcas “artesanales” y “tradicionales” creadas por jóvenes emprendedores abundan las calles del Distrito Federal, y los lugares que abrieron hace años hoy se posicionan como los mejores para probar esta espirituosa bebida.

Antes era necesario viajar a lugares como Oaxaca o San Luis Potosí para disfrutar del mezcal, pero ahora la Ciudad de México concentra las mejores bebidas del país. Empeñados en que el mezcal es una bebida que se respeta, las mezcalerías, bares o restaurantes aquí mencionados ofrecen gran variedad de mezcales que, como buen catador, deberás ir conociendo poco a poco para después establecer un gusto propio, pero sobre todo, siempre deberás respetar un trago tradicional que exige toda la atención del paladar para entenderlo y apreciarlo. Estos son los mejores lugares en los que podrás disfrutar un buen mezcal:
Corazón de Maguey –  Jardín Centenario 9-A Col. Coyoacán Centro
En el corazón de Coyoacán se encuentra este tradicional lugar. No es un sitio que muchos frecuenten, pero no haber ido a él es convertirse en turista en su propia ciudad. Uno de los pioneros en otorgarle al mezcla el lugar que se merece, su carta es perfecta para comenzar a conocer la bebida.
La Botica  – mezcalerias – Orizaba 161, Roma Norte
Pueden ser los responsables de hacer que el boom del mezcal comenzara a mediados de la década pasada. Son pioneros en el concepto de las múltiples mezcalerías que vemos abiertas hoy; lugar básico con mesas y sillas de metal, la carta escrita a mano en un pedazo de cartón y eso si, una barra que despliega la impresionante variedad de mezcal. Conocida desde hace algunos años por ser buena, bonita y barata; aun conserva lo de buena y bonita.
La Capitana  – Plaza Versalles. Federico T. De la Chica 12, Sátelite
El norte de la ciudad no es conocido por ser abierto a experiencias mezcaleras, pues han existido intentos de llevar la cultura del mezcal pero no ha funcionado muy bien. La Capitana es uno de los lugares que mejor se ha adaptado a las necesidades de su público del norte. “El mezcal no te emborracha, te pone mágico” reza una de sus paredes. Con una buena variedad de mezcal puedes disfrutar ampliamente la bebida, pero si es que no llevas tanto dinero también puedes probar las “chabelitas con motor”; una mezcla de pulque, ron, cerveza y refresco.
La Clandestina  – Álvaro Obregón 298, Condesa
40 variedades de mezcal pueden parecer una exageración, pero cada una tiene una historia, un proceso y un efecto. Por suerte los meseros del lugar son perfectos para guiarte por el difícil y etílico camino hacia el dios del mezcal. Sin pretensiones, esta mezcalería ubicada en uno de los lugares en los que la gentrificación causó más impacto en la ciudad, es uno de los mejores para sentir esa cultura mexicana que el mezcal tiene.
Barra Alipús  – Guadalupe Victoria 15, Tlalpan Centro 
Orgullo de Oaxaca y del sur de la ciudad. Una de las mejores marcas de mezcal del país y por ende del mundo. En su sucursal del centro de Tlalpan puedes degustar su pequeña pero perfecta variedad de mezcal, te recomendamos el San Juan que es algo fuerte. Aunque sus platillos son pocos, son deliciosos y el Caldo Tlalpeño es uno de los mejores que encontrarás en la ciudad.
Mil Amores  – Yucatan 34, Roma
Este lugar sí conserva lo bueno, bonito y barato. Con promociones casi todos los días y una estética amigable, es perfecto para comenzar el precopeo desde temprano y en ocasiones, seguir ahí hasta bien entrada la noche.

Bósforo  –  Luis Moya 21, Centro
El centro es uno de los sitios más hermosos de la ciudad. Aquí puedes encontrar restaurantes de lujo en los que empresarios y políticos desayunan, centros culturales y la mejor arquitectura. También puedes encontrar lugares con un arraigo cultural impresionante como Bósforo que no sigue la tradición de los sitios anteriores. No busca brindar experiencias ni ser el referente de la ciudad, sin embargo lo logra gracias al excelente sabor de sus mezcales.
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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: Los mejores restaurantes para tener una cena romántica

Origen: Los mejores restaurantes de la Ciudad de México para tener una cena romántica – Cultura Colectiva – Cultura Colectiva

Por Mafer Fernández de Lara diciembre 28, 2015@maferfdlv

México, con sus calles y avenidas, con la belleza de sus antiguas casonas y la infraestructura de sus modernos edificios, esconde entre los ruidos de la ciudad, secretos que le hablan al alma y le invitan a vivir la vida. Es el azul de su cielo y las luces de la noche que han convertido a la Ciudad de México en el lugar perfecto para disfrutar de una cita romántica.
Desde sus centros culturales hasta el encanto de sus parques y deliciosa comida, esta hermosa ciudad, presenta una gran variedad de actividades para sorprender a tu pareja con el esplendor de su diversidad.
Lamentablemente, México se encuentra cada vez más poblado y pareciera que aquellos secretos que solían ser el plan perfecto se han convertido en el punto de encuentro de millones de compatriotas. Existen tantas opciones y todos buscamos ir siempre a la misma. Al parecer la amplia propuesta de lugares simplemente nos impide probar cosas nuevas.
Es entonces que una tarde disfrutando de barrios como la Roma o la Juárez, ya no suena tan divertido e incluso puede parecer como una cita común. Las ideas se agotan y los lugares para visitar han perdido el toque íntimo que se necesita para disfrutar de la perfecta cena con tu pareja. Un restaurante que ofrezca un espacio de tranquilidad a la luz de las velas, buena música y excelente comida puede ser todo lo que necesitas para una cena romántica.
restaurantes cena romantica
Si estás en busca del lugar perfecto para pasar un buen rato con tu pareja, estos son cinco restaurantes que no sólo te encantarán los sentidos con sus hermosas decoraciones y exquisita comida, también te permitirán escapar un rato de la realidad para pasar un hermosa velada con esa persona especial.
Maximo Bistrot  – Tonalá 133, Roma D.F
Si lo que buscas es impresionar a tu pareja, Maximo Bistrot es el lugar perfecto para lograr tu cometido. Este restaurante se encuentra entre los mejores de la Ciudad de México, su ubicación en la Roma te permitirá elegir una mesa en la banqueta para disfrutar de una romántica velada. Su menú cambia diario, así que cada visita te impresionará. Puedes acompañar tus platillos con sus excelentes cervezas artesanales o un buen vino de mesa.

Le mat  –  Emilio Castelar, 149, Polanco.
¿Te gustaría pasar una noche romántica en el escenario perfecto? Pues Le Mat es para ti. La terraza que alberga este restaurante tiene una decoración urbana impresionante, sus cómodas mesas o sillones te invitan a pasar ahí toda la noche. Su comida es una fusión entre lo mexicano y lo francés; el resultado es exquisito. Sin duda la velada será más romántica en este lugar que pareciera transportarte a un maravilloso restaurante europeo.

Macelleria Roma  –  Calle Orizaba 127, Cuauhtemoc, Roma Nte.
Para no dejar de lado la tradicional comida italiana, uno de los mejores lugares para compartir pasta en la ciudad es la Macelleria Roma, sus platillos con un toque casero son exquisitos y la carta es bastante variada. El estilo rústico de su decoración, te hará sentir que disfrutas de una exquisita cena en un pequeño pueblo italiano.
Nuevamente su ubicación te permitirá pasar una romántica noche a la luz de las velas en las mesas de la banqueta. Lo mejor de todo es que abren hasta tarde así que la plática puede durar cuanto tu lo deseas, una opción distinta a la muy conocida comida italiana.

Rosseta  –  Colima 166, colonia Roma
Prepárate para sumergirte en un universo de sabores creados por Elena Reygadas, propietaria del lugar quien fue reconocida este año como la mejor chef de Latinoamérica. Su olor a pan hecho en casa favorece al ambiente romántico del lugar, haciendo de éste, un restaurante ideal para pasar un buen rato con nuestra pareja. Éste, es también una opción de comida italiana casera, sus olores y sabores son inigualables. Su decoración hace del restaurante la elección perfecta para una cena romántica. No dejes de compartir postre con tu pareja pues su lasaña de mango es deliciosa.

99  – Av. Álvaro Obregón 99, Cuauhtemoc, Roma Nte.
No hay nada más romántico que una cita en un lugar inesperado y es que 99 es un restaurante ubicado en un lugar cuya arquitectura enamora además de compartir espacio con un increíble museo. Su comida nace a raíz de la inquietud de Grupo Hunan de abrir un Bistró Mexicano, han desarrollado platillos de las diversas regiones de todo el país que los harán disfrutar de la cena perfecta.

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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: Las 50 mejores cantinas para comer

Algunas cantinas esconden historia, otras, secretos jamás contados Te presentamos las 50 mejores cantinas para visitar en México.

Origen: Las 50 mejores cantinas para comer en Ciudad de México
¡Salud y buen provecho!, para decir que el vino y otras bebidas bondadosas han recorrido el tiempo y deambulado en la humedad del cuerpo. ¡Salud y buen provecho!, para decir que mucho se ha hablado de tabernas, cantinas, cervecerías, tendajones, vinaterías, botillerías y pulquerías en esta noble, leal y sicalíptica Ciudad de México. Ciudad de cantera, canto y cantinas”.

Cuenta la leyenda que en 1914,  Franciso Villa incrustó una bala en el techo de La Ópera para intimidar a Emiliano Zapata. También se dice que José Alfredo Jiménez y Chavela Vargas eran clientes cautivos del Salón Tenampa, donde llegaban en el caballo blanco de José Alfredo: “Era nuestra casa, no teníamos otra. Íbamos casi todos los días. Éramos tequileros, desde que llegábamos empezábamos tequileando. Nunca sabíamos la hora en que salíamos ni el porqué; no nos acordábamos de dónde veníamos ni a dónde íbamos”.

Algunas cantinas esconden historia, otras, secretos jamás contados Mucho se dice de las tabernas mexicanas, uno de los espacios donde no sólo se bebe, sino que también se come, a veces gratis, otras barato, pero casi siempre delicioso. Desde cacahuates, sopes y tostadas de ceviche, hasta birria, frijoles charros, carne tártara y pancita. Cada una de las cantinas tiene sus especialidades, ideales para bajar la cruda o comer rico con trago en mano.

Aquí sugerimos 50 cantinas de la Ciudad de México para disfrutar de una buena comida:
1. La trasatlántica (Atenas esq. Abraham González, colonia Juárez)
2. La Ópera (5 de mayo #10, colonia Centro)
3. La No. 1 (Av. Cuauhtémoc #150, Roma Norte)
4. Dos Naciones (Bolívar #58, colonia Centro)
5. El gallo de oro (Venustiano Carranza #35, colonia Centro)
6. La Peninsular (Corregidora #26, colonia Centro)
7. Covadonga (Puebla #121, colonia Roma Norte)
8. El Gran León de Oro (Mercaderes 21, col. San José Insurgentes)
9. La Coyoacana (Higuera 12, Coyoacán)
10. La No. 20 (Andrés Bello #10, Polanco)
mejores cantinas

 


11. La Potosina
(Jesús María #21, colonia Centro)
12. Río de la plata / El otro río (República de Cuba #39, col. Centro)
13. La Legendaria (República de Uruguay #72, colonia Centro)
14. La casa gallega (Avenida Cuauhtémoc #166, col. Roma Norte)
15. La Luz (Venustiano Carranza #21, colonia Centro)
16. La Riviera del Sur (Chiapas #174, colonia Roma Norte)
17. Cantina México (Avenida Patriotismo #201, col. San Pedro de los Pinos)
18. Salón Tenampa (Plaza Garibaldi #12, colonia Centro)
19. El Puerto de Veracruz (Av Revolución #10-B, colonia Escandón)
20. 5 Caudillos (Av. de La República #127, colonia Tabacalera)
mejores cantinas21. El Afán (Avenida Universidad #575, colonia Narvarte Poniente)
22. La Imperial (Lago Zurich #245, colonia Ampliación Granada)
23. La Antigua de Colón (Antonio Caso #17, Col Tabacalera)              24. La Castellana (Antonio Caso  #58, colonia San Rafael
25. La Ribera (Av. Cuauhtémoc #140, colonia Doctores)
26. La Villa de Sarria (Av. Monterrey #254, Roma Sur)
27. La Vaquita (Mesones #54, colonia Centro)
28. El Dux de Venecia (Av Azcapotzalco #586, Azcapotzalco Centro)
29. La Polar (Circuito Interior #129, colonia San Rafael)
30. La Valenciana (Avenida Universidad #48, colonia Narvarte)
imagenes cantinas31. El Tío Pepe (Independencia #26, colonia Centro)
32. El Negresco (Balderas #76, colonia Centro)
33. La Faena (Venustiano Carranza #49, colonia Centro)
34. Surtidora Don Batiz (Julio Verne #93, Polanco)
35. Montejo (Benjamin Franklin #261-A, colonia Condesa)

36. Buenos Aires (Motolinía #21, colonia Centro)
37. La Única de Guerrero (Guerrero #258. colonia Guerrero)
38. La Mundial (Bolivar #142, colonia Centro)
39. Salón París (Jaime Torres Bodet #152, Cuauhtémoc, colonia Santa María la Rivera)
40. La Ultramarina (Calle Tonala #178, colonia Roma)
mejores cantinas41. La Flor Asturiana (Av. Puente de Alvarado #68, col. Tabacalera)
42. Las Américas (Iturbide #51, colonia Centro)
43. Salón Isabel (Maestro Antonio Caso #44, colonia Tabacalera)
44. La Caminera (Av. Revolución #813, col. Santa María Nonoalco)
45. Salón España (Republica de Argentina #25, colonia Centro)
46. La Reata de Oro (Avenida Patriotismo #272, colonia San Pedro de los Pinos)
47. La caribeña (Ayuntamiento #148, colonia Centro)
48. La Rambla (Av. Cuauhtémoc #12, colonia Doctores)
49. Monteloro Salón (Revillagigedo #52, colonia Centro)
50. Lepanto (Avenida Oaxaca #24, colonia Roma Norte)
mejores cantinas*** – See more at: http://culturacolectiva.com/las-50-mejores-cantinas-para-comer-en-la-ciudad-de-mexico/#sthash.dxUS85Tw.bhPzrCGR.dpuf

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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: Los mejores mariscos que tienes que probar 

En el D.F. existen lugares que nos entregan un poco de la nostalgia marina y además, son higiénicos, deliciosos y para varios presupuestos.

Origen: Los mejores mariscos del D.F. que tienes que probar – Cultura Colectiva

Por Julieta Sanguino noviembre 7, 2015@julaiilama

Los mariscos son parte de nuestra cultura, los disfrutamos en el mar y también en las grandes ciudades, porque a través de ellos y de su sabor recordamos un poco de aquel lugar lejano al que anhelamos ir todas las vacaciones: junto a la costa, debajo de una palapa, esperando a que el sol se oculte.
En México, existen distintos modos de prepararlos, desde los tradicionales platillos del norte del Pacífico hasta los encantadores recuerdos nostálgicos del golfo. La ciudad, tan pequeña en territorio y tan grande en población y urbanización, hace que necesitemos decenas de locales que satisfagan nuestro empeño en disfrutar del sabor del mar. Esos lugares que, sabemos, son garantía de sabor, calidad y por supuesto, higiene.
Te presentamos aquellos que cumplen estrictamente con nuestros requisitos y que quisiéramos visitar todas las tardes para recordar la nostalgia del océano.

La Matoza  –  Prolongación Eje 6 Sur 560, Iztapalapa
Este restaurante que nació como un puesto ambulante de Veracruz desde 1955, ahora es uno de los más populares de la ciudad. Tiene su origen a principios de los 80, cuando se ubicaba en la esquina de Rosario y Lorenzo Boturini, muy cerca de la Viga. Tienen quesadillas de jaiba tradicionales, mojarras, filete de robalo, cebiche de caracol y vuelve a la vida con callo de hacha. Sus salsas son una receta secreta de la casa que pretenden jamás revelar. Todo comienza a las 4 de la mañana cuando van de compras para surtir todo lo del día, y hasta acabar el día, no dejan de deleitar a los clientes.
La langosta vieja  –  Av Chapultepec 464, Roma Norte                caldo mariscos
Es un restaurante de mariscos que, aunque en apariencia no se vea tan agradable, tiene de los mejores de la zona. El edificio que lo alberga no es muy agradable, pero la variedad de mariscos lo ha consolidado como uno de los mejores del centro-poniente. Se trata de una vecindad en la que la entrada conduce a un patio con paredes amarillas que lleva a otros interiores decorados que aluden al mar.
Los arcos  –  Torcuato Tasso No. 330, Polanco
mariscos tostadas
Este restaurante nació en Culiacán, Sinaloa, y retoma el nombre del acueducto construido en esa ciudad y que ahora es parte del patrimonio mexicano. Según ellos tienen “la mejor cocina de mariscos de la Costa del Pacífico”, y para comprobarlo sólo debes darte una vuelta y probar algunos platillos. Existen 17 sucursales, pero te recomendamos la de Polanco.
El canto de las sirenas  –  Calz. Melchor Ocampo 69, Tlaxpana
pulpo
Este lugar es conocido por sus precios extremadamente accesibles y la gran calidad de sus platillos. Todos los días hay mucha gente, pero los domingos, si quieres comer a tiempo, necesitas llegar con al menos una hora de anticipación. El vuelve a la vida es uno de los platillos más ricos en su menú.
El jarocho de las Lomas – Frente a gasolinería Virreyes, Lomas
coctel mariscos
Una marisquería con 36 años de tradición que se llena cada tarde para disfrutar los mejores platillos. Su menú es sencillo, y entre los platos que destacan están los cocteles y vuelve a la vida. La combinación que tú elijas, la cantidad exacta de salsas y aguacates, hacen que este lugar sea uno de los mejores de toda la ciudad. Los jarochos, contrario a lo que el nombre indica, son de Michoacán y su lema es “la calidad es la que habla”.

La Romita  –  Coahuila 185, esq. con Medellin, Roma Norte, DF.
Un pequeño local que abre todos los días, con apariencia bastante común y corriente, es el centro de mariscos más rico de rumbo. Es una marisquería pequeña bastante escondida en la que destacan sus deliciosas empanadas de Marlin o Camarón, con un toque de picante y un aderezo digno de reyes.
Fisher’s                                                                                            mariscos
Uno de los lugares con más tradición y con más éxito en este rubro Igual que muchos lugares de mariscos, empezó como un puesto bastante pequeño cuando Don Simón necesitaba sacar adelante a su familia y abrió un restaurante con tan sólo cuatro mesas. A los siete meses, el local empezó a dejar utilidades. Y no pararon de crecer. Con más de 25 años, Fisher’s ha logrado lo que miles han intentado: triunfar y conservar su esencia.
Don Chava  –  Calz del Hueso 349, Gabriel Ramos Millán   camarones
Unos de los restaurantes con más tradición en el sur. Este lugar se caracteriza por ser uno de los sitios de reunión donde las familias van a escuchar un poco de música tradicional y convivir con la familia. No es caro y el sabor es delicioso.

La cervecería del barrio  –  Durango 192, Roma Norte
sopa mariscos
Este lugar se caracteriza por su gran sabor, en el que los platillos compiten para ser los mejores, los tacos de pastor de marlin, la hamburguesa de camarón o el cebiche de este lugar se convertirán en tus platillos preferidos después de que vayas. Están creciendo mucho y cada vez tienen más sucursales.
King Fish  –  Juan Salvador Agraz 97, Santa Fe                           tostadas camaron
Una terraza lounge nada tradicional que cuenta con exquisitos platillos que incluyen una barra de sushi y platillos de mariscos frescos, con brochetas de camarón o carpaccio de salmón. Puedes disfrutar de una carta de vinos y hasta probar la pizza al horno de este sitio al que no te arrepentirás de ir, sin importar cuán caro parezca.

Añado mis propias recomendaciones personales:

Boca del Rio  – Ribera de San Cosme #42, Col. San Rafael                    Quesadillas de cazón, tacos de pescado, cocteles de mariscos

Deliciosa variedad en pescados y mariscos, con toda la tradición en la gastronomia mexicana del golfo y el pacifico en un ambiente familiar. Calidad desde 1941.

– See more at: http://culturacolectiva.com/los-mejores-mariscos-del-d-f/#sthash.V5rkTjtO.dpuf

 

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Como los espacios sin autos, se disfrutan por niños en libertad 

Como espacios Libres de Autos, son disfrutados por niños, en libertad y con seguridad

https://vimeo.com/61828396

En vimeo hay muchos videos de otras ciudades y poblaciones con espacios Sin Autos https://vimeo.com/carfree/videos

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Los Conceptos de Shoup en dibujo animado

…there it is.

Origen: An Excellent Animation of Shoup

Este video muestra las consecuencias de una conspiración de las automotrices para distorsionar las prioridades urbanas de dar preferencia y prioridad a las personas a volcarse y someterse a las necesidades de los autos, en perjuicio de la ciudad

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Cuando mas despacio es más rápido

When Slower is Faster (SIF)  

 

http://poseidon01.ssrn.com/delivery.php?ID=563006110027085023087090097106079110102013067092070087126002107100017094077078115113099122116002019025028002084106121018091078126032013032039095006121120023084000095057039003090075122073127028104075125105072001025002125126079020099065028026001111014126&EXT=pdf

El efecto ‘Cuando más lento es más rápido’ (SlowerIsFaster) aparece cuando un sistema funciona peor cuando sus componentes tratan de ser mejores. Asi, una moderada eficiencia individual en realidad lleva a un mejor desempeño sistémico.

El efecto SIF se da en una diversa variedad de fenómenos. Revisamos estudios y ejemplos del efecto SIF en dinámicas peatonales, tráfico vehicular, control semafórico, logística, transporte publico, dinámicas sociales, sistemas ecológicos, y adaptación. A partir de de estos ejemplos generalizamos aspectos comunes del efecto SIF y sugerimos posibles futuras líneas de investigación.

Carlos Gershenson
National Autonomous University of Mexico (UNAM) – Departamento de Ciencias de la Computación; Massachusetts Institute of Technology (MIT); Northeastern University; National Autonomous University of Mexico (UNAM) – C3 – Centro de Ciencias de la Complejidad

 

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¡Esta es Nuestra Planeacion! – Plan Director Estratégico de São Paulo

1er lugar en el Concurso Nacional de Cortos sobre el Plan Director Estratégico de São Paulo en Vimeo, muy recomendable.

vía Esse é o Nosso Plano (1º Lugar – Concurso Nacional de Curtas sobre o Plano Diretor Estratégico de São Paulo) on Vimeo.

Muy interesante cortometraje que exhibe las politicas publicas, los conceptos urbanos y las acciones estrategicas propuestas, detras del Plan Director Estratégico de São Paulo. Desgraciadamente esta explicado en Portugues de Brasil y no he encontrado si Vimeo puede hacer una traduccion mas o menos comprensible.

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Urbanized

Urbanized.

Documental sobre las ciudades, vale la pena invertir la hora y fracción en verlo todo.

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Thinking City – blog para discusión de temas urbanos

About.

Thinking City tiene como objetivo ser una plataforma, que reúna discusiones sobre cómo experimentamos ciudades y la promoción de prácticas más incluyentes de (‘placemaking’) hacer lugares significativos

¿Qué se siente y que significa vivir en una ciudad? ¿De qué maneras podemos mejorar nuestra experiencia urbana? Al explorar los impactos sociales y emocionales del entorno edificado, podemos ayudar a co-crear mejores lugares y espacios para todos. Este sitio web es una plataforma para la reflexión y el debate, así como un directorio evolutivo de proyectos, organizaciones y eventos enfocados en pensar sobre y en mejorar la vida urbana. Si quieres escribir sobre un aspecto particular de la experiencia urbana, por favor no deje enviarnos un correo electrónico.

// @thinkingcity

// editor@thinkingcity.org

Francesca Perry, Editor // Francesca engages people in collaborative neighbourhood change for make:good. She is also the Community Coordinator for Guardian Cities [views expressed here are her own]. She is a Londoner, a graduate of UCL Urban Lab and a Young Urbanist. Francesca set up Thinking City in 2012.

 

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Los Automoviles son Maquinas de Muerte: Matan cada año a 30,000 en EUA y a 2,3 millones en el mundo

Murder Machines: Why Cars Will Kill 30,000 Americans This Year | Collectors Weekly.

boston fatalitiesHay un secreto ‘publico’ en EUA (MX tambien): Si quieres matar a alguien, hazlo con un coche, en tanto lo hagas estando sobrio, tienes muchas probabilidades de que nunca te finquen un delito, y menos aún homicidio involuntario.

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La Ciudad a la Altura de los Ojos – video

https://youtu.be/xdfVH_sXA9g

Los “plintos” (basamentos) de la ciudad son los pisos bajos que negocian el interior y el exterior, entre lo publico y lo privado. Son lo que hacen a una calle interesante, amable y vital por sus variadas vitrinas y aparadores que muestran los mil y un objetos que atraen la vision de los paseantes.

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La Ciudad a la Altura de los Ojos

La Ciudad a la Altura de los Ojos”Video en 4 Capitulos
1. El Ambito Publico
2. Buenos y malos plintos, criterios
3. Viviendo en Planta Baja a nivel calle, el juego del plinto
4. Estudio de un caso: Zoho Rotterdam

CITY AT EYE LEVEL Lessons for street plinths Episode 1 – Public realm – YouTube.

1: El Ambito Publico

El plinto (zócalo o basamento) de la ciudad son las plantas a nivel calle de los edificios, que gestionan el interior y con el exterior, entre lo publico y lo privado: esto es la ciudad a nivel de los ojos. Los plintos son extremadamente importantes para la experiencia urbana, la cual es un importante motor de la economía urbana. Los plintos pueden cubrir solo 10% del edificio, pero determinan 90% de la experiencia urbana.

El video “La Ciudad a Nivel de los Ojos” contribuye al libro y contiene 4 capitulos sobre como un buen plinto “trabaja” para hacer una mejor calle a nivel de los ojos. Tanto el libro como el video contienen ejemplos concretos e inspiradores de estrategias para el diseño, programa de uso de suelo, hacer lugares significativos, la relacion con la calle, los flujos peatonales, creacion compartida, y la colaboracion de los socios

2. Buenos y malos plintos, criterios

CITY AT EYE LEVEL Lessons for street plinths Episode 2 – Good and bad plinths, criteria – YouTube.

3. Viviendo en Planta Baja a nivel calle, el juego del plinto

CITY AT EYE LEVEL Lessons for street plinths Episode 3 – Living on the ground floor – YouTube.

4. Estudio de un caso: Zoho Rotterdam

CITY AT EYE LEVEL Lessons for street plinths Episode 4 – ZoHo Rotterdam – YouTube.

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La ciudad debe ser mas Caminable

Video

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Entrevista a Tom Vanderbilt, autor de “Traffic, why we drive the way we do”

http://vimeo.com/12495527

Tom Vanderbilt Talks “Traffic”

http://www.streetfilms.org/tom-vanderbilt-talks-traffic/

Tanto si eres un geek de la transportación o simplemente curioso de por qué las personas hacen las cosas que hacen al volante, El libro “Traffic” de Tom Vanderbilt es uno de los más fascinantes que puedes abrir.

Tom, quien también escribe en el excelente blog “How We Drive“, tuvo la amabilidad de pasar por la oficina de Streetfilms para conversar sobre su vasta investigación en el mundo del coche y el conductor. Aquí está nuestro video de diez minutos con lo más destacado de su charla con el fundador de OpenPlans y editor de Streetsblog Mark Gorton. La entrevista cubre temas desde el Invisible Gorilla a imágenes intensas grabadas con DriveCam de colisiones automovilísticas a los peligros de la tecnología de insonorizacion promocionada por los fabricantes de automóviles. Si conduce todos los días o nunca,  te ilustrara sobre lo que ocurre dentro de la cabeza de la gente una vez que están en el interior de un automóvil.

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“Debemos corregir la urbanización” con Felipe Calderón

“We Have to Get Urbanization Right”: Q&A with Felipe Calderón on Cities in the New Climate Economy.

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Video sobre las externalidades negativas del uso del automóvil

http://youtu.be/6TI2cMMnVd0

Claras y sencillas explicaciónes de lo que son las externalidades positivas y negativas en general y las negativas del uso del auto y sus costos, la mayoría de estos costos, son subsidiados inequitativamente por la sociedad al sector usuario del auto

Microeconomic Externalities https://youtu.be/l1gXtcUTpy0

Externalities https://youtu.be/DOuBxJNIFkY

Negative Externalities https://youtu.be/9kJ_pJdKru8

Positive Externalities https://youtu.be/uDvPfYAINjw

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Streetfilms | Lista de todas las Streetfilms

Streetfilms | List of All Streetfilms vía Streetfilms | List of All Streetfilms.

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Video explicativo del trafico por abuso del auto

http://youtu.be/ei6ocFZoSAQ

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Hacia una estrategia de Desarrollo Orientado al Transporte para el DF

ITDP México » Hacia una estrategia de Desarrollo Orientado al Transporte para el Distrito Federal.

mapa dot Fb

 

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vía www.urbangateway.org/system/files/documents/publicspace/cities_for_people-_spanish_final_ss2.pdf.

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Calle Ejemplar – caja de herramientas

La #CalleEjemplar es una iniciativa de dérive LAB que tiene como fin transformar temporalmente una calle de la ciudad, generando mayores espacios peatonales e infraestructura para las bicicletas, a la vez que se aumenta la seguridad vial y se regula el uso del automóvil privado.

https://drive.google.com/file/d/1V65nMA2Jh1NfjRn3rlQD0IhjHeWveS9ixaSMBId_JnbQmPpyMmnSpi8K86Gw/view?usp=sharing

“La Calle, (no es el suelo) es la Gente en la Calle”

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Jan Gehl, urbanista preocupado por rescatar la ciudad para la gente

Sitio YouTube que aloja diversas conferencias de Jan Ghel hablando de su manera particular, eficaz y eficiente de transformar las ciudades para hacerlas más amables más vitales, más seguras, más sostenibles, al rescatar las calles y plazas de la invasión y secuestro hecho por el automóvil.

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“La Vida Social de Pequeños Espacios Urbanos”

Una meticulosa e interesante investigacion sobre el comportamiento de las personas en el espacio publico, y que caracteristicas y amenidades deben tener para atraer a la comunidad
“The Social Life of Small Urban Spaces” | World Streets: The Politics of Transport in Cities.

Cuando empecé a hacer promoción a la bicicleta en Nueva York y vídeos de calles libres de coches a finales de los años 1990 en la televisión por cable, no sabía quién era William “Holly” Whyte o simplemente cuánta influencia tenía su trabajo e investigación sobre la ciudad de Nueva York . Unos años más tarde conocí a Fred y Ethan Kent en Project for Public Spaces. Conseguí una copia del clásico de Whyte de 1980, “La Vida Social de los Pequeños Espacios Urbanos”, que esta maravillosamente escrito, con un estilo directo es el libro con el que todos los urbanistas florecientes deben comenzar.

Recientemente, lo leí de nuevo. Con todos los avances en la tecnología de vídeo desde su día, me preguntaba: ¿Cómo podría Whyte capturar información y presentar su investigación en un mundo que hoy está más en sintonía con la importancia del espacio público? ¿Qué apreciaria? ¿Sus palabras sigue siendo válidas?
Así que extraje del libro algunos de mis pasajes favoritos y traté de hacerlo coincidir con material filmico moderno que he filmado en todo el mundo mientras hacia Streetfilms. Espero que se hubiera sentido honrado y que ayuda a su investigación a encontrar nuevo público.

Clarence Eckerson, Jr. es un camarógrafo de Brooklyn y el creador de BikeTV y Streetfilms.org. Él ha estado haciendo fantastica media de transporte en Nueva York desde finales de 1990. Nunca ha tenido licencia de conducir y dice que nunca lo hará.

También es posible que desee echar un vistazo a una película de una hora completa sobre los pensamientos y las técnicas de Whyte, producido por el Sr. Whyte con el apoyo de la Municipal Art soceity de la ciudad de Nueva York, junto con el Street Life Project , y felizmente está disponible en https: / / http://www.youtube.com/watch?v=R6G4B9Z27yA. Una breve biografía del señor Whyte está disponible en Project for Public Spaces a < "http://www.pps.org/reference/wwhyte/"href="http://www.pps.org/reference/wwhyte/&quot;

El núcleo de la obra de Whyte se basa en los años que pasó observando directamente a los seres humanos, y fue autor de varios textos sobre planificación urbana y diseño y el comportamiento humano, en varios espacios urbanos. En total, Whyte caminó por las calles de la ciudad durante más de 16 años. Tan discretamente como le fue posible, observaba a la gente y utilizo fotografía a intervalos para trazar los divagaciones de los peatones. Lo que surgió a través de su análisis intuitivo es una vision muy humana, a frecuentemente divertida de lo que es asombrosamente obvio sobre el comportamiento de las personas en los espacios públicos, pero aparentemente invisible para el no observador.

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Las 25 fuentes de informacion en Transportacion a seguir en Twitter

Las 25 fuentes de informacion en Transportacion a seguir en Twitter

Twitter puede ser un recurso valioso para los consultores de transporte, desarrolladores, agencias de reurbanización, departamentos de planificación y otros que quieren observar las tendencias, mantenerse en contacto con el público, compartir información, y conocer a otros profesionales que trabajan en proyectos similares. También es una forma rápida de encontrar las últimas noticias sobre la industria del transporte.

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¿Las Ciudades son Demasiado Complicadas?

Como dice el escritor Samuel Arbesman en su nuevo libro, los sistemas complejos son capaces de crecer mas alla de nuestra comprension.

Origen: Are Cities Too Complicated? – CityLab


Peter Morgan/AP

There’s a paradox at the center of our increasingly technological world. The technologies we use in our day to day lives not only do more things for us, they get simpler and simpler to use. A child can use an iPhone or iPad. Our cars will soon drive themselves. But the systems that lie behind these technologies can often be so complex or complicated, they can defy the limits of a normal human’s comprehension.

In his new book, Overcomplicated, Samuel Arbesman provides a playbook for living in a world of “incomprehensible, unpredictable, and overcomplicated” technologies and technological systems.

It’s become commonplace to say that cities are humanity’s greatest achievement. But they are also perhaps the most overcomplicated of all our technological systems, being powered by many different types of infrastructures and technology systems built up over long periods of time.

I asked Arbesman what this new world of overcomplicated technology means for our cities.

The title of your book is “Overcomplicated.” In what ways are cities overcomplicated, or not?


Samuel Arbesman’s Overcomplicated.

Our urban infrastructure has grown and developed over decades or sometimes even hundreds of years. This has led to a great deal of building new upon old, and only sometimes rebuilding from scratch. In other words, cities resemble kluges, a term from engineering that means a system that works—and perhaps looks a bit like a Rube Goldberg contraption—but might be far from efficient.

We have subway systems that are run by machines decades-old, abandoned stations still lurking beneath cities, and portions of our infrastructure that can be more than a century old. Cities have developed in a complex and often fascinating manner, but along the way, we have portions of these systems that are more complex than any single person can understand.

There is a huge debate about whether urban economies should specialize or become more diverse. These are big themes of your book. What advice would you give cities about this?

When I think about specialists and generalists, I’m interested more in knowledge at the individual level and how to balance the need for a deep expertise in a specific area with the fact that our world is becoming increasingly interdisciplinary and interconnected (something we see in many of our technological systems).

At the city level, a healthy economy might have naturally specialized in a specific domain, but to be robust it must also have a very long tail of diversity. In other words, the likely best distribution is something like a power law, where an urban economy has one or two areas of expertise that have arisen naturally, but with a healthy amount of diversity as well, thereby providing something for everyone.

Ultimately, generalists at the individual level are able to thrive successfully because they are resilient to the many changes around them, and can adapt to new circumstances and information. And I think a city that has a solid generalist approach, with a large amount of diversity—alongside one or two specialized areas—will be able to adapt to change.

What do you think is the best way to think about cities: as machines, ecosystems, living organisms, or something else?

The fascinating thing about cities is that different aspects of them allow us to think about them in many different ways. At the level of urban infrastructure, cities certainly have features of machines, with vast constructed networks involved in transporting people, water, electricity, and waste.

At the level of the economy, cities resemble complex ecosystems, with companies and individuals filling specific niches and all living and working in a symbiotic dance. And at the level of growth and change, cities also feel like living, breathing, constantly growing and changing organisms.

But ultimately, the fact that a city has features of both a machine, a societal ecosystem, as well as a living thing means that a city is truly its own category: a novel type of socio-technological system that humans have made, and is perhaps one of our more incredible inventions.

In the book, you make a distinction between the complicated and the complex. What systems in cities do you think demonstrate that today?

When something is complicated, it is intricate but often lacks the dynamics that makes a system hard to understand. On the other hand, a complex system implies feedback, a sensitive dependence on the initial conditions, and emergent phenomena that are hard to predict.

At the level of urban infrastructure, we can see evidence of complex systems when things go wrong. When a water main breaks and vast portions of a city’s population receive water from a backup system (and have to boil their water, just in case), or when an outage can cause a city to be without power, we see the sensitivity of a city’s infrastructure and the vast complex system that operates for its population, which most of us are normally blissfully unaware of. Similarly, transportation networks, from a subway to the road networks, are also complex technological constructions that are difficult to fully grasp.

In the book you describe the problem of “The Entanglement.” Tell us more about this, and how it might affect cities?

The Entanglement is a term from the computer scientist Danny Hillis, referring to a new era of technology that we find ourselves in, where no single individual can possibly understand what we ourselves have constructed. In other words, when even the experts are unable to fully grasp a system that they might have been themselves involved in the construction of, we are in a new era of incomprehensibility.

As our cities’ systems grow and increasingly become interconnected, we are finding ourselves in a realm of the Entanglement at the level of our cities. So how should we respond? One response is that of despair and to simply disabuse ourselves of ever fully understanding our urban systems. But a more productive response involveslooking at the tools that biologists use to understand living organisms or ecosystems. Since cities do resemble living things, at least in certain ways, perhaps we can use the approaches of biologists for living things and apply them to our own constructions, specifically our cities. This can include such things as cataloging bugs and unexpected behaviors in our infrastructure (like how a naturalist might collect insects), or examine bits and pieces of a city and slowly create a more complete picture of the whole, like studying an ecosystem.

What can science—biology, physics, geometry, computer science etc.—teach us about how to build better cities?

I think we can use ideas from science to at least understand the forces in the growth and development of cities. Obviously, biological thinking can help us to better understand our urban environment, but we might also use ideas from physics to understand how innovation and productivity scale with the population of a city, network science to understand the many different diffuse networks that serve our cities (and perhaps build more robust and efficient ones), and even the quantitative social sciences to see how information spreads within an urban population.

Ultimately, any sort of model that describes a complex system can be useful in providing insight into how cities operate, but we must always recognize that many of these ideas and models are necessarily simplifying constructions, and the details of cities—their economics, deep history, and the choices that caused them to have the structure that they do—will not conform to these simple models. So while these many different models from throughout the sciences can give us insights into our cities, they must always be used with a certain amount of humility, in recognition of the complex reality that is a city.

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Desafian a Arquitectos a imaginar Espacios Asequibles para Vivir/Trabajar

El Institute for Public Architecture lanzo un desafio a arquitectos de imaginar espacios hibridos que promuevan la densidad sin provocar desplazamiento

Origen: The Institute for Public Architecture Challenged Architects to Imagine Affordable Live/Work Spaces… – Linkis.com


Move Matter

Emily Arden Wells and Zachary Stevens envision an urban landscape in which small-batch bakers roll out of bed and clamber to the roof to pick fresh blueberries, or where cucumbers can go from the vine to a brine bath in a matter of minutes. Then, the muffins and pickles could head down a few flights of stairs to a street-level café, or be packed into trucks and schlepped to markets.

In response to a challenge from the Institute for Public Architecture (IPA), Wells and Stevens, the team behind Move Matter Architecture, crafted a speculative design that weaves together living quarters and areas zoned for light manufacturing.

The IPA selected 11 fellows from an open call for proposals in response to New York City’s plan to carve out 200,000 units of affordable housing. For six weeks this summer, that cohort researched and prototyped ideas for affordable live/work arrangements that could be folded into dense neighborhoods without displacing current residents. One team proposed making use of oddly shaped parcels; another advocated for small-business incubators peppered around NYCHA campuses.

For their contribution, Wells and Stevens zeroed in on the food sector—the city’s only industry to record an upturn over the last decade. The city is already investing in the industry as an economic driver. The Brooklyn Army Terminal Annex, a 55,000-square-foot behemoth in Brooklyn’s Sunset Park neighborhood, saw a $15 million overhaul last winter; the Economic Development Corporation installed the first tenant—a salad dressing startup—in the new food hub space earlier this month. The building will offer commercial-grade kitchens and cater to small-batch producers, DNAinforeported.

Still, food-sector workers often earn low wages, which are stretched particularly thin if they’re trying to launch their own businesses. In Forked: A New Standard for American Dining, the food justice scholar and activist Saru Jayaraman noted that food-industry employees are more than twice as likely than other workers to use food stamps.


The proposed building would allow tenants to grow into spaces of different sizes. (Move Matter)

Live/work spaces could alleviate some of the struggles that entrepreneurs face getting set up in the city, Wells and Stevens say. Easy and constant access to freight elevators and loading docks, storage facilities, and truck parking would help producers connect to the arteries of distribution, Wells says. Collaboration could rise around sharing amenities and swapping ideas. Communal kitchens would decrease the time that appliances sit unused. Since a small-batch baker might only need her ovens a few hours a day, “someone else could come in at different hours and run a totally different business,” Wells says. Shipping pallets that one company uses to import goods could also be enlisted to stage packaged wares heading out for distributing. And a social ecosystem could spring up around swapping tips and expertise.

Plus, Wells says, the push towards density collides with an eco-minded agenda.

Consumers still ascribe a dreamy, back-to-the-dirt quality to farms dotting the outskirts of cities, Wells says—but the locavore movement could get even more local if food production was folded in to the urban fabric. Wells says hybrid spaces can also erode the problem of food waste, since the food “isn’t immediately rotting when you bring it home.”

Much of the food consumed in cities travels a vast distance and fades en route. A share of basil consumed in the U.S., for instance, journeys from Israel—a trek of 5,700 miles. Growing and harvesting close to the site of consumption extends the food’s shelf life. “Instead of sitting on a truck for a week, it’s sitting in your fridge, and it’s not going bad,” Wells says.

The team’s stacked design—in which housing is sandwiched between a commercial zone and production spaces—would create a bit of a buffer between sleeping quarters and loading docks. Plus, concrete construction and efficient HVAC systems could do a lot to mitigate any unsavory by-products of the production process, Stevens says.


Green roofs and a verdant central core would maximize growing space. (Move Matter)

Making use of the building’s outdoor areas would also alleviates the energy burden sometimes associated with indoor growing conditions. A rooftop space and multi-story setup in the central core would thrive on natural light. In contrast, complicated LED-based and aquaponic systems can suck up a lot of energy—sometimes, enough to push a business under. A report from the Johns Hopkins Center for a Livable Future noted that hydroponic and aquaponic farms in Buffalo and Baltimore were forced to shut down when mounting utility bills outpaced revenue.

Wells and Stevens found inspiration in Tokyo’s Pasona Urban Farm, a 50-year-old office building retrofit with 3,995 sqaure meters of green space. More than 200 species of fruits, vegetables, and grains inhabit the space imagined by Kono Designs. Tomato vines trail from the ceiling and broccoli plants sprout in the reception area, Dezeen reported; to make space for the sprawling fauna, the building’s pipes, vents, and other guts were rerouted.

To estimate the possible yield from their growing spaces, Wells and Stevens crunched data from a rooftop farm in New York City and a vertical growing operation in Newark. Tallying up those numbers led them to a total figure of 353,990 pounds per year.

For their proposal, Wells and Stevens imagined scraping existing construction and starting fresh. But some structures could, in theory, be fortified to bear the extra weight per square foot that this kind of project would require. On hardy stock in Industry City, Brooklyn’s Navy Yard, or Chelsea, Stevens says, these operations wouldn’t be out of the question.

Architects are in a unique positive to creatively grapple with policy issues, says the IPA’s executive director, Nadine Maleh—and she hopes the city will agree. Throughout the fellowship, the architects consulted with city agencies; now, Maleh says, the IPA is looking to deepen conversations with the EDC and Department of Housing Preservation and Development. That might include continuing outreach, or analysis of prospective sites for projects like Wells’ and Stevens’. “All the city agencies that should be at the table, we want them at the table. We want to be talking to them,” Maleh says. “We want to create something implementable.”

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Trabajando con colores en el modelo de simulacion PTV Viswalk 

Origen: Working with colours in PTV Viswalk | TRAFFIC-INSIDE

Since the release of version 8 of PTV Viswalk, it has been possible to assess the density in the immediate vicinity of individual pedestrians, and to display this data on the pedestrians themselves using colour coding. Even before this development it was also possible to visualise certain other static and dynamic values in this way, including:

  • Pedestrian type
  • Starting area
  • Destination of the current route
  • Distance to next (intermediate) destination
  • Current speed

Both the current speed and the experienced density can be aggregated over time and displayed on the cells of a grid.

In this post we will discuss how to configure this functionality in PTV Viswalk 8 and explain the difference between ‘experienced density’ and ‘density’ when displayed on the grid cells.

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200 personas en 5 modos de transporte – Enfocandoen el espacio usado

Origen: 5 modes of transport with 200 people each – focussing on space usage | TRAFFIC-INSIDE

Recuerdas nuestro post “5 modos de transporte cada uno moviendo 200 personas – cuanto tardan en fluir por un punto?    “5 modes of transport with 200 people each – FLOW of people” y el  simulation video que la acompañaba? En ese video mostramos Cuanto Tiempo se necesita para 200 personas pasen por una linea, usando diferentes modos. Como continuacion de ese video ampliamente discutido, hicimos a second simulation video  en el que asumi os que todos los vehiculos esta completamente ocupados. En este blog post quisieramos presentar un tercer video. En esta ocasion nos preguntamos cuanto espacio necesita cada modo de transporte para que el tiempo necesario para que pasen las 200 personas por la linea sea igual para los cinco modos. 

La animación de simulacion de 200 personas, pasando cada una por la linea de alto en un semáforo El ancho de las vias y en numero de carriles son escogidos, de tal manera que toma casi el mismo tiempo para que el ultimo vehiculo o persona pase por la linea de alto. Se asume que los vehiculos estan ocupados con el numero tipico de pasajeros (al contrario a lo expuesto en el blog post “Why 200?” en el que se asumia máxima ocupación). Puedes ver los numeros exactos en la tabla de abajo

Que es justo y razonable?

Dado que hay 200 personas cada una pasando por el semáforo, uno podria cuestionar si es justo o parejo que – como en el primer video en Abril- a todos los modos de transporte se les otorga igual espacio o -como aqui -tanto espacio como el que necesiten para que les tome igual tiempo. Generalmente no existe una respuesta correcta.  Es una cuestion social y politica que cuudadanos de diferentes ciudades pueden responder de manera diferente. Pero no importa como se responde, la respuesta puede ser modelada en PTV Vissim y PTV Viswalk  y sus consecuencias pueden ser investigadas y las consecuencias computadas a su vez pueden impactar las decisiones sociales y politicas. En esto, los modelos de simulación pueden hacerse mucho mas complejos que nuestro ejemplo aqui expuesto. Si aun no lo has hecho, tal ves quisieras buscar en youtube “Vissim” y Viswalk”. Ahi encontraras numerosos ejemplos impresionantes de proyectos hecho por usuarios de Vissim y Viswalk.

Cuanto espacio necesita un ciclista?

Con respecto a la cuestion de movilidad “Que es justo y razonable?” Probablemente.ningun aspecto es discutido tan emocional y apasionadamente como el trafico de bicicletas. Y en verdad hay mucho que discutir, ya que hay nuevos desarrollos, no solo por el incremento de las bicis electricas.

A algunos lectores les parece poco frecuente el ver la gran cantidad de ciclistas en uno de los dos videos previos. De hecho, hasta hace poco -al menos en Europa- densas aglomeraciones de ciclistas ucedia solo rara vez fuera de eventos deportivos. Ademas los ciclistas solo se presentaban mezclados con otros modos de transporte: entre coches y peatones. Esto ha conducido a una situacion donde, comparado con el trafico de coches y peatones- hay mucho menos interes de investigacion y esfuerzos po las propiedades fundamentales del trafico de bici, tales como capacidad en una secciontransversal o la dependencia de la velocidad y densidad  que fue verdadera para investigaciones empiricas asi como para modelaje microscopico y la teoria

Nuevas investigacionez concernientes al trafico en bicicleta

Mientras tanto, especialmente en Holanda y Dinamarca, hay situaciones que son similares a la mostrada aqui y en los  dos videos previos de simulaciones. Esta podria ser la razon por el creciente interes en investgar el trafico en bicicleta. Por ejemplo., Seriani et al (2015) publico un estudio  en el cual la capacidad de los carriles bici fue medido empiricamente a ser como 2000 por hora y metro de ancho de la seccion tranversal.

Enmarcado en el proyecto de investigacion de project Ur:ban, en el cual el Grupo PTV tambien participa, la Technical University of Munich a investigado el comportamiento tactico de ciclistas en intersecciones empiricamente, lo clasifico y lo modelo. Los resultados se presentaron hace poco en la  TRB 2016 conference en Washington DC; ver Amini et al. (2016) y Twaddle and Grigoropoulos (2016).

A research project which considers car, pedestrian, and bike traffic fundamentally equal and by that implicitly accommodates the above mentioned developments, was recently published by Research Center Julich and the universities of Wuppertal and Cologne. The authors made a group of cyclists move single-file in a circle and measured the fundamental diagram or rather the dependence of speed on (line) density. They compared their results with the results of very similarly constructed experiments on car and pedestrian traffic. Interestingly, the three fundamental diagrams came out very similar if speeds and densities were scaled to the corresponding maxima; see Zhang et al. (2013).

Some time ago, the international consulting company COWI conducted a large study on cycling behaviour in Copenhagen and has used the results to specifically calibrate parameters for the simulation of cyclists in PTV Vissim; see Tørslev and Albrink (2013). These parameters will be available in PTV Vissim 9. For the simulation of cyclists in the above and the two previous simulation videos, the parameters as obtained in the study were applied with two minor modifications. With these parameters– as can be seen in the videos and the tables – an average flow of about 1700 per hour and meter cross sectional width was recorded. Ignoring the initial and the ending period, a capacity of 2000/h/m is unveiled. Both values match the ones found in the experiment by Seriani et al. very well in said study.

Thus, it looks like the research in and simulation of cycling traffic is gaining momentum, which is just in time for the 200th anniversary of the first trip of a – still pedal-less – bike by its inventor Karl Drais in June 1817.

Numbers of the video

Kennzahlen Tabelle_EN

Literature / Links

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200 personas en c/u de 5 modos de transporte– ¿porque 200?

Origen: 5 modes of transport with 200 people each – why 200? | TRAFFIC-INSIDE

200: A comparison of traffic modes by means of space, time, speed, and flow

Desde 2015 , PTV Group se ha involucrado en el proyecto de investigacion FLOW“Furthering less congestion by creating opportunities for more walking and cycling” (Disminuir congestion creando oportunidades para mas caminata y ciclismo). El proyecto apunta a investigar y demostrar como medidas que promueven el caminar y la bicicleta pueden ayudar a reducir la congestion urbana, incluyendo la congestion del trafico motorizado.

Lograr esto puede sonar desafiante por varias razones: primeramente, la velocidad maxima. La habilidad de acelerar, asi como el uso flexible del coche, claramente lo hacen aparecer superior sobre todos los demas modos de movilidad. En segunda, la idea de juegos de suma-cero –lo que se da aqui, tiene que tomarse de aqui– intuitivamente es muy convincente, a veces mas convincente de lo que es actualmente justificado. Finalmente, un pensamiento demasiado basado en la identidad (“Yo, conductor de coche”, “nosotros ciclistas”, “estos peatones”) a menudo hace borrosa nuestra vision sobre que tan facil uno puede escoger un modo diferente de moverse si hay una alternativa apropiada.

Pensar en las metas de FLOW

Pensando en los objetivos de FLOW, pueden venirse a la mente al principio cuestiones como los cambios en toda la red y la elasticidad en tiempo de la demanda y otros fenómenos bastante complejos. Entonces nos preguntamos, ¿cómo podríamos demostrar los objetivos de FLOW de la forma más sencilla posible?. El resultado es esta simulación animada utilizando PTV Vissim y Viswalk, en el cual 200 personas empiezan a moverse al mismo tiempo en carriles de igual anchura para pasar una seccion de cruce .

[Youtube de la simulacion animada]

200 personas, cada una debe pasar una señal de tráfico en diferentes modos. Para la simulación de todos los valores típicos para la velocidad deseada, aceleraciones, etc. fueron utilizados.

Las imágenes de vídeo pueden recordarte numerosas fotografías que – creadas con un razonamiento similar – demuestran las muy diferentes necesidades espaciales de un número idéntico de personas, dependiendo de si se están moviendo en coches, tranvías, como peatones o ciclistas. Sin embargo, este video muestra, además, cómo esta diferente requisito espacial en combinación con diferentes velocidades máximas y capacidad de aceleración se traduce en un flujo y a partir de ese, en el tiempo requerido para completar el proceso. Los números resultantes para el espacio y el tiempo requerido puede ser fácilmente ser calculado aproximadamente si uno sabe los números característicos que forman la base del proceso. Asi, la información en el vídeo sin duda no es nueva. Y aún así, una animación es más fácil de recordar y relacionable que una tabla con números (que sin embargo encontrarás al final de esta contribución).

De esta manera, se hace evidente que el enorme espacio requerido por una persona en un coche en un entorno urbano denso, nos lleva a una situación en la cual las ventajas de los coches no son ya relevantes y asumir que la capacidad de moverse rápido implica también tiempos mas cortos de viaje comparado con otros medios de movilidad ya tampoco es necesariamente correcto.

Hay dos estrategias para reaccionar ante este descubrimiento: en primer lugar, se le podría asignar más espacio urbano al trafico de automóviles. Sin embargo, esto implica que a diferencia de las areas de trafico, la densidad de otras funciones urbanas que cada vez son más vistas como factores reales que definen la vida urbana, disminuye.

Como ejemplos de tales estrategias, podría uno pensar primero en anchas arterias urbanas con seis, ocho o incluso más carriles, como las que se encuentran en las aglomeraciones metropolitanas actuales. Un diferente, aunque pequeño ejemplo es más impresionante dada su ironía. En el 130º aniversario de la invención del automóvil también se sugiere a sí mismo como ejemplo anecdótico, más aún en el blog de una empresa de Karlsruhe. Carl Benz nació en 1844 en Mühlburg (ahora parte de Karlsruhe) y en 1886 fue el primero en presentar una solicitud de patente para un “carruaje sin caballos” o “bicicleta impulsada por motor de petróleo”. Dado que el joven Carl se mudaba frecuentemente en su infancia, el conocimiento de su lugar de nacimiento exacto se perdió. Cuando en 2012 el domicilio Rheinstraße 22 fue reconstruido, fue evidente que la casa donde el inventor nació fue demolida a finales de 1950 para ensanchar la calle Rheinstraße, frente a esta.

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La segunda estrategia inversa para el tráfico urbano es poner énfasis en otros modos de tráfico que requieren menos espacio que el coche y así reducen la congestión de vehículos, lo que nos lleva de nuevo al proyecto FLOW.

Las ciudades del proyecto FLOW colaboran con institutos científicos y universidades, grupos de interés, agencias de movilidad y comunicación, y los asociados técnicos, a los cuales pertenece PTV Group. En particular, PTV Group contribuye al desarrollo de un método para evaluar medidas para ciclistas y peatones, con un enfoque especial en el potencial de reducción de la congestión. Más aún, estudian los requerimientos de las ciudades y sus proyectos para el software de planificación y ampliarlo cuando sea necesario. En consecuencia, en el PTV Visum 16, será posible considerar los sistemas de bicicletas publicas compartidas.

Further information

Numeros del video

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200 personas en c/u de 5 modos de transporte – FLOW of people

Origen: 5 modes of transport with 200 people each – FLOW of people | TRAFFIC-INSIDE

200: A comparison of traffic modes by means of space, time, speed, and flow

200: A comparison of traffic modes by means of space, time, speed, and flow

Since spring 2015, PTV Group has been involved in the research project FLOW – “Furthering less congestion by creating opportunities for more walking and cycling”. The project aims at researching and demonstrating how measures for walking and cycling can help to reduce urban congestion, including congestion of motorized traffic.
Achieving this may sound challenging for a number of reasons: firstly, the maximum speed. The ability to accelerate, as well as the flexible use of cars, clearly make cars appear superior over all other means of mobility. Secondly, the idea of zero-sum games – what is given here, has to be taken there – intuitively is very convincing, sometimes more convincing than actually is justified. Finally, an overly identity-based thinking (“I, car driver”, “we cyclists”, “these pedestrians”) often blurs our view on how easily one can choose a different way to move if there is an appropriate alternative.

Thinking about the aims of FLOW, issues like network-wide shifts and time elasticity of demand and other rather complex phenomena may come to mind at first. We then asked ourselves, how could we demonstrate the aims of FLOW as simply as possible. The result is this simulation animation using PTV Vissim and Viswalk, in which 200 people each start moving at the same time on equally wide links to pass a cross section.

200 people each pass a traffic signal in different modes. For the simulation of all typical values for desired speed, accelerations, etc. were used.

The images of the video may remind you of numerous photographs which – created with a similar reasoning – demonstrate the very different spacial requirements of an identical number of people, depending on if they are moving in cars, trams or as pedestrians or cyclists. However, this video additionally shows how this different spacial requirement in combination with different maximum speeds and acceleration ability translates into a flow and from that, into the time required to complete the process. The resulting numbers for required space and time can be easily approximately calculated if one knows the characteristic numbers which form the basis of the process. Thus, the information in the video is surely not new. Still, such an animation is more memorable and relatable than a table with numbers (which nevertheless you find at the end of this contribution).

In this way, it becomes obvious how the huge space required for one person in a car in a dense urban environment, leads to a situation where the advantages of cars are no longer relevant and the assumption that the ability to move fast also implies – compared to other means of mobility – shorter travel times is not necessarily correct anymore.

There are two strategies to react on this discovery: firstly, car traffic could be assigned more urban space. However, this implies that the density of other urban functions, which increasingly – as distinguished from traffic areas – are seen as the actual factors defining urban life, is reduced.

As examples of such strategies, one might first think of wide urban arteries with six, eight or even more lanes, such as those found in today’s metropolitan agglomerations. A different, although small example is more impressive due to its irony. In the 130th anniversary of the invention of the car it also suggests itself as anecdotal example, even more so in the blog of a company from Karlsruhe. Carl Benz was born in 1844 in Mühlburg (now part of Karlsruhe) and in 1886 was the first to submit a patent application for a “horseless carriage” or “petroleum motor driven bicycle”. Since young Carl relocated frequently in his childhood, knowledge about his exact birth place was lost. When in 2012 the address Rheinstraße 22 was reconstructed, it became apparent that the house the inventor was born in was torn down in the late 1950s to make way for the widening of the road in front (the Rheinstraße).

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Today, at the position of Carl Benz‘ place of birth, there is a car park. One of the parking spots has been dedicated as a memorial – “eternal parking spot“ – to remember the inventor of the car.

The second, converse strategy for urban traffic is to place emphasis on other traffic modes which require less space than the car and so reduce congestion of cars, which brings us back to the FLOW project.

The FLOW project cities collaborate with scientific institutes and universities, interest groups, mobility and communication agencies, and technical partners, to which PTV Group belongs. In particular, PTV Group contributes to the development of a method to assess measures for cycling and walking, with a special focus on the potential for congestion reduction. Furthermore, they study the requirements from the cities and their projects for the planning software and extend it where required. Consequently, in PTV Visum 16, it will be possible to consider bike sharing systems.

Further information

Numbers from the video

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Calmando el trafico

http://www.strongtowns.org/journal/2016/9/20/slowing-the-cars-in-st-louis

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Enterrando el circuito interior (de Rochester) un desastre de planeacion de los 1950’s 

The partial removal of the Inner Loop might make Rochester, New York, the city that finally breaks a ruinous mid-century mold.

Origen: Burying Rochester’s Inner Loop, a 1950s Era Planning Disaster – CityLab

NORMAN GARRICK Sep 1, 2016

The Inner Loop of Rochester, New York, pictured in 2015. (Norman Garrick)

Realizing the devastating effect urban freeways have had on downtowns across the U.S., many cities are now contemplating some form of freeway removal. Most of these discussions haven’t gotten very far, but in Rochester, New York, officials have moved beyond the talking phase and are actually taking action.

One year ago, the city started trucking in mud from the bottom of Lake Ontario and dumping it into the ditch that was once the eastern quarter of I-490, the so-called Inner Loop, that severed downtown Rochester from its neighborhoods on all sides.

The big ‘fill’ in Rochester didn’t just happen—it came out of years of discussion and studies aimed at removing what many saw as a noose strangling downtown.

Crews filling in the removed section of the Inner Loop in 2015. (Norman Garrick)

According to Roger Brown of the Rochester Community Design Center, one of the first formal proposals for the removal of this portion of highway came in the 1990s in a report called Vision 2000, A Plan for Downtown. In 2001, the city won a small grant to study traffic on the Inner Loop. Then in 2005, Congresswoman Louise Slaughter spearheaded an effort that resulted in a $2.4 million grant that was used for preliminary engineering design for the big fill. In-between, there were design charrettes organized by the Rochester Community Design Center looking at mixed land use that could replace the footprint of the highway, as well as effective lobbying by such groups as Reconnect Rochester and Rochester City Newspaper.

This two-decade long effort culminated in the city finally winning a TIGER grant for over $17 million from the USDOT for the removal of a 2/3-mile long stretch of the Inner Loop. The total cost of the project: $22 million.

On November 14, 2014, Mayor Lovely Warren hosted Senator Charles Schumer, Representative Slaughter and other notables at a ‘First Fill’ Ceremony for removing this stretch of highway. For Rochester—and perhaps for medium-sized cities all over the country—this low-key ceremony in an often overlooked city contained the seeds of a new beginning: a new era that might also be an end to a 60-year-long planning nightmare that has bedeviled U.S. cities.

The full extent of the damage wrought by the coming of the Inner Loop can be clearly seen when comparing before and after aerial images of the city, shown below.

Aerial shots of downtown Rochester from before the Inner Loop (1951, left); and after, (1969, right.) (HistoricalAerials.com)

Without studying such before and after pictures, it is easy to forget the sheer magnitude of the devastation caused by freeways in the tightly knit urban fabric of American downtowns of the 1950s. For a freeway to be built, huge swaths of land had to be acquired and thousands of buildings had to be condemned and destroyed.

In addition, intricately connected street networks were completely disrupted and replaced by superblocks and widened city streets. Dense cities with a variety of building types saw these areas largely replaced by single-use towers surrounded by parking lots. In many American cities prior to the post-WWII wave of urban renewal, fewer than 50 percent of all commuters traveled by automobile; today that number is often above 80 percent.

But Rochester lucked out. The eastern quadrant of the Inner Loop was isolated from the main flow of traffic into the city, and thus, the traffic volume on that segment of highway was never particularly high. As a result, discussions about burying this portion of the Inner Loop weren’t sidetracked by circular debates about what to do with the traffic it would displace. It may have taken decades to move forward, but that’s still more progress than many cities can claim.

Many places grappling with the damage caused by urban freeways remain stuck in a 1950s planning paradigm, a period where planners and engineers misunderstood the relationship between the form of a city and its traffic. They thought they had to reconstruct the city to accommodate an anticipated flood of traffic in the future. What they didn’t understand was that it was the very change that they advocated that would create the vehicular traffic their models predicted.

Our research at the University of Connecticut shows that cities that transformed their downtowns with freeways, parking, and monolithic developments were flooded with traffic even while they were losing jobs and residents. The few American cities that maintained most of their prewar urban fabric saw much less growth in traffic congestion and have retained their character as vibrant walking cities.

We also know that cities that have removed freeways—usually due to an act of nature—have seen a decrease in traffic congestion. In some cases, the decrease was more than 50 percent. These examples go back at least as far as the 1970s in Manhattan and Portland, to the 1900s in San Francisco, and to the 2000s in San Francisco. Internationally, the results have been even more dramatic in the case of Seoul, South Korea.

Yet most U.S. cities are still stuck in a planning paradigm that implicitly states that before we can proceed with freeway removal, we must find a plan that accommodates all the traffic currently using that facility. This is an approach that flies in the face of reason, since a freeway removal changes the context, which in turn, changes the amount of traffic. The transportation planning process that is currently used does not acknowledge this fact, even with the growing body of evidence that supports it.

This year, the USDOT has embarked on a program (in conjunction with the Congress for the New Urbanism, among others) called the Every Place Counts Design Challenge, which aims to study situations where infrastructure divides communities. This is a welcome acknowledgement at the highest level by our transportation leadership of the problems associated with urban freeways. However, this effort is likely to be hobbled by a continued adherence to a planning process that’s firmly stuck in the era that produced the problem in the first place. Urban freeways did not spring up in a vacuum; they are part of a system—an approach to design and planning that is well overdue for an overhaul.

It remains to be seen how Rochester will get the details right with this current project. Will they be able to restore the street connections between Downtown and the picturesque Park and East Avenue neighborhoods? Will they be able to resist the temptation of large-scale, homogeneous development and instead create a mixed-use fabric that restores urban vitality? Most importantly, will the early success in removing this quadrant of the Inner Loop propel Rochester into removing the rest of a highway that limits the potential of downtown and surrounding neighborhoods?

If any city is going to break the stranglehold that mid-century transportation planning still has on so many American cities, it might ju

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Las Reglas de la Calle en Ciudad de Mexico

Origen: Global Public Affairs | Mexico City’s Rules of the Road

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By Jordan Fraade, MURP ’17

El verano es la temporada de lluvias en Cd de Mexico. Cuando salgo de mi casa al trabajo cada mañana el cielo es generalmente azul y cuando regreso a casa, mi viaje debe ser cuidadosamente programado para que no me caiga un aguacero torrencial. Pero al avanzar el día, algo mas le sucede al cielo: una capa gris ‘cafesosa’ aparece gradualmente en la cúspide de los edificios. Este año, la capital a emitido alertas ambientales a un ritmo desconocido desde los 1980’s, cuando la ciudad de Mexico estaba calificada como la ciudad mas contaminada del mundo. La industria pesada que causaba mucha de la contaminación  se ha ido, pero otros culpables importante -los vehículos de motor- aun están aquí.

Basados solamente en números, ciudad de Mexico debe ser considerada como una historia de éxito del transporte publico. Cerca de 22 millones de personas viven en el área metropolitana, la mas grande del hemisferio oeste, con 8.8 millones viviendo propiamente en la ciudad de Mexico. Los analistas dicen que como el 70 por ciento de todos los viajes en la ciudad se hacen en transporte publico. Solo el Metro mueve casi 5 millones de pasajeros al día, pero solo cubre una porción pequeña de la region. La mayor parte del transporte publico es gestionado informalmente: Vans y microbuses llamados peseros, combis  micros, corren constantemente de arriba a abajo por las principales avenidas, con rutas predecibles y paradas importantes señaladas en letrero exhibido en el parabrisas frontal.

Las buenas noticias: Las frecuencias (intervalos entre corridas) en la ciudad son el sueño de un planificador del transporte publico. Nunca he tenido que esperar mas de 5 minutos por un tren, bus o pesero. Y la naturaleza informal y muy empresarial del sistema de transporte permite a los conductores seguir los patrones de asentamientos de manera expedita y adaptarse a las cambiantes circunstancias. Las malas noticias: La mayoría de los peseros son viejos, sucios y poco seguros (aunque el gobierno de la ciudad esta trabajando por establecer mejores estándares) . Y sobre todo, para los mexicanos de bajos recursos que viven en la periferia de la ciudad, un viaje puede tomarle horas y casi siempre involucra un transbordo del pesero a Metro o entre peseros.

Este verano trabaje en CTS-EMBARQ, una ONG que estudia y promueve las mejores practicas en movilidad urbana sostenibles. EMBARQ ha creado pautas para el desarrollo de bajas emisiones, el rediseño del paisaje vial urbano para hacerlo más acogedor a ciclistas y peatones, y jugó un papel importante en el desarrollo de Metrobús, el sistema de BusRapidTransit de la ciudad. Yo soy particularmente entusiasta del BRT, un tipo de servicio de bus exprés que viaja en carril confinado exclusivo, que requiere pago por adelantado de pasajeros  y frecuentemente corre mas rápido que el Metro a una fracción del costo. Este modo de transporte es especialmente popular en America Latina, me entusiasma tener una visión mas detallada de como opera. En términos más generales, después de un año en UCLA he comenzado a ver muchas similitudes entre Los Ángeles y Ciudad de México: la congestión crónica, la profunda desigualdad, y una expansiva forma urbana que obliga a la gente a vivir en comunidades aisladas y viajar largas distancias al trabajo.

What happens when you have too many cars in a neighborhood that was designed for people. On my walk to and from work, I often pass entire blocks of cars parked like this.

Ha habido mucha discusión en EUA sobre cómo la gentrificación en los núcleos urbanos podría llevar a la “suburbanización de la pobreza.” En Ciudad de México, donde los barrios centrales son pletóricos de frondosas calles y edificios coloniales y las periferias son barrios pobres, ese es el status quo.  Esto tiene gran efecto en las decisiones de transporte. A principio de año un profesor visito UCLA para hablar sobre su investigación en Ciudad de Mexico y dijo, “La gente rica elige vivir en zonas céntricas y escogen conducir”

Uno de las factores que definen la ciudad es la extrema inequidad en ingresos, y eso ha llevado a un circulo vicioso: La posesión de coche se convierte en un símbolo de estatus para los ricos y la clase media; la elite pólitica del país responde con políticas de planificación urbana diseñadas para facilitar el conducir; en comparación, el 70% de los residentes de la ciudad de Mexico que no conduce sufren en su bienestar; la mayoría de esos viajeros comprensiblemente, harán su “ascenso” (upgrade) a conducir tan pronto sea posible porque están hartos de batallar con la desarticulada red de transporte de la ciudad.

Hasta ahora aprendo un poco sobre la historia de cómo esto llegó a ser así. (Carlos Hank González, auto_céntrico regente de la Ciudad de México entre 1976-1982, que me recuerda mucho a Robert Moses). A partir de que la ciudad tuvo su propio gobierno electo en 1997, una serie de alcaldes de izquierda (unos mas, unos menos y otros nada) han tratado de revertir el tsunami autocéntrico, expandiendo tímidamente el transporte público. Pero la mejor manera de ver como juegan estos temas es sobre el terreno, en mi barrio adoptivo de Coyoacán. Éste barrio colonial que alberga la casa de Frida Kahlo, calles adoquinadas, y uno de los espacios públicos más vibrantes de la ciudad, fue absorbido por la expansión urbana del siglo 20. Dado que no hay espacio suficiente para todos los coches del barrio en las calles estrechas, los autos simplemente ocupan y se posesionan el espacio que no es suyo. Todos los días en mi camino a casa, me encuentro con aceras estrechas completamente bloqueadas ocupadas como espacios de estacionamiento -me obligan a bajarme al arroyo, donde las señales de alto y cruces peatonales suelen estar ausentes y los límites de velocidad son mera sugerencia.

Estoy lejos de ser la primera persona en darse cuenta de esto. Una de las campañas en curso de EMBARQ está dedicada a la Seguridad Vial, una intervención muy necesaria en una ciudad donde aproximadamente 500 peatones mueren cada año por violencia de tráfico. El gobierno local de Ciudad de México ha tomado medidas para promover políticas del estilo Vision Cero, e incluso hay un superhéroe local Peatónito, que vistiendo una máscara de lucha libre ayuda a los peatones a cruzar calles concurridas. Así, mientras que a muchos urbanistas norteamericanos les encanta mirar a Copenhague o Amsterdam en busca de inspiración, tengo aún más admiración por aquellos que están luchando para cambiar la cultura de movilidad en un lugar como Ciudad de México – en expansión, caótica, llena de recursos culturales y económicos ilimitados a los que muchos residentes no pueden acceder. Mientras Los Ángeles discute su propio futuro y enfrenta su auto_céntrica cultura, a mi me emociona aprender las herramientas que los mexicanos están utilizando para mejorar su ciudad capital y el poderme traer a algunos de ellos de regreso a casa conmigo.

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Atrapada en Homs, Una arquitecta Imagina un nuevo futuro para las ciudades Sirias

En un libro y platica TED, Marwa al-Sabouni hace un llamado a regresar a los estilos tradicionales de arquitectura, y dice que la construccion reciente solo ha exacerbado las tensiones sociales.

Origen: Trapped in Homs, Architect Imagines a New Future for Syrian Cities – The New York Times

By STEPHEN HEYMANSEPT. 2, 2016

 A sketch by Marwa al-Sabouni of possible future housing that echoes traditional architecture. Credit Marwa al-Sabouni 2016

Did Syria’s urban architecture help fuel the civil war that has shattered the country and claimed the lives of hundreds of thousands of people? This is the provocative theory proposed by Marwa al-Sabouni, a young architect from Homs who spent two years confined to her apartment with her husband and two children as the city’s historic heart was reduced to rubble.

In a Ted talk (now viewed over 500,000 times) and a recent book, “The Battle for Home,” Ms. Sabouni, 34, performs a kind of architectural autopsy on her native city, cataloging failings of design and infrastructure that she said paved the way for its eventual destruction.

“This place promoted anger, it promoted revenge,” she said in a Skype interview from Homs, as the electricity flickered and a fighter jet could be heard flying overhead. “Of course, I’m not saying that architecture is the only reason for war, but in a very real way it accelerated and perpetuated the conflict.”

Ms. Sabouni’s ideas and the plain-spoken, unfiltered way she expresses them have drawn influential supporters. United Nations officials have invited her to speak at conferences that try to imagine what a postwar Syria might look like. The conservative English philosopher Roger Scruton, who has mentored Ms. Sabouni for several years via email, calls her an intellectual “soul mate” and one of the bravest people he has ever known.

During the fighting, it was impossible for Ms. Sabouni to travel (Homs is now mostly under government control after a negotiated withdrawal of rebel forces last year), so she met with her editor at Thames & Hudson, Lucas Dietrich, via Skype.

Mr. Dietrich said that Ms. Sabouni’s “fierce intelligence” coexisted with an extremely humble and serene personality. “Here she was, speaking from a war zone about these really tough issues, and she had a smile on her face,” he said. “There was something almost beatific in her countenance. It really captured our imaginations.”

Ms. Sabouni’s book asks how Syria’s cosmopolitan cities — more or less tolerant of sectarian differences for generations — could have collapsed into what she calls “a nightmare of animal carnage.” Her case study, Homs, is Syria’s third-largest city and a microcosm of the country, with a Sunni Muslim majority and Christian and Alawite minorities.

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Homs Emerges as Turning Point in Shaping Syria’s Future APRIL 22, 2014
In the old town, these groups lived in relative harmony, a state which the local architecture reflected and reinforced. Sacred, residential and commercial sites occupied shared spaces. Mosques and churches sat side by side. The souk was a hive of economic activity that forced rival groups to deal with each other. Interwoven into the cityscape were squat houses of local basalt connected by twisting alleyways that provided shelter from the sun.

There was a human scale to these cities, a generosity to them, Ms. Sabouni writes, with water fountains, benches and “the cool shade of trees that gave joy throughout the year with their fragrances and fruits.”

But, over time, the classic architecture gave way to a succession of ideas imported to Syria under the banner of progress. These included colonial-era geometric street plans that tore up the traditional architecture, and massive apartment blocks that isolated their occupants from the city center. These errors, Ms. Sabouni says, were compounded by the corruption, mismanagement and thoughtless development projects of the Syrian state.

As Homs and other cities grew, ghettos sprouted on the urban fringe that were often divided according to religion and class. By 2010, Ms. Sabouni said, almost half of the Syrian population was living in “informal housing” — shantytowns that were sorely lacking in infrastructure and amenities. Some of the earliest battle lines in the fighting were drawn along such segregated areas.

Much of the city’s architectural soul was stamped out in the fighting, which destroyed the old souk and severely damaged the Khalid ibn al-Walid mosque, an important pilgrimage site.

Ms. Sabouni’s family narrowly escaped the violence. The architecture studio she shared with her husband was destroyed; tanks and snipers menaced her neighborhood, making going out to buy food a dangerous game.

 Marwa al-Sabouni in Homs, Syria, in March. She and her family were largely confined to their apartment during two years of heavy fighting in the city. Credit Ghassan Jansiz/Marwa al-Sabouni

She recalls her first mortar attack, which sounded like “a giant bowling ball had landed next door.” The blast shattered her window. “I looked out and saw the children who had been playing football in the dusty street and the people who had lost their shops and been trying to make a living by selling odds and ends on the pavement — I saw them all lying dead.”

In her book, Ms. Sabouni takes note of Western outrage at the desecration of Syria’s architectural patrimony, especially Unesco World Heritage sites like the Roman ruins at Palmyra and the crusader fortress Krak de Chevaliers. But she also admits to feeling some ambivalence about the attention the damage has drawn.

Why, she asks, is a “scratch on a column” at Palmyra more scandalous than the wholesale destruction of Syria’s urban architecture? She adds that many of these historic sites were so poorly maintained and understood in peacetime that it is little wonder they were pillaged in the war.

“You feel in a way that a whole tragic chain of events has led us to this point,” she said.

Ms. Sabouni’s contrarianism is among the qualities she has in common with Mr. Scruton, the English philosopher who has become her rather unlikely mentor. Their correspondence began several years ago when Ms. Sabouni sent him an admiring letter after reading his 1979 book, “The Aesthetics of Architecture.” Mr. Scruton later wrote the foreword to “The Battle for Home.”

In an interview, Mr. Scruton said that they shared similar views about the damage that Western-style architecture — including the legacy of Le Corbusier’s plan for Algiers — has wrought on cities in the Arab world.

“I have always felt sympathy for the underlying view that modernist architecture is a catastrophe for the Middle East,” Mr. Scruton said. “Once you put these people in Gropius- or Le Corbusier-style tower blocks, cut off from each other, with that relentless climate, you’re creating a situation that is potentially explosive.”

Ms. Sabouni has illustrated her book not only with beautifully articulated sketches of Homs before and after the war but also with plans for how the city might be rebuilt. One idea focuses on the neighborhood of Baba Amr, one of the districts that was a flash point of fighting and was eventually destroyed in a brutal siege that has been compared to the battle of Stalingrad.

An official government plan for rebuilding Baba Amr calls for disconnected apartment towers, but Ms. Sabouni suggested clusters of tree-shaped units that would expand upward as the city grew, creating natural bridges between connected houses that provide shade and echo the traditional “Sibat,” or covered alleyways, of Old Homs. The tree’s “trunk” is filled with mixed-use spaces for shops, while shaded and open areas are earmarked for gardens, playgrounds and other amenities.

Today, with Homs mostly at peace, Ms. Sabouni is trying to reclaim a bit of her normal life. She and her husband, Ghassan Jansiz, converted an old garage into an outpost of Damascus’s Nour E Sham bookstore. She teaches at a private university in Hama while her husband has been working with the United Nations Development Program on rebuilding Homs’s old souk.

Life remains difficult. Parts of the city are still restive, and the war grinds on in Aleppo and other parts of the country.

“If you are not stressed about the fighting, you’re stressed about services, and electricity, or finding food, or what school to take your kids,” she said. “It’s always a struggle.”

For Ms. Sabouni, a big part of that struggle is explaining to her exhausted neighbors why architecture should matter to them.

“The real challenge lies in how not to offend people who are on the edge of exploding,” she said. “How to dare to dream of a better built environment, when the residents just want to block the holes in their walls with a nylon sheet and sleep through the night.”

Most Syrians tell her they wish only that things would return to how they were “before.” She understands this desire, but rejects it. “Why not wish for better, why settle for the state of instability that brought us here in the first place?” she asked. “This gives me the feeling that we haven’t learned any lessons from all that has happened.”

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