Restricciones de Velocidad y Calidad del Aire

Liga al PDF Speed Restriction & Air Quality

 Evaluación de los Impactos en las emisiones de los vehículos de la medida de restringir la velocidad a 30kph en el centro de Londres. Estudio elaborado por Transport and Environmental Analysis Group, Centre for Transport Studies, Imperial College London

Resumen Ejecutivo

Este trabajo de investigación se llevo a cabo durante el primer trimestre de 2013 para abordar la cuestión del impacto ambiental que pueden tener las restricciones de velocidad urbana a 30 kph en la parte central de Londres. Modelos de velocidad promedio sugieren que un límite de velocidad mas bajo en zonas urbanas puede dar lugar a mas emisiones contaminantes. Sin embargo, el tipo de tráfico de arranca-frena presente en el centro de Londres significa que un procedimiento de este tipo pudiera no ser el mas adecuado, y requiere de mas investigación.

Se trataron los siguientes objetivos:

  1. Diferencia en el estilo de conducir que se da en calles de 30 kph y de 50 kph
  2. Impacto de este cambio en la estimación de emisiones de NOx, PM10 y CO2 por el tubo de escape.
  3. Impacto sobre las emisiones de diferentes métodos de control de velocidad en vías urbanas.
  4. Impacto sobre las emisiones producidas por desgaste de freno y neumáticos de una zona 30 kph
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Calles Lentas: Libro de Consulta

Calles Lentas – Libro de Consulta

Proposito de este documento

El Libro de Consulta -Calles Lentas- ilustra una serie de medidas para pacificar el tráfico que reducen la velocidad del tráfico y mejoran la calidad del lugar. Proporciona una ‘referencia rápida’ para diseñadores de calles y recopila las ideas y ejemplos que se han implementado en varias partes de Londres y otros lugares en el Reino Unido . El libro de consulta esta pensado para ser utilizado como una memoria de ayuda y no busca reemplazar la literatura técnica o de políticas publicada sobre este tema.

La investigación llevada a cabo Transport Research Laboratory (TRL) sugiere que los diseños de calles que inducen a velocidad de circulación lenta son una de las maneras más eficaces para reducir la frecuencia y gravedad de las colisiones viales.

El alcalde de Londres ha establecido objetivos para mejorar sustancialmente la seguridad vial y actualmente se estan estableciendo zonas 30 kph más allá del típico entorno en zona residencial a las calles principales de Londres.

La evidencia (1) muestra que donde las velocidades promedio son de 40 kph o mas, poner un límite de velocidad de 30 kph no basta por si solo para disminuir la velocidad del trafico y hacer que sea generalmente respetada. Investigaciones han demostrado que las velocidades vehiculares solo disminuirán en aproximadamente 1.6 kph si solamente se utiliza señalización (2) y por tanto se vuelven necesarias medidas físicas adicionales de pacificación de tráfico .

Para fomentar un mayor cumplimiento del límite de velocidad en zonas 30 kph estos deben formar parte de un mas amplio programa de involucramiento de la comunidad, en vez de sólo ser una cuestión de gestión del tráfico.

Este Libro de Referencia tiene como objetivo ayudar a la gente con interés en el diseño de calles lentas mediante la recopilación de una amplia gama de medidas establecidas e innovadoras de pacificación de tráfico en un solo documento para ayudarles a tomar decisiones informadas para su plan. Es importante que cada plan sea considerado individualmente dentro de su propio contexto para evitar que las medidas de pacificación de tráfico se vuelvan intrusívas, ineficaces e impopulares.

Un buen diseño del paisaje vial puede ayudar a mejorar el sentir general de una zona, y animar a más gente a caminar y montar bicicleta y usar las calles de manera responsable.

Esto ayuda a hacer un entorno más seguro y agradable para todos. Caminar o montar en bicicleta son a menudo la principal manera de tener actividad física para muchos londinenses. A medida que más personas sienten más confianza en caminar y montar bicicleta por Londres, esto también ofrecerá una amplia gama de beneficios para la salud.

El Libro de Consulta está abierto a comentarios y sugerencias o ejemplos adicionales que los lectores puedan tener. Por favor, póngase en contacto con los autores en info@urbandesignlondon.com.

Seguir leyendo el manual completo en ingles pique en  Calles Lentas – Libro de Consulta

 

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Rescate de Rios Urbanos – Propuestas Conceptuales y Metodológicas para la restauración y rehabilitación de rios

http://www.economia.unam.mx/cedrus/descargas/rescate_rios_digital.pdf.

Un estudio muy amplio y completo elaborado por el PUEC de la UNAM, vale la pena leerlo con calma.

 

 

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Lo que no se ha sabido explicar del RT CdMx

El gobierno de Miguel Ángel Mancera ha hecho una deficiente labor de socialización del RTCDMX, por lo que decidimos echarle una ayudadita.

Origen: Lo que Mancera no ha sabido explicarte del reglamento de tránsito – Animal Político  

El 15 de diciembre entró en vigor el nuevo reglamento de tránsito de la Ciudad de México que, a pesar de haber sido anunciado 6 meses antes, tomó por sorpresa a muchos capitalinos. Surgieron los automovilistas enojados y los que no comprenden por qué hay muchos avances en la nueva normativa. Sin embargo, el gobierno de Miguel Ángel Mancera ha hecho una deficiente labor de socialización del RTCDMX, por lo que decidimos echarle una ayudadita.

Con el nuevo reglamento:

1. Las personas podrán cruzar legalmente en cualquier punto de las calles secundarias “con un máximo de dos carriles efectivos de circulación […] siempre y cuando sea posible hacerlo de manera segura” (Art. 5, fracc. IV).

Esto es bueno porque ya era algo que sucedía: cuando las cuadras son demasiado largas y tienen lugares que instan a ser visitados (comercios, restaurantes, servicios, oficinas…) la gente siempre querrá cruzar. Más aún cuando los que cruzan son peatones con alguna discapacidad, peatones cargando cosas pesadas, peatones con niños, peatones niños (cuya zancada es más corta y que por su tamaño se cansan más). Asegurar que sea legal y que además sea instado por la autoridad es algo positivo por donde se le vea. Hagamos la calle más fácil para los peatones y caminantes.

Imagen: Liga Peatonal

Imagen: Liga Peatonal

2. Menos niños morirán atropellados.

Actualmente los incidentes viales son la principal causa de muerte entre menores de 1 a 15 años a nivel nacional. Los niños son NUESTROS niños y todos debemos cuidarlos. Las ciudades deben tomar medidas para evitar que niños mueran tanto atropellados como involucrados en colisiones. Con el nuevo RTCDMX, hay una disminución de velocidad en zonas escolares a 20 km/h (Art. 9, fracc. V) y la obligación de usar silla de retención para niños (Art. 39). Con estas dos medidas aseguramos que los conductores sean más cuidadosos en las zonas escolares y que los niños vayan mejor resguardados dentro de los vehículos.

Límites de Velocidad: campo visual

3. Menos ciclistas y peatones perderán la vida por quedar entre las llantas de un camión de carga.

Gracias a la obligación de colocar protecciones laterales (salvaguardas) que evitan, en caso de colisión lateral, que queden entre las llantas del camión. (Art. 40, fracc. V, inciso A).

4. Disminuirán las muertes, así como incapacidades permanentes y temporales de peatones en general y, en particular, de la población vulnerable (personas con discapacidad, adultos mayores, madres con niños pequeños) por la prohibición de vuelta continua a la derecha por la que muchos conductores de automóvil no ceden el paso.

Investigaciones afirman que las vueltas continuas incrementan los conflictos en las intersecciones y que, de hecho, son infraestructura que eleva el riesgo para los peatones. (Art. 10, fracc. X). Para conocer más estudios acerca del riesgo de las vueltas continuas puedes checar este link y este otro. Aún nos queda mucho por explorar y por innovar en infraestructura de seguridad vial, pero la CMDX se ha caracterizado en la última década por innovar.

5. Disminuirán los incidentes viales por distracción, ya que habrá menos personas usando su celular al conducir.

Reduciendo hasta 23 veces las probabilidades de sufrir un incidente vial. Hablar y manejar distrae tanto como conducir ebrio (si no lo crees, revisa la prueba de MythBusters aquí). Estudios indican que el 92% de los mexicanos usan su celular al conducir. (Art. 38, fracc. II, inciso e).

6. Habrá menos fallecimientos y lesionados graves por exceso de velocidad, ya que a una velocidad de 50 km/h hay mayores probabilidades de sobrevivir.

Un aumento del 5% en la velocidad media supone un aumento aproximado del 10% de los accidentes con heridos y del 20% de los accidentes mortales. (Art. 9). Además, gracias a esta nueva medida, la capital mexicana se une a lasrecomendaciones internacionales de la OMS y adoptadas por países europeos y por los países con la menor mortalidad en siniestros viales. Las nuevas velocidades son buenas porque la evidencia internacional comprueba que:

  • A menor velocidad, el conductor tiene mejor vista periférica que es básica para saber qué ocurre a su alrededor y para poder prevenir en el caso de cualquier situación de riesgo.
  • A menor velocidad, hay mayores probabilidades de sobrevivir si sufres un accidente (tanto si eres atropellado como si vas dentro del coche).

Límites de velocidad: campo visual 2

Límites de velocidad: distancia de frenado 2

7. Los ciclistas tienen más claros sus derechos y obligaciones para circular con seguridad y cuidar de peatones y otros usuarios vulnerables. (Capítulo III).

Es decir, gracias a este reglamento y a que organizaciones ciclistas como Bicitekas colaboraron en su elaboración, ahora es más claro para todos. A partir de esto, Bicitekas elaboró esta cartilla de Derechos y Obligaciones que puedes imprimir y repartir para que más gente conozca sus derechos.

8. Se desincentivará la reincidencia de conductas peligrosas.

Esto gracias a multas más severas y automatizadas para los conductores de vehículos automotores, el principal factor de la ecuación de la seguridad vial. (Título Sexto, Capítulo I).

9. Todos los ocupantes del auto deberán usar su cinturón de seguridad.

Esto reduce en un 75% la probabilidad de morir en un incidente vial. Hoy en día solo el 45% de los ocupantes lo usa. (Art. 37, fracc. II, inciso b).

10. Las víctimas de incidentes viales estarán protegidas al contar una póliza de seguro de responsabilidad civil.

Actualmente, menos del 40% de los automovilistas cuentan con una (Art. 46).

11. Se incentiva más a la movilidad no motorizada al implementar medidas como el Idaho Stop o el que los ciclistas se puedan pasar los altos en vías secundarias con precaución (Artículo 16).

¿Por qué es buena esta medida? Por dos razones:

  • Seguridad vial: cuando el ciclista utiliza su fuerza para el arranque hay un momento inestable en el que zigzaguea lo cual puede ser malo para su seguridad y la visibilidad que tiene de éste el automovilista. Cuando el ciclista se “pasa” los altos, evita el detenerse y el consiguiente arranque nuevamente, lo que a su vez evita este momento inestable. Recordemos que el ciclista va a una velocidad promedio de 15km/hr lo que le permite ver lo que sucede a su alrededor y decidir si es o no conveniente cruzar la calle cuando está el alto.
  • Eficiencia Energética: El ciclista no utiliza ni motor ni combustible; utiliza su propia fuerza. El momento en el que más requiere de energía es cuando arranca. Si le permitimos al ciclista evitar (previa decisión de seguridad) el “pasarse” el alto, le estaremos ahorrando energía. Este ahorro de energía nos conviene a todos porque es un incentivo y porque es, además, un usuario que no contamina y que nos conviene a todos en la ciudad.

Eso sí: aún con esta medida EL PEATÓN SIEMPRE TENDRÁ LA PREFERENCIA y el ciclista deberá siempre darle prioridad a él. Si un peatón va a cruzar, el ciclista debe detenerse.

12. Se incentiva la ciudad caminable al estipular que el peatón siempre tendrá la preferencia (y bajo cualquier circunstancia sobre todos los demás usuarios de la vía).

Esto porque el peatón es el usuario más vulnerable; se mueve a menor velocidad y sin ninguna protección; suelen ser niños, adultos mayores, mujeres embarazadas (Art 5, 6, 10). Además, el gobierno de la Ciudad de México ha decidido innovar al respecto: por primera vez y gracias a la tecnología de las fotomultas, se están detectando y sancionando conductas que afectan a los peatones: invasión de cebras y vueltas prohibidas. Las fotomultas, por cierto, son una gran solución en temas de seguridad vial y aquí te explicamos por qué. ¡Hay que pedir más fotomultas!

13. Las autoridades deberán trabajar en estricto apego al reglamento, ya que gracias a este nuevo reglamento los medios de impugnación son más sencillos. (Art. 69 y 70).

Es muy importante que el objetivo del reglamento sea claro para todos: la seguridad vial y la convivencia de los actores en la vía pública. Es decir: el reglamento no tiene por objetivo reducir contaminación, por ejemplo. Para disminuir emisiones las soluciones deben ser más profundas y complejas. Ayudemos a hacer de ésta una ciudad donde sea más amable, sano y seguro moverse. La violencia vial nos cuesta mucho, tanto económica (150 mil millones de pesos al año, o sea, 1.7% del PIB), como socialmente (17 mil muertes al año y 860 mil personas viven con una discapacidad derivada de incidentes de tránsito). La violencia vial es una realidad y es importante combatirla con normativas y con infraestructura. El reglamento de tránsito es un buen comienzo.

Para conocer el Reglamento de Tránsito completo consulta aquí.

@ZoonPeaton

@LigaPeatonal

 

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Rescate de Rios Urbanos

http://www.economia.unam.mx/cedrus/descargas/rescate_rios_digital.pdf

Estudio elaborado por la UNAM -Coordinacion de Humanidades y PUEC-

“Propuestas conceptuales y metodologicas para la restauracion y rehabilitacion de rios urbanos”

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Morbilidad de Peaton por colision a diversas velocidades

Origen: Accidents at speed

Tabla dinámica que permite ver la variacion en riesgo de muerte en funcion de la velocidad del vehiculo y  grupo humano, con modelos diversos creados en varias partes del mundo

Riesgo de Morbilidad Peatonal en funcion de la velocidad al dar el impacto

Seleccionas el modelo entre las opciones
Rosen & Sander

Rosen & Sander o Davies en diversas edades o Oh Korea o Kong China

Seleccionas la velocidad al momento del impacto desde 10km/h hasta 100km/h


Referencias

“Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian crashes”. Davis G.A Davis uso datos de Ashton & Mackay para calcular la relación entre el riesgo de fatalidad del peatón y la velocidad de impacto para adultos mayores (edad 60+ años)


La velocidad de impacto contra el suelo de 30 kmh puede obtenerse cayendo desde una altura de 3.5 metros.  Esto equivale a caer desde una ventana de 1er piso


20 km/h  Chance of Death  0.3%
30 km/h  Chance of Death  2.3%
40 km/h  Chance of Death 15.1%
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El Génesis Auto_Céntrico

El Genesis Auto-Centrico

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La Tirania del Automovil

#LeerlaCiudad

Video entrevista con la autora, que aborda los cambios que se han presentado en el mundo con relacion al uso del automovil y su integracion destructiva para la ciudad, en los 10 años desde la publicacion del libro.

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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: 10 lugares para comer hamburguesas

Te recomendamos las mejores hamburguesas del D.F. que nunca creíste probar. Garantía de sabor.

Origen: 10 lugares para comer hamburguesas en la Ciudad de México – Cultura Colectiva

Las clásicas hamburguesas con papas siempre son garantía de una buena comida. En los últimos años han abierto deliciosos lugares en Ciudad de México que ofrecen recetas tradicionales pero también creaciones originales con sabores sorprendentes que han cambiado la forma de ver a la hamburguesa sólo como comida rápida. Nos dimos a la tarea de buscar las recomendaciones y valoraciones de expertos gourmet -aparte de probarlas nosotros mismos- para presentarte 10 hamburguesas imperdibles de CDMX

We Love Burgers
we love burguersSi quieres probar una nueva forma de degustar hamburguesas, te recomendamos We Love Burgers en la Condesa. Las donas glaseadas son el pan que llevan estas originales hamburguesas. Sopas, malteadas, aros de cebolla, tocino y mucho queso.

Butcher & Sons
butcher and sons
Hamburguesas gourmet, ensaladas, hot dogs, malteadas con whisky y de los lugares de la Ciudad de México con los mejores gin tonics “God save the gin“. Las papas Cash están envueltas en tocino y aparte hay opciones vegetarianas. Cuenta con cinco sucursales (Roma, Polanco, Pedregal, Centro y Mercado Roma).

Smokey´s Burger House
smokey burgerSu slogan no podía ser más cierto, “tenemos corazón de hamburguesa”. Y es que el menú tiene creaciones originales en las que los ingredientes se combinan para lograr sabores que nunca creíste en una hamburguesa. Pan artesanal y carne angus prime.

Kitchen 6
kitchen 61En horno de leña o en el grill cocinan sus hamburguesas. La carta incluye opciones para vegetarianos como la hamburguesa de milanesa de soya. Su concepto de gastropub, el cuidado de los ingredientes y las cervezas artesanales la coloca como una experiencia garantizada. Con ubicaciones en Condesa, Roma y San Ángel.

B Town
b townEl chef es un hawaiano que ha hecho de B Town una burger boutique con un menú de más de 15 diferentes hamburguesas, “postres con glamour” y entradas suculentas. Cuentan con un roof top con un bar para antes o después de comer que la terminan de consolidar como una hamburguesería innovadora en la colonia Roma.

Barracuda Dinner
barracuda hamburguesas
El clásico de la Condesa que hace homenaje a la cafeterías cincuenteras de Estados Unidos. Además de las tradicionales y deliciosas hamburguesas con queso y tocino, tienen alitas enchiladas, dedos de queso, malteadas, hot dogs, sandwiches y jugos. Imperdible.

Burgers by Buba
https://youtu.be/tmK5WdzxeS0
En Buba todo está hecho en casa, la carne la muelen ahí, los bollos se hornean al momento y cortan las papas a mano. Sabor tradicional pero con ingredientes frescos. Menú clásico que incluye limonadas frescas. Los jueves, viernes y sábado cierra hasta las 5 am.

La Burguesa
hamburguesas la burguesa
Al probarlas cambiará por completo todo lo que pensaste de las hamburguesas. Recetas realmente únicas de carne de sirloin, de cordero y de pollo. La “burguesa fuerte” combina la carne de cordero con espinacas a la crema, queso camembert y papas paja. De postre un helado de gansito.

Sliders
sliders
Lo interesante de aquí son todas las salsas originales que se le pueden poner a las hamburguesas (chipotle, mayo BBQ, avocado ranch) además de que puedes diseñar tu propia hamburguesa. El menú lo acompañan deliciosas papas con chili y queso.

Félix  –  Álvaro Obregón # 64
felix mini hamburguesas
Su menú incluye tapas, mezcales y las famosas mini hamburguesas para acompañar un buen trago. Se trata desnacks con pan artesanal -suave y perfecto- que en sencillas presentaciones se vuelven toda una experiencia suculenta. (Álvaro Obregón # 64)

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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: Las mejores mezcalerías en Ciudad de México

Por toda la Ciudad de México puedes encontrar algunas de las mejores mezcalerías. Comida, música y mezcal se fusionan para la experiencia perfecta.

Las mejores mezcalerías en la Ciudad de México Por Daniel Morales octubre 23, 2015 @danielm_17

Origen: Las mejores mezcalerías en la Ciudad de México – Cultura Colectiva

Han sido años desde que el mezcal se puso de moda. Poco a poco la Ciudad de México recibió nuevos negocios en los que la dinámica era muy sencilla: conocer el mezcal, bebida tradicional mexicana. Acompañada de naranjas con sal de gusano o del tradicional queso Oaxaca, estos lugares se pusieron de moda por mantener un estilo folclórico y ofrecer limitados productos: mezcal, cerveza, queso, quesadillas y quizá algo más. Pero poco a poco las cosas han cambiado. El mezcal ya no esta en boca de todos, las marcas “artesanales” y “tradicionales” creadas por jóvenes emprendedores abundan las calles del Distrito Federal, y los lugares que abrieron hace años hoy se posicionan como los mejores para probar esta espirituosa bebida.

Antes era necesario viajar a lugares como Oaxaca o San Luis Potosí para disfrutar del mezcal, pero ahora la Ciudad de México concentra las mejores bebidas del país. Empeñados en que el mezcal es una bebida que se respeta, las mezcalerías, bares o restaurantes aquí mencionados ofrecen gran variedad de mezcales que, como buen catador, deberás ir conociendo poco a poco para después establecer un gusto propio, pero sobre todo, siempre deberás respetar un trago tradicional que exige toda la atención del paladar para entenderlo y apreciarlo. Estos son los mejores lugares en los que podrás disfrutar un buen mezcal:
Corazón de Maguey –  Jardín Centenario 9-A Col. Coyoacán Centro
En el corazón de Coyoacán se encuentra este tradicional lugar. No es un sitio que muchos frecuenten, pero no haber ido a él es convertirse en turista en su propia ciudad. Uno de los pioneros en otorgarle al mezcla el lugar que se merece, su carta es perfecta para comenzar a conocer la bebida.
La Botica  – mezcalerias – Orizaba 161, Roma Norte
Pueden ser los responsables de hacer que el boom del mezcal comenzara a mediados de la década pasada. Son pioneros en el concepto de las múltiples mezcalerías que vemos abiertas hoy; lugar básico con mesas y sillas de metal, la carta escrita a mano en un pedazo de cartón y eso si, una barra que despliega la impresionante variedad de mezcal. Conocida desde hace algunos años por ser buena, bonita y barata; aun conserva lo de buena y bonita.
La Capitana  – Plaza Versalles. Federico T. De la Chica 12, Sátelite
El norte de la ciudad no es conocido por ser abierto a experiencias mezcaleras, pues han existido intentos de llevar la cultura del mezcal pero no ha funcionado muy bien. La Capitana es uno de los lugares que mejor se ha adaptado a las necesidades de su público del norte. “El mezcal no te emborracha, te pone mágico” reza una de sus paredes. Con una buena variedad de mezcal puedes disfrutar ampliamente la bebida, pero si es que no llevas tanto dinero también puedes probar las “chabelitas con motor”; una mezcla de pulque, ron, cerveza y refresco.
La Clandestina  – Álvaro Obregón 298, Condesa
40 variedades de mezcal pueden parecer una exageración, pero cada una tiene una historia, un proceso y un efecto. Por suerte los meseros del lugar son perfectos para guiarte por el difícil y etílico camino hacia el dios del mezcal. Sin pretensiones, esta mezcalería ubicada en uno de los lugares en los que la gentrificación causó más impacto en la ciudad, es uno de los mejores para sentir esa cultura mexicana que el mezcal tiene.
Barra Alipús  – Guadalupe Victoria 15, Tlalpan Centro 
Orgullo de Oaxaca y del sur de la ciudad. Una de las mejores marcas de mezcal del país y por ende del mundo. En su sucursal del centro de Tlalpan puedes degustar su pequeña pero perfecta variedad de mezcal, te recomendamos el San Juan que es algo fuerte. Aunque sus platillos son pocos, son deliciosos y el Caldo Tlalpeño es uno de los mejores que encontrarás en la ciudad.
Mil Amores  – Yucatan 34, Roma
Este lugar sí conserva lo bueno, bonito y barato. Con promociones casi todos los días y una estética amigable, es perfecto para comenzar el precopeo desde temprano y en ocasiones, seguir ahí hasta bien entrada la noche.

Bósforo  –  Luis Moya 21, Centro
El centro es uno de los sitios más hermosos de la ciudad. Aquí puedes encontrar restaurantes de lujo en los que empresarios y políticos desayunan, centros culturales y la mejor arquitectura. También puedes encontrar lugares con un arraigo cultural impresionante como Bósforo que no sigue la tradición de los sitios anteriores. No busca brindar experiencias ni ser el referente de la ciudad, sin embargo lo logra gracias al excelente sabor de sus mezcales.
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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: Los mejores restaurantes para tener una cena romántica

Origen: Los mejores restaurantes de la Ciudad de México para tener una cena romántica – Cultura Colectiva – Cultura Colectiva

Por Mafer Fernández de Lara diciembre 28, 2015@maferfdlv

México, con sus calles y avenidas, con la belleza de sus antiguas casonas y la infraestructura de sus modernos edificios, esconde entre los ruidos de la ciudad, secretos que le hablan al alma y le invitan a vivir la vida. Es el azul de su cielo y las luces de la noche que han convertido a la Ciudad de México en el lugar perfecto para disfrutar de una cita romántica.
Desde sus centros culturales hasta el encanto de sus parques y deliciosa comida, esta hermosa ciudad, presenta una gran variedad de actividades para sorprender a tu pareja con el esplendor de su diversidad.
Lamentablemente, México se encuentra cada vez más poblado y pareciera que aquellos secretos que solían ser el plan perfecto se han convertido en el punto de encuentro de millones de compatriotas. Existen tantas opciones y todos buscamos ir siempre a la misma. Al parecer la amplia propuesta de lugares simplemente nos impide probar cosas nuevas.
Es entonces que una tarde disfrutando de barrios como la Roma o la Juárez, ya no suena tan divertido e incluso puede parecer como una cita común. Las ideas se agotan y los lugares para visitar han perdido el toque íntimo que se necesita para disfrutar de la perfecta cena con tu pareja. Un restaurante que ofrezca un espacio de tranquilidad a la luz de las velas, buena música y excelente comida puede ser todo lo que necesitas para una cena romántica.
restaurantes cena romantica
Si estás en busca del lugar perfecto para pasar un buen rato con tu pareja, estos son cinco restaurantes que no sólo te encantarán los sentidos con sus hermosas decoraciones y exquisita comida, también te permitirán escapar un rato de la realidad para pasar un hermosa velada con esa persona especial.
Maximo Bistrot  – Tonalá 133, Roma D.F
Si lo que buscas es impresionar a tu pareja, Maximo Bistrot es el lugar perfecto para lograr tu cometido. Este restaurante se encuentra entre los mejores de la Ciudad de México, su ubicación en la Roma te permitirá elegir una mesa en la banqueta para disfrutar de una romántica velada. Su menú cambia diario, así que cada visita te impresionará. Puedes acompañar tus platillos con sus excelentes cervezas artesanales o un buen vino de mesa.

Le mat  –  Emilio Castelar, 149, Polanco.
¿Te gustaría pasar una noche romántica en el escenario perfecto? Pues Le Mat es para ti. La terraza que alberga este restaurante tiene una decoración urbana impresionante, sus cómodas mesas o sillones te invitan a pasar ahí toda la noche. Su comida es una fusión entre lo mexicano y lo francés; el resultado es exquisito. Sin duda la velada será más romántica en este lugar que pareciera transportarte a un maravilloso restaurante europeo.

Macelleria Roma  –  Calle Orizaba 127, Cuauhtemoc, Roma Nte.
Para no dejar de lado la tradicional comida italiana, uno de los mejores lugares para compartir pasta en la ciudad es la Macelleria Roma, sus platillos con un toque casero son exquisitos y la carta es bastante variada. El estilo rústico de su decoración, te hará sentir que disfrutas de una exquisita cena en un pequeño pueblo italiano.
Nuevamente su ubicación te permitirá pasar una romántica noche a la luz de las velas en las mesas de la banqueta. Lo mejor de todo es que abren hasta tarde así que la plática puede durar cuanto tu lo deseas, una opción distinta a la muy conocida comida italiana.

Rosseta  –  Colima 166, colonia Roma
Prepárate para sumergirte en un universo de sabores creados por Elena Reygadas, propietaria del lugar quien fue reconocida este año como la mejor chef de Latinoamérica. Su olor a pan hecho en casa favorece al ambiente romántico del lugar, haciendo de éste, un restaurante ideal para pasar un buen rato con nuestra pareja. Éste, es también una opción de comida italiana casera, sus olores y sabores son inigualables. Su decoración hace del restaurante la elección perfecta para una cena romántica. No dejes de compartir postre con tu pareja pues su lasaña de mango es deliciosa.

99  – Av. Álvaro Obregón 99, Cuauhtemoc, Roma Nte.
No hay nada más romántico que una cita en un lugar inesperado y es que 99 es un restaurante ubicado en un lugar cuya arquitectura enamora además de compartir espacio con un increíble museo. Su comida nace a raíz de la inquietud de Grupo Hunan de abrir un Bistró Mexicano, han desarrollado platillos de las diversas regiones de todo el país que los harán disfrutar de la cena perfecta.

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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: Las 50 mejores cantinas para comer

Algunas cantinas esconden historia, otras, secretos jamás contados Te presentamos las 50 mejores cantinas para visitar en México.

Origen: Las 50 mejores cantinas para comer en Ciudad de México
¡Salud y buen provecho!, para decir que el vino y otras bebidas bondadosas han recorrido el tiempo y deambulado en la humedad del cuerpo. ¡Salud y buen provecho!, para decir que mucho se ha hablado de tabernas, cantinas, cervecerías, tendajones, vinaterías, botillerías y pulquerías en esta noble, leal y sicalíptica Ciudad de México. Ciudad de cantera, canto y cantinas”.

Cuenta la leyenda que en 1914,  Franciso Villa incrustó una bala en el techo de La Ópera para intimidar a Emiliano Zapata. También se dice que José Alfredo Jiménez y Chavela Vargas eran clientes cautivos del Salón Tenampa, donde llegaban en el caballo blanco de José Alfredo: “Era nuestra casa, no teníamos otra. Íbamos casi todos los días. Éramos tequileros, desde que llegábamos empezábamos tequileando. Nunca sabíamos la hora en que salíamos ni el porqué; no nos acordábamos de dónde veníamos ni a dónde íbamos”.

Algunas cantinas esconden historia, otras, secretos jamás contados Mucho se dice de las tabernas mexicanas, uno de los espacios donde no sólo se bebe, sino que también se come, a veces gratis, otras barato, pero casi siempre delicioso. Desde cacahuates, sopes y tostadas de ceviche, hasta birria, frijoles charros, carne tártara y pancita. Cada una de las cantinas tiene sus especialidades, ideales para bajar la cruda o comer rico con trago en mano.

Aquí sugerimos 50 cantinas de la Ciudad de México para disfrutar de una buena comida:
1. La trasatlántica (Atenas esq. Abraham González, colonia Juárez)
2. La Ópera (5 de mayo #10, colonia Centro)
3. La No. 1 (Av. Cuauhtémoc #150, Roma Norte)
4. Dos Naciones (Bolívar #58, colonia Centro)
5. El gallo de oro (Venustiano Carranza #35, colonia Centro)
6. La Peninsular (Corregidora #26, colonia Centro)
7. Covadonga (Puebla #121, colonia Roma Norte)
8. El Gran León de Oro (Mercaderes 21, col. San José Insurgentes)
9. La Coyoacana (Higuera 12, Coyoacán)
10. La No. 20 (Andrés Bello #10, Polanco)
mejores cantinas

 


11. La Potosina
(Jesús María #21, colonia Centro)
12. Río de la plata / El otro río (República de Cuba #39, col. Centro)
13. La Legendaria (República de Uruguay #72, colonia Centro)
14. La casa gallega (Avenida Cuauhtémoc #166, col. Roma Norte)
15. La Luz (Venustiano Carranza #21, colonia Centro)
16. La Riviera del Sur (Chiapas #174, colonia Roma Norte)
17. Cantina México (Avenida Patriotismo #201, col. San Pedro de los Pinos)
18. Salón Tenampa (Plaza Garibaldi #12, colonia Centro)
19. El Puerto de Veracruz (Av Revolución #10-B, colonia Escandón)
20. 5 Caudillos (Av. de La República #127, colonia Tabacalera)
mejores cantinas21. El Afán (Avenida Universidad #575, colonia Narvarte Poniente)
22. La Imperial (Lago Zurich #245, colonia Ampliación Granada)
23. La Antigua de Colón (Antonio Caso #17, Col Tabacalera)              24. La Castellana (Antonio Caso  #58, colonia San Rafael
25. La Ribera (Av. Cuauhtémoc #140, colonia Doctores)
26. La Villa de Sarria (Av. Monterrey #254, Roma Sur)
27. La Vaquita (Mesones #54, colonia Centro)
28. El Dux de Venecia (Av Azcapotzalco #586, Azcapotzalco Centro)
29. La Polar (Circuito Interior #129, colonia San Rafael)
30. La Valenciana (Avenida Universidad #48, colonia Narvarte)
imagenes cantinas31. El Tío Pepe (Independencia #26, colonia Centro)
32. El Negresco (Balderas #76, colonia Centro)
33. La Faena (Venustiano Carranza #49, colonia Centro)
34. Surtidora Don Batiz (Julio Verne #93, Polanco)
35. Montejo (Benjamin Franklin #261-A, colonia Condesa)

36. Buenos Aires (Motolinía #21, colonia Centro)
37. La Única de Guerrero (Guerrero #258. colonia Guerrero)
38. La Mundial (Bolivar #142, colonia Centro)
39. Salón París (Jaime Torres Bodet #152, Cuauhtémoc, colonia Santa María la Rivera)
40. La Ultramarina (Calle Tonala #178, colonia Roma)
mejores cantinas41. La Flor Asturiana (Av. Puente de Alvarado #68, col. Tabacalera)
42. Las Américas (Iturbide #51, colonia Centro)
43. Salón Isabel (Maestro Antonio Caso #44, colonia Tabacalera)
44. La Caminera (Av. Revolución #813, col. Santa María Nonoalco)
45. Salón España (Republica de Argentina #25, colonia Centro)
46. La Reata de Oro (Avenida Patriotismo #272, colonia San Pedro de los Pinos)
47. La caribeña (Ayuntamiento #148, colonia Centro)
48. La Rambla (Av. Cuauhtémoc #12, colonia Doctores)
49. Monteloro Salón (Revillagigedo #52, colonia Centro)
50. Lepanto (Avenida Oaxaca #24, colonia Roma Norte)
mejores cantinas*** – See more at: http://culturacolectiva.com/las-50-mejores-cantinas-para-comer-en-la-ciudad-de-mexico/#sthash.dxUS85Tw.bhPzrCGR.dpuf

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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: Los mejores mariscos que tienes que probar 

En el D.F. existen lugares que nos entregan un poco de la nostalgia marina y además, son higiénicos, deliciosos y para varios presupuestos.

Origen: Los mejores mariscos del D.F. que tienes que probar – Cultura Colectiva

Por Julieta Sanguino noviembre 7, 2015@julaiilama

Los mariscos son parte de nuestra cultura, los disfrutamos en el mar y también en las grandes ciudades, porque a través de ellos y de su sabor recordamos un poco de aquel lugar lejano al que anhelamos ir todas las vacaciones: junto a la costa, debajo de una palapa, esperando a que el sol se oculte.
En México, existen distintos modos de prepararlos, desde los tradicionales platillos del norte del Pacífico hasta los encantadores recuerdos nostálgicos del golfo. La ciudad, tan pequeña en territorio y tan grande en población y urbanización, hace que necesitemos decenas de locales que satisfagan nuestro empeño en disfrutar del sabor del mar. Esos lugares que, sabemos, son garantía de sabor, calidad y por supuesto, higiene.
Te presentamos aquellos que cumplen estrictamente con nuestros requisitos y que quisiéramos visitar todas las tardes para recordar la nostalgia del océano.

La Matoza  –  Prolongación Eje 6 Sur 560, Iztapalapa
Este restaurante que nació como un puesto ambulante de Veracruz desde 1955, ahora es uno de los más populares de la ciudad. Tiene su origen a principios de los 80, cuando se ubicaba en la esquina de Rosario y Lorenzo Boturini, muy cerca de la Viga. Tienen quesadillas de jaiba tradicionales, mojarras, filete de robalo, cebiche de caracol y vuelve a la vida con callo de hacha. Sus salsas son una receta secreta de la casa que pretenden jamás revelar. Todo comienza a las 4 de la mañana cuando van de compras para surtir todo lo del día, y hasta acabar el día, no dejan de deleitar a los clientes.
La langosta vieja  –  Av Chapultepec 464, Roma Norte                caldo mariscos
Es un restaurante de mariscos que, aunque en apariencia no se vea tan agradable, tiene de los mejores de la zona. El edificio que lo alberga no es muy agradable, pero la variedad de mariscos lo ha consolidado como uno de los mejores del centro-poniente. Se trata de una vecindad en la que la entrada conduce a un patio con paredes amarillas que lleva a otros interiores decorados que aluden al mar.
Los arcos  –  Torcuato Tasso No. 330, Polanco
mariscos tostadas
Este restaurante nació en Culiacán, Sinaloa, y retoma el nombre del acueducto construido en esa ciudad y que ahora es parte del patrimonio mexicano. Según ellos tienen “la mejor cocina de mariscos de la Costa del Pacífico”, y para comprobarlo sólo debes darte una vuelta y probar algunos platillos. Existen 17 sucursales, pero te recomendamos la de Polanco.
El canto de las sirenas  –  Calz. Melchor Ocampo 69, Tlaxpana
pulpo
Este lugar es conocido por sus precios extremadamente accesibles y la gran calidad de sus platillos. Todos los días hay mucha gente, pero los domingos, si quieres comer a tiempo, necesitas llegar con al menos una hora de anticipación. El vuelve a la vida es uno de los platillos más ricos en su menú.
El jarocho de las Lomas – Frente a gasolinería Virreyes, Lomas
coctel mariscos
Una marisquería con 36 años de tradición que se llena cada tarde para disfrutar los mejores platillos. Su menú es sencillo, y entre los platos que destacan están los cocteles y vuelve a la vida. La combinación que tú elijas, la cantidad exacta de salsas y aguacates, hacen que este lugar sea uno de los mejores de toda la ciudad. Los jarochos, contrario a lo que el nombre indica, son de Michoacán y su lema es “la calidad es la que habla”.

La Romita  –  Coahuila 185, esq. con Medellin, Roma Norte, DF.
Un pequeño local que abre todos los días, con apariencia bastante común y corriente, es el centro de mariscos más rico de rumbo. Es una marisquería pequeña bastante escondida en la que destacan sus deliciosas empanadas de Marlin o Camarón, con un toque de picante y un aderezo digno de reyes.
Fisher’s                                                                                            mariscos
Uno de los lugares con más tradición y con más éxito en este rubro Igual que muchos lugares de mariscos, empezó como un puesto bastante pequeño cuando Don Simón necesitaba sacar adelante a su familia y abrió un restaurante con tan sólo cuatro mesas. A los siete meses, el local empezó a dejar utilidades. Y no pararon de crecer. Con más de 25 años, Fisher’s ha logrado lo que miles han intentado: triunfar y conservar su esencia.
Don Chava  –  Calz del Hueso 349, Gabriel Ramos Millán   camarones
Unos de los restaurantes con más tradición en el sur. Este lugar se caracteriza por ser uno de los sitios de reunión donde las familias van a escuchar un poco de música tradicional y convivir con la familia. No es caro y el sabor es delicioso.

La cervecería del barrio  –  Durango 192, Roma Norte
sopa mariscos
Este lugar se caracteriza por su gran sabor, en el que los platillos compiten para ser los mejores, los tacos de pastor de marlin, la hamburguesa de camarón o el cebiche de este lugar se convertirán en tus platillos preferidos después de que vayas. Están creciendo mucho y cada vez tienen más sucursales.
King Fish  –  Juan Salvador Agraz 97, Santa Fe                           tostadas camaron
Una terraza lounge nada tradicional que cuenta con exquisitos platillos que incluyen una barra de sushi y platillos de mariscos frescos, con brochetas de camarón o carpaccio de salmón. Puedes disfrutar de una carta de vinos y hasta probar la pizza al horno de este sitio al que no te arrepentirás de ir, sin importar cuán caro parezca.

Añado mis propias recomendaciones personales:

Boca del Rio  – Ribera de San Cosme #42, Col. San Rafael                    Quesadillas de cazón, tacos de pescado, cocteles de mariscos

Deliciosa variedad en pescados y mariscos, con toda la tradición en la gastronomia mexicana del golfo y el pacifico en un ambiente familiar. Calidad desde 1941.

– See more at: http://culturacolectiva.com/los-mejores-mariscos-del-d-f/#sthash.V5rkTjtO.dpuf

 

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Como los espacios sin autos, se disfrutan por niños en libertad 

Como espacios Libres de Autos, son disfrutados por niños, en libertad y con seguridad

https://vimeo.com/61828396

En vimeo hay muchos videos de otras ciudades y poblaciones con espacios Sin Autos https://vimeo.com/carfree/videos

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Los Conceptos de Shoup en dibujo animado

…there it is.

Origen: An Excellent Animation of Shoup

Este video muestra las consecuencias de una conspiración de las automotrices para distorsionar las prioridades urbanas de dar preferencia y prioridad a las personas a volcarse y someterse a las necesidades de los autos, en perjuicio de la ciudad

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Cuando mas despacio es más rápido

When Slower is Faster (SIF)  

 

http://poseidon01.ssrn.com/delivery.php?ID=563006110027085023087090097106079110102013067092070087126002107100017094077078115113099122116002019025028002084106121018091078126032013032039095006121120023084000095057039003090075122073127028104075125105072001025002125126079020099065028026001111014126&EXT=pdf

El efecto ‘Cuando más lento es más rápido’ (SlowerIsFaster) aparece cuando un sistema funciona peor cuando sus componentes tratan de ser mejores. Asi, una moderada eficiencia individual en realidad lleva a un mejor desempeño sistémico.

El efecto SIF se da en una diversa variedad de fenómenos. Revisamos estudios y ejemplos del efecto SIF en dinámicas peatonales, tráfico vehicular, control semafórico, logística, transporte publico, dinámicas sociales, sistemas ecológicos, y adaptación. A partir de de estos ejemplos generalizamos aspectos comunes del efecto SIF y sugerimos posibles futuras líneas de investigación.

Carlos Gershenson
National Autonomous University of Mexico (UNAM) – Departamento de Ciencias de la Computación; Massachusetts Institute of Technology (MIT); Northeastern University; National Autonomous University of Mexico (UNAM) – C3 – Centro de Ciencias de la Complejidad

 

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¡Esta es Nuestra Planeacion! – Plan Director Estratégico de São Paulo

1er lugar en el Concurso Nacional de Cortos sobre el Plan Director Estratégico de São Paulo en Vimeo, muy recomendable.

vía Esse é o Nosso Plano (1º Lugar – Concurso Nacional de Curtas sobre o Plano Diretor Estratégico de São Paulo) on Vimeo.

Muy interesante cortometraje que exhibe las politicas publicas, los conceptos urbanos y las acciones estrategicas propuestas, detras del Plan Director Estratégico de São Paulo. Desgraciadamente esta explicado en Portugues de Brasil y no he encontrado si Vimeo puede hacer una traduccion mas o menos comprensible.

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Urbanized

Urbanized.

Documental sobre las ciudades, vale la pena invertir la hora y fracción en verlo todo.

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Thinking City – blog para discusión de temas urbanos

About.

Thinking City tiene como objetivo ser una plataforma, que reúna discusiones sobre cómo experimentamos ciudades y la promoción de prácticas más incluyentes de (‘placemaking’) hacer lugares significativos

¿Qué se siente y que significa vivir en una ciudad? ¿De qué maneras podemos mejorar nuestra experiencia urbana? Al explorar los impactos sociales y emocionales del entorno edificado, podemos ayudar a co-crear mejores lugares y espacios para todos. Este sitio web es una plataforma para la reflexión y el debate, así como un directorio evolutivo de proyectos, organizaciones y eventos enfocados en pensar sobre y en mejorar la vida urbana. Si quieres escribir sobre un aspecto particular de la experiencia urbana, por favor no deje enviarnos un correo electrónico.

// @thinkingcity

// editor@thinkingcity.org

Francesca Perry, Editor // Francesca engages people in collaborative neighbourhood change for make:good. She is also the Community Coordinator for Guardian Cities [views expressed here are her own]. She is a Londoner, a graduate of UCL Urban Lab and a Young Urbanist. Francesca set up Thinking City in 2012.

 

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Los Automoviles son Maquinas de Muerte: Matan cada año a 30,000 en EUA y a 2,3 millones en el mundo

Murder Machines: Why Cars Will Kill 30,000 Americans This Year | Collectors Weekly.

boston fatalitiesHay un secreto ‘publico’ en EUA (MX tambien): Si quieres matar a alguien, hazlo con un coche, en tanto lo hagas estando sobrio, tienes muchas probabilidades de que nunca te finquen un delito, y menos aún homicidio involuntario.

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La Ciudad a la Altura de los Ojos – video

https://youtu.be/xdfVH_sXA9g

Los “plintos” (basamentos) de la ciudad son los pisos bajos que negocian el interior y el exterior, entre lo publico y lo privado. Son lo que hacen a una calle interesante, amable y vital por sus variadas vitrinas y aparadores que muestran los mil y un objetos que atraen la vision de los paseantes.

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La Ciudad a la Altura de los Ojos

La Ciudad a la Altura de los Ojos”Video en 4 Capitulos
1. El Ambito Publico
2. Buenos y malos plintos, criterios
3. Viviendo en Planta Baja a nivel calle, el juego del plinto
4. Estudio de un caso: Zoho Rotterdam

CITY AT EYE LEVEL Lessons for street plinths Episode 1 – Public realm – YouTube.

1: El Ambito Publico

El plinto (zócalo o basamento) de la ciudad son las plantas a nivel calle de los edificios, que gestionan el interior y con el exterior, entre lo publico y lo privado: esto es la ciudad a nivel de los ojos. Los plintos son extremadamente importantes para la experiencia urbana, la cual es un importante motor de la economía urbana. Los plintos pueden cubrir solo 10% del edificio, pero determinan 90% de la experiencia urbana.

El video “La Ciudad a Nivel de los Ojos” contribuye al libro y contiene 4 capitulos sobre como un buen plinto “trabaja” para hacer una mejor calle a nivel de los ojos. Tanto el libro como el video contienen ejemplos concretos e inspiradores de estrategias para el diseño, programa de uso de suelo, hacer lugares significativos, la relacion con la calle, los flujos peatonales, creacion compartida, y la colaboracion de los socios

2. Buenos y malos plintos, criterios

CITY AT EYE LEVEL Lessons for street plinths Episode 2 – Good and bad plinths, criteria – YouTube.

3. Viviendo en Planta Baja a nivel calle, el juego del plinto

CITY AT EYE LEVEL Lessons for street plinths Episode 3 – Living on the ground floor – YouTube.

4. Estudio de un caso: Zoho Rotterdam

CITY AT EYE LEVEL Lessons for street plinths Episode 4 – ZoHo Rotterdam – YouTube.

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La ciudad debe ser mas Caminable

Video

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Entrevista a Tom Vanderbilt, autor de “Traffic, why we drive the way we do”

http://vimeo.com/12495527

Tom Vanderbilt Talks “Traffic”

http://www.streetfilms.org/tom-vanderbilt-talks-traffic/

Tanto si eres un geek de la transportación o simplemente curioso de por qué las personas hacen las cosas que hacen al volante, El libro “Traffic” de Tom Vanderbilt es uno de los más fascinantes que puedes abrir.

Tom, quien también escribe en el excelente blog “How We Drive“, tuvo la amabilidad de pasar por la oficina de Streetfilms para conversar sobre su vasta investigación en el mundo del coche y el conductor. Aquí está nuestro video de diez minutos con lo más destacado de su charla con el fundador de OpenPlans y editor de Streetsblog Mark Gorton. La entrevista cubre temas desde el Invisible Gorilla a imágenes intensas grabadas con DriveCam de colisiones automovilísticas a los peligros de la tecnología de insonorizacion promocionada por los fabricantes de automóviles. Si conduce todos los días o nunca,  te ilustrara sobre lo que ocurre dentro de la cabeza de la gente una vez que están en el interior de un automóvil.

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“Debemos corregir la urbanización” con Felipe Calderón

“We Have to Get Urbanization Right”: Q&A with Felipe Calderón on Cities in the New Climate Economy.

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Video sobre las externalidades negativas del uso del automóvil

http://youtu.be/6TI2cMMnVd0

Claras y sencillas explicaciónes de lo que son las externalidades positivas y negativas en general y las negativas del uso del auto y sus costos, la mayoría de estos costos, son subsidiados inequitativamente por la sociedad al sector usuario del auto

Microeconomic Externalities https://youtu.be/l1gXtcUTpy0

Externalities https://youtu.be/DOuBxJNIFkY

Negative Externalities https://youtu.be/9kJ_pJdKru8

Positive Externalities https://youtu.be/uDvPfYAINjw

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Streetfilms | Lista de todas las Streetfilms

Streetfilms | List of All Streetfilms vía Streetfilms | List of All Streetfilms.

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Video explicativo del trafico por abuso del auto

http://youtu.be/ei6ocFZoSAQ

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Hacia una estrategia de Desarrollo Orientado al Transporte para el DF

ITDP México » Hacia una estrategia de Desarrollo Orientado al Transporte para el Distrito Federal.

mapa dot Fb

 

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vía www.urbangateway.org/system/files/documents/publicspace/cities_for_people-_spanish_final_ss2.pdf.

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Calle Ejemplar – caja de herramientas

La #CalleEjemplar es una iniciativa de dérive LAB que tiene como fin transformar temporalmente una calle de la ciudad, generando mayores espacios peatonales e infraestructura para las bicicletas, a la vez que se aumenta la seguridad vial y se regula el uso del automóvil privado.

https://drive.google.com/file/d/1V65nMA2Jh1NfjRn3rlQD0IhjHeWveS9ixaSMBId_JnbQmPpyMmnSpi8K86Gw/view?usp=sharing

“La Calle, (no es el suelo) es la Gente en la Calle”

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Jan Gehl, urbanista preocupado por rescatar la ciudad para la gente

Sitio YouTube que aloja diversas conferencias de Jan Ghel hablando de su manera particular, eficaz y eficiente de transformar las ciudades para hacerlas más amables más vitales, más seguras, más sostenibles, al rescatar las calles y plazas de la invasión y secuestro hecho por el automóvil.

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“La Vida Social de Pequeños Espacios Urbanos”

Una meticulosa e interesante investigacion sobre el comportamiento de las personas en el espacio publico, y que caracteristicas y amenidades deben tener para atraer a la comunidad
“The Social Life of Small Urban Spaces” | World Streets: The Politics of Transport in Cities.

Cuando empecé a hacer promoción a la bicicleta en Nueva York y vídeos de calles libres de coches a finales de los años 1990 en la televisión por cable, no sabía quién era William “Holly” Whyte o simplemente cuánta influencia tenía su trabajo e investigación sobre la ciudad de Nueva York . Unos años más tarde conocí a Fred y Ethan Kent en Project for Public Spaces. Conseguí una copia del clásico de Whyte de 1980, “La Vida Social de los Pequeños Espacios Urbanos”, que esta maravillosamente escrito, con un estilo directo es el libro con el que todos los urbanistas florecientes deben comenzar.

Recientemente, lo leí de nuevo. Con todos los avances en la tecnología de vídeo desde su día, me preguntaba: ¿Cómo podría Whyte capturar información y presentar su investigación en un mundo que hoy está más en sintonía con la importancia del espacio público? ¿Qué apreciaria? ¿Sus palabras sigue siendo válidas?
Así que extraje del libro algunos de mis pasajes favoritos y traté de hacerlo coincidir con material filmico moderno que he filmado en todo el mundo mientras hacia Streetfilms. Espero que se hubiera sentido honrado y que ayuda a su investigación a encontrar nuevo público.

Clarence Eckerson, Jr. es un camarógrafo de Brooklyn y el creador de BikeTV y Streetfilms.org. Él ha estado haciendo fantastica media de transporte en Nueva York desde finales de 1990. Nunca ha tenido licencia de conducir y dice que nunca lo hará.

También es posible que desee echar un vistazo a una película de una hora completa sobre los pensamientos y las técnicas de Whyte, producido por el Sr. Whyte con el apoyo de la Municipal Art soceity de la ciudad de Nueva York, junto con el Street Life Project , y felizmente está disponible en https: / / http://www.youtube.com/watch?v=R6G4B9Z27yA. Una breve biografía del señor Whyte está disponible en Project for Public Spaces a < "http://www.pps.org/reference/wwhyte/"href="http://www.pps.org/reference/wwhyte/&quot;

El núcleo de la obra de Whyte se basa en los años que pasó observando directamente a los seres humanos, y fue autor de varios textos sobre planificación urbana y diseño y el comportamiento humano, en varios espacios urbanos. En total, Whyte caminó por las calles de la ciudad durante más de 16 años. Tan discretamente como le fue posible, observaba a la gente y utilizo fotografía a intervalos para trazar los divagaciones de los peatones. Lo que surgió a través de su análisis intuitivo es una vision muy humana, a frecuentemente divertida de lo que es asombrosamente obvio sobre el comportamiento de las personas en los espacios públicos, pero aparentemente invisible para el no observador.

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Las 25 fuentes de informacion en Transportacion a seguir en Twitter

Las 25 fuentes de informacion en Transportacion a seguir en Twitter

Twitter puede ser un recurso valioso para los consultores de transporte, desarrolladores, agencias de reurbanización, departamentos de planificación y otros que quieren observar las tendencias, mantenerse en contacto con el público, compartir información, y conocer a otros profesionales que trabajan en proyectos similares. También es una forma rápida de encontrar las últimas noticias sobre la industria del transporte.

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Ottawa sostiene reforma de su politica de estacionamiento, gracias a video viral

“This wasn’t really about parking,” says Ottawa planner. “This was about the kind of city people want to live in.”

Origen: Ottawa Parking Reform Prevails, Thanks to Viral Video – CityLab

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Por que crear ciudades densas es tan dificil

A pesar de sus méritos, la densidad en EUA, llego a su pico en los 1950’s y desde entonces ha declinado.

Origen: Why Creating Denser Cities Is So Difficult – CityLab

RICHARD FLORIDA @Richard_Florida Sep 14, 2016


Sean Davis/flickr

The biggest issue shaping the future of our cities, and our nation, is the question of how we grow. Do we continue to try to sprawl our way to the American Dream, or do we add the density that powers innovation and economic growth?

A new study by the urban economist Issi Romem of BuildZoom sheds light on both America’s historical pattern of growth and development as well as how these patterns shape the trade-offs and choices we have about our future. Using detailed data from the American Community Survey, Romem tracks the connection between housing development, sprawl and density since the 1940s.

In his previous research, which I wrote about here, Romem made a basic distinction between so-called “expansive” and “expensive” cities or metro areas. “Expansive cities” as their name implies, have sprawled outwardly and in doing so remained largely affordable. “Expensive cities” are more hemmed in by geography and have not been able to expand nearly as much, and have seen their housing prices increase as a result. The developed footprints of “expansive” Las Vegas and Atlanta, for example, have expanded by more than 200 percent between 1980 and 2010, compared to just 30 percent for expensive New York and San Francisco.

But looking at the developed footprints of metro areas is just one way to measure sprawl. A metro can still sprawl without adding to its footprint, by developing the majority of its housing in low-density areas.

The Bias Toward Sprawl


From left to right: roughly one home per acre in Edinburg, New Jersey; roughly 4 homes per acre in Boulder, Colorado; roughly 10 homes per acre in Los Angeles, California. (Courtesy of Alex Maclean/Lincoln Institute of Land Policy Visualizing Density gallery.)

In fact, in his latest research Romem finds a more all-encompassing bias for sprawl that extends across the entire United States and virtually all of its metro areas.

Roughly 60 to 70 percent of America’s existing homes are located in low-density areas, defined as those with fewer than four homes per acre. The overwhelming majority of new homes built across the country since the 1940s (90 percent of them) have been developed in low-density areas.

In the 2000s, nearly a quarter (23.3 percent) of all new homes built were built in undeveloped areas, a third (33.2 percent) were built in areas with a prior density below one home per acre, and another third (31.9 percent) were in areas with a prior density between just one and four homes per acre.

This bias toward sprawl comes through clearly in the chart below, which compares the share of new homes built in low-density areas to the share of existing homes in these same low-density places. Metros that lie above the 45-degree line are those where the development of new homes has been more concentrated in low-density areas. You’ll notice that not a single U.S. metro lies below the line. In each and every one—older versus younger, Sunbelt or Frostbelt, expensive or expansive—new housing development has been highly skewed toward low-density sprawl.

Share of Low-Density Housing (Existing vs. New)


(Issi Romem/BuildZoom)

The great majority of all new U.S. housing, including housing built in dense and expensive metros, has come from suburban expansion. For the lion’s share of the top 40 most populated metros, more that 90 percent of all new housing built between 1980 and 2010 has come from low-density development.

This is true not just of Sunbelt metros such as Las Vegas, Phoenix, Atlanta, and Charlotte, but also tech hubs such as Seattle and Austin, and Rustbelt metros such as Detroit and Cleveland. New York is the biggest outlier of the bunch, but still almost two-thirds (63.8 percent) of all new housing built in Greater New York between 1980 and 2010 has come from low-density development. In high-priced San Francisco, nearly 80 percent of new housing developed over the same period has come from low-density development.

This bias toward sprawl turns on the simple fact that it is far cheaper and far easier to add new housing at the periphery of metros than it is to build in already built-up areas. Undeveloped areas have by definition little or nothing on them. They are essentially virgin territory, so there is much less regulation of or opposition to new development. It is harder to assemble property in already built-up areas and such development faces greater land-use restrictions and more resistance from existing residents. This is also why a great deal of new urban development take places in older industrial districts, such as New York’s Hudson Yards, where land is easier to assemble and there is little, if any, residential development.

America’s Long-Running Density Decline

Urbanists like to think that the back-to-the-city movement has increased density and mitigated sprawl, but Romem shows that America has seen a long-run decline in density. As the next two charts show, increasing sprawl has contributed to a long-term decline in densification. According to both measures, density peaked in the 1950s and has declined since then.

Share of developed U.S. land density (threshold and percentage)


(Issi Romem/BuildZoom)

The first one traces the share of all developed land that has crossed different levels of density—one house, four houses, and ten houses per acre—each decade between 1950 and today. The share of developed land that crossed the four or ten homes per acre threshold, still a fairly suburban pattern of development, has remained strikingly small over this entire period. In fact, it has been declining rapidly since the 1950s.

The same density decline can be seen in the second chart as well, which traces the share of developed land that has been built out by adding 0.5 houses, one house, or two houses per acre. Again, note the dramatic decrease in densification since the 1950s.

The Land Use Trilemma


(Issi Romem/BuildZoom)

Romem frames the issue in terms of a complex tradeoff that he dubs the “land use trilemma.” He writes,

Cities confronting growth pressure face a tradeoff between accommodating growth through outward expansion, or accepting the social implications of failing to build enough new housing. Sprawl is not something to be welcomed. But people must understand that with neither outward expansion nor meaningful densification, U.S. cities cannot provide enough housing to prevent equally unwelcome changes to their social character.

While most urbanists—including Romem—think sprawl is bad, it does offer communities a way to deliver both affordable housing and preserve their urban neighborhoods. The downside here, of course, is increased congestion and environmental degradation. Alternatively, metros that choose to limit sprawl and densify can make housing more affordable, but that can also come at the expense of character and “charm” of their existing urban neighborhoods. For metros that do nothing—that neither sprawl nor densify—housing prices will go through the roof. Existing homeowners and the rich gain, while the poor and working classes are priced out.

This long era of cheap, suburban growth has its limits. Many of our most expensive metros have reached the limits of outward expansion, and many others are headed toward it. Not to mention, reurbanization and densification are required both for future innovation and growth, and to address the mounting inequality and spatial segregation of America’s expensive cities. Our cities and the nation as a whole face some very tough choices ahead.

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Las señalizaciones en Ciclo Vias estan rehaciendo mas asertivas

An Ohio city will replace those ineffective “Share the Road” signs with a less ambiguous alternative.

Origen: Bike-Lane Signs in Columbus, Ohio, Are Getting an Assertive Makeover – CityLab

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El extraño caso del Dr. Mancera y Mr. Hyde I | La brújula

El Distrito Federal es dos ciudades porque tiene dos Jefes de Gobierno: el Dr. Mancera y Mr. Hyde. El del discurso bello y el de los hechos atroces que lo contradicen. El uno bueno y el otro malo que lo hace quedar fatal. Estos dos mandatarios han hecho de parte de la metrópoli un sinsentido urbano; una masa incongruente que no amalgama. En otras palabras: una ciudad desigual.

Origen: El extraño caso del Dr. Mancera y Mr. Hyde | La brújula

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El Dr. Mancera y Mr. Hyde: parte II

En el capítulo anterior de El Extraño caso del Dr. Mancera y Mr. Hyde vimos que la Ciudad de México (CDMX) son dos ciudades, con un jefe de gobierno que “sufre un trastorno de personalidad múltiple”, que alterna de un personaje a otro dependiendo de las personas que lo rodean. Que cuando se trata de las clases más acomodadas el jefe de gobierno se comporta como el Dr. Mancera e invierte muchísimo en las zonas donde viven estas personas; pero que si se trata de los estratos socioeconómicos más bajos se comporta como Mr. Hyde.

Origen: El Dr. Mancera y Mr. Hyde: parte II

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Creando Ciudades Sostenibles ‘Reimaginando los Bienes Comunes Civicos’

Akron, Memphis, Chicago, y Detroit se repartiran $40 millones en fondos para pequeños, proyectos locales “al fin de la lista del presupuesto de todo alcalde.”

Origen: Creating Sustainable Cities by ‘Reimagining the Civic Commons’ – CityLab

Memphis Civic Commons

Cuatro fundaciones unirán fuerzas para fondear proyectos cívicos en cuatro ciudades por un total de $40 millones de dolares. Pero en lugar de financiar grandes proyectos ancla, esta iniciativa se enfocara en los pequeños tipos, —una apuesta a que la inversión reditue en una revitalización equitativa, que será disfrutada por muchos, no solo las elites de vecindario.

El jueves, la JPB Foundation, la John S. y James L. Knight Foundation, la Kresge Foundation, y la Rockefeller Foundation estan lanzando una nueva iniciativa, “Reimagining the Civic Commons.” (Reimaginando los Bienes Comunes Civicos) Igualando la inversion global de  $20 millones con otros $20 millones de fuentes locales, esta iniciativa mejorara activos civicos en  Akron, Memphis, Chicago, and Detroit.

Esos activos incluyen lotes baldíos, escuelas cerradas, y parques abandonados. En un periodo de 3 años, las ciudades ganadoras usaran los fondos del programa Civic Commons (Bienes Comunes Civicos) para transformar estos sitios y revitalizar las comunidades circundantes. En Menphis, eso significara reconstituir una biblioteca, un paseo y dos parques a lo largo de cuatro cuadras de terrenos publicos conocidos como los “Fourth Bluff.”. En Akron, el proyecto mejorara sitios en tres puntos a lo largo del sendero Towpath del Ohio & Erie Canal

Mas importante aún que las mejoras a cualquier estructura especifica, es quiza el probar una teoria: que no importa cuales sean sus origenes, la gente puede aprovecharse de la revitalizacion cuando involucra mejorar activos comunitarios muy localizados

“Empezamos a reflexionar hace un par de años sobre el hecho de que las ciudades tienen esta increíblemente rica y distribuida red de activos cívicos -bibliotecas, parques, centros recreativos, centros comunitarios, piscinas, areas de juego y recreo- que estaban todos al final de la lista del presupuesto de cualquier alcalde “, dice Carol Coletta, miembro de la Fundación Kresge de American Cities Practice. “Estos activos tenían que luchar por las migajas dejadas al fondo.”

Bibliotecas y centros de recreación no gastan tanto dinero o contratan a tantas personas como, digamos, universidades u hospitales. Así que parques y edificios de viejas escuelas no caen en la misma categoría de instituciones ancla, explica Coletta. Nada cerca. Pero la ventaja de activos cívicos más modestos, se piensa, es que están por todas partes. Esto significa que las ciudades pueden mejorar activos específicos con la esperanza de revitalizar comunidades que atraviezan las clases económicas.

Este esfuerzo esta enraizado en unas cuantas observaciones concretas: una, que muchos norteamericanos nunca interactúan con sus vecinos, y dos, que la integracion economica produce profundos beneficios para comunidades empobrecidas. En los próximos tres años, esta asociación de fundaciones y ciudades significara probar si, concentrando sus esfuerzos (y capital) en mejoras localizadas, pueden acercar a vecinos e integrar comunidades de diferentes clases.

“Estos deben ser activos importantes para nosotros”, dice Coletta. “Habíamos visto cómo ciudades habían perseguido grandes estrategias ancla, alrededor de escuelas profesionales y universidades, usandolas para revitalizar comunidades. Pensamos: ‘¿Que pasaria si pudiéramos hacer lo mismo con estas anclas más pequeñas?’ ”

Como Chicago reimagina Kenwood Gardens, Actualmente una franja de lotes en su mayoría descuidados . (Chicago Arts + Industry Commons)

El proyecto se inició en 2015 con un piloto en Filadelfia, para el cual la Fundación Knight y la Fundación William Penn invirtieron $11 millones en cinco proyectos  identificados por la Fairmount Park Conservancy. Otras ciudades respondieron identificando activos cívicos, armando propuestas y encontrando fuentes locales de financiamiento para igualar el apoyo de la fundación.

“Es una iniciativa de tres años”, dice Coletta, “así que tendremos que correr muy rápido”.

El involucramiento de Detroit con la iniciativa comenzó en un paseo en bicicleta durante una platica de planificadores en Copenhague, de acuerdo con Maurice Cox, el director de planificación de la ciudad de Detroit. Él y Coletta se perdieron. “Tuvimos tiempo de hablar sobre el papel de la infraestructura de la bicicleta como un activo cívico”, dice Cox.

Detroit se está asociando con la Universidad de Detroit Mercy y el Marygrove College para mejorar unos bienes comúnes ubicados entre las dos instituciones: una futura vía verde de aproximadamente media milla en el degradado barrio Fitzgerald. Juntos, con estas universidades y la Live6 Alliance, una corporación de desarrollo comunitario sin fines de lucro, Detroit tiene como objetivo construir una vía verde a través de lotes baldíos o abandonados a lo largo del Corredor Livernois. Esta vía verde de aproximadamente 20 acres unirá un edificio convertido de la Immaculata High School (ahora propíedad de Marygrove) con un edificio mercantil subutilizado (cerca del campus Mercy de la universidad de Detroit).

“A lo largo del otoño, estaremos comprometiendo a los residentes a ayudarnos a imaginar el tipo de programación ancla que podría servir a los jóvenes, podría tener un componente de adultos mayores, pero realmente crear un recurso donde la universidad o el colegio puedan encontrar un terreno común , “Dice Cox, refiriéndose a los edificios que anclarán el programa de Detroit.

Depende de las ciudades decidir cómo utilizar mejor los fondos de Civic Commons. La mayor parte de esos usos en Memphis, Detroit, Chicago, y Akron todavía no se han decidido; Una excepción es el banco South Side Chicago que el artista Theaster Gates está convirtiendo en un “palacio de las artes”. Para todos estos activos cívicos, Coletta dice que hay cuatro métricas que la iniciativa utilizará para evaluar el progreso:

  • ¿La inversión mejoró la reputación del vecindario?
  • ¿Hay diversidad socioeconómica de ingresos ocurriendo alrededor del sitio?
  • ¿Ha mejorado la inversión la sostenibilidad ambiental del barrio? (Lo que se mide por un mayor acceso a la naturaleza, indicadores ecológicos como la mejora de la cubierta de los árboles o la gestión de las aguas pluviales, o el aumento en la caminabilidad y el uso de la bicicleta).
  • ¿Hay nuevo apoyo político para estos activos? (¿Existe un compromiso de sostener la operación del activo? ¿La comunidad lo quiere?)

Todo lo cual es difícil de lograr, por supuesto. Cada una de las cuatro ciudades tendrá métricas y medidas comunes para calibrar el éxito del programa. Coletta dice que las fundaciones aportarán conocimientos y experiencia en los sectores de proyectos de la iniciativa. Pero agrega que estas comunidades tienen en gran parte toda la experiencia que necesitan, y que esta iniciativa tiene como objetivo principal romper silos entre ciertos activos o departamentos. “Una cosa que ya estamos viendo es la creación de redes increíbles”, dice Coletta.

Las fundaciones estarán observando atentamente para asegurarse de que las ganancias son ganadas por diversas comunidades, no sólo las que están mejor dentro de una división socioeconómica. Al final, el éxito final de la iniciativa se medirá por el éxito: Si las inversiones en estos activos son populares y ayudan a darle la vuelta a los vecindarios, entonces obtendrán el apoyo de las comunidades a las que sirven.

“Esto tiene que ser lo suficientemente poderoso como para que alcaldes y ayuntamientos y ciudadanos y líderes de activos cívicos puedan decir: ‘Queremos más de esto'”, dice Coletta.

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Control del Gobierno Local, Súplica de Joel Kotkin

Este ‘contrarian’ urbano habla sobre porque los suburbios ofrecen nuestra mejor esperanza de resurcir nuevamente EUA

Origen: Joel Kotkin’s Plea for Local Government Control – CityLab

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El Tipo de Pensamiento que Necesitan las Ciudades

En una era de cambio climático, las ciudades no son vistas como el problema.

Origen: The Kind of Thinking Cities Need – The New York Times

Photo

CreditCristina Daura

Quito, Ecuador — Day after day, under a bright sun, hourslong security lines snaked out of El Ejido Park into the surrounding streets. Enterprising women in multicolored skirts and brown hats sold water and folding umbrellas for shade. Inside, representatives at the German pavilion seduced passers-by with beer and apples to spread propaganda on the “circular economy,’’ while the incongruous sound of a mariachi band playing Frank Sinatra music wafted from Ecuador’s booth, nearly drowning out a speech by an architect from California describing her company’s projects to improve a slum in Kenya.

Habitat, the United Nations’ global cities summit meeting, is to urbanists roughly what Comic Con is to Trekkies. Nearly 40,000 participants — dozens of mayors, a few heads of state, countless planners, environmentalists, transit wonks, energy officials, bicycle advocates, green energy executives, new-technology wizards, relief agency representatives, the list goes on — gathered here a few days ago for the third Habitat ever, a chaotic, once-every-20-year event.

Notwithstanding the white noise of endless plenary sessions and the usual boilerplate speeches, I came away heartened. These weren’t just gray bureaucrats formulating dreary action plans. The crowd skewed young and idealistic. The United Nations issued an obligatory manifesto, the New Urban Agenda, intended to steer the growth of cities over the next two decades. Experts grumbled to me that, for maximum effect, it ought to have been hitched to more robust United Nations initiatives, like those dealing with sustainable development and climate change, which many countries have signed on to.

But my takeaway from Habitat III had next to nothing to do with the official agenda and a great deal to do with what I sense is a worldwide sea change, a generational shift, rejecting the glum, defeatist view toward cities and urban life that prevailed when Habitat first convened 40 years ago in Vancouver, Canada.

Mother Teresa blessed that mostly forgotten event. Buckminster Fuller extolled recycling. Margaret Mead gave an inspirational speech. Tibetan Buddhists and Japanese Zen masters sat around a campfire with Hopi elders to lament the pillaging of natural resources and stress the urgency of environmental conservation. “It is of paramount importance,” stated the United Nations Declaration on Human Settlements in 1976, the manifesto that came out of Habitat I, “that national and international efforts give priority to improving the rural habitat.”

In other words, cities were a problem. This view prevailed through the 20th century. Cities were regarded as crime-ridden, unhealthy and polluted, aging incubators of infant mortality and malnutrition, increasingly abandoned by the educated and the middle classes. Modernist architects and planners famously envisioned wiping the urban slate clean. They advocated utopian, tower-in-the-park developments, high-rises in antiseptic plazas, with housing neatly cordoned off from offices, and highways bulldozed through old neighborhoods to whisk people who could afford cars out of town. A brighter future beckoned in suburbia.

Today, progressive thinking, reinforced by the undeniability of climate change, has overturned those ideas. Cities are being recognized increasingly as opportunities for economic and social progress, density as a response to environmental threats; the automobile as a big problem; slums as not just a blight but a potential template for organic urbanism. Young generations around the world, entering the tech economy and bound by the internet, are embracing urban ideals, including the common ground of public spaces, mass transit, streets and sidewalks.

This news has clearly not penetrated the thinking of older leaders everywhere. From Caracas, Venezuela, to Addis Ababa, Ethiopia, many cities in the developing world remain in thrall to obsolete, environmentally irresponsible, socially debilitating visions of high-rises and highways, sprawl and segregation, with poor people pushed to the outskirts and more well-to-do residents in gated communities that are yet another unfortunate global export from postwar America.

Federal authorities often thwart initiatives by mayors, who know the benefits of cities best. I found Miguel Ángel Mancera, the mayor of Mexico City, at the conference. He told me that Mexico’s federal government in September slashed funding to Mexico City by billions of pesos, interrupting critical repairs to the strained metro system and to the precarious system of water pipes upon which tens of millions of residents rely. Instead, the national government is funding sprawl and building double-decker highways, paving the path to ruin.

This is where the youthful spirit I found at Habitat comes in. The ethos here stressed grass-roots, environmentally conscious, entrepreneurial urban development. There was lots of righteous talk about redistributing real estate profits and treating housing as a basic human right, but also about how investments in things like public transit and infrastructure pay big economic dividends — how good cities are not just equitable and green but good for business.

That young California architect trying to talk over the mariachi band was Chelina Odbert, who directs Kounkuey Design Initiative, an architecture firm that has spent years collaborating with residents in Kibera, a large slum in Nairobi, Kenya. At Habitat, she showed slides of some of the new public spaces, offices, urban farms, sanitation facilities and community centers that have resulted, which in turn have generated jobs.

She belongs to this new generation that is changing the conversation about cities. Despite the noise, she made herself heard.

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¿El Fin del Transporte Publico?

Nuevas Empresas están probando ser mas eficientes que el gobierno en sectores como el del transporte de pasajeros. ¿Deberia privatizarse el Transporte Publico?

Origen: Should Public Transportation Be Privatized? – CityLab


Eric Risberg/AP

Ciudades como Nueva York y San Francisco tienen extensos sistemas de transporte publico que transportan a millones de residentes en bus, tren, barco y tren ligero. Pero en años recientes, ha habido una expandida flotilla de vehiculos privados tambien: Lyft, Uber, Juno, Uber Pool, y Google Bus, para nombrar algunos. Estos nuevos oferentes dan al viajero mas alternativas para escoger, pero tambien pueden minar los servicios publicos disponibles. Sacan a luz cuestiones fundamentales sobre el futuro de como se movera la gente en las ciudades.

I used to think these services were just for the rich—a friend of mine who lived in New York insisted on taking an Uber Pool to work every day because he said it was a much better experience than public transit. But as the options increase, they carry an expanding array of people. This morning, for instance, I walked one block from my house to take a private van service called Chariot to my office in San Francisco. Before Chariot, this commute took at least 40 minutes and consisted of riding a bus to the subway to another bus. Chariot—a shared van service run by a private company—brought me directly from my house to my office in just over 20 minutes. And it cost roughly the same price as the lengthier public transit option.

The ease of Chariot has made me wonder if my friend was right: Why should anyone use public services if the private sector can provide the same service more efficiently? On an individual level, after all, the private bus was much more pleasant and not much more expensive. On the government level, privatization could save money. Privatizing public bus services could save $5.7 billion a year, according to a paper published by the National Bureau of Economic Research in March.

Many economists would say that giving consumers more options is a good thing. I spoke to Matthew Mitchell, the director of the Project for the Study of American Capitalism at the Mercatus Institute. He argued that public transit is a monopoly. The government gives tax dollars and subsidies to transit agencies, allowing them to exist in environments where other businesses wouldn’t be able to afford to operate. Then the government regulates what non-governmental transportation services can and can’t do, which drives some private options out of business. In the past, government has stepped in when private options began to illuminate how unappealing the public options were. A century ago, when private drivers started to operate jitneys—essentially charging passengers for rides, much like Uber does—government regulated them out of existence. Without jitneys, people were forced to take public transit, a development that led to a flourishing of transportation services.

And yet, even with all the subsidies and regulatory help, most public transit systems have trouble staying afloat. New York City’s Metropolitan Transportation Authority, for example, has more than 6 million daily riders and a $15 billion budget, and is still constantly in crisis. Private options such as Chariot and Uber Pool can run without these subsidies (although they are currently running on significant money from venture capitalists). Mitchell would like to see transit become completely privatized, with companies competing with each other to serve different lines, which would, he says, drive prices down. “Why not open up a system to market competition so that there can be a flourishing of all sorts of business models?” he said. When the airlines were deregulated, after all, cheap fares flourished, he said.

The private sector has some big advantages when it comes to improving existing infrastructure: It can innovate, using new technology and customer input in ways that government can’t. Government is huge, after all, and can’t experiment with money from venture capitalists to try out new ideas; it has to serve existing customers. This applies to things outside of transit, too. In today’s world, there are start-ups that try to createbetter schools, better mail delivery, andbetter loan products than what the government can currently provide. Chariot, specifically, is set up in a way that allows it to maximize profits in a way public transportation can’t: It only operates during commuting hours, and only runs on popular routes. It changes the number of trips its vans make depending on demand, and requires passengers book trips through their smartphones to ensure maximum occupancy. In this way, both Chariot and its customers are enjoying an improved system.

The private sector creates some losers, too, though. Chariot doesn’t serve many of the poorer neighborhoods in San Francisco, for example. (A spokesperson for Chariot says its routes are crowdsourced, and thus chosen by its users.) And the service is only accessible to people with smartphones who commute during the morning and evening rush. This means that low-income people, who already have limited access to transit, can’t use the service to get to work as quickly as wealthier people can, even though they are the ones that often need reliable transportation even more, since their work schedules are less flexible.

But the private sector doesn’t have to completely replace government services. Sometimes they can work together, says William Eggers, the executive director of the Center for Government Insights at Deloitte, and co-author of TheSolution Revolution, a book about how government and business are working together to solve societal problems. Some governments are embracing efforts by social entrepreneurs to solve problems the government hasn’t figured out, he told me. The city of Helsinki, for example, has an ambitious goal to make car ownership obsolete by 2025. Instead, the city envisions a plan where customers use their smartphones to plan and book both public and private transit. Much as Google maps now shows routes by walking, transit, and services such as Uber, Helsinki’s plan would allow users to look on their smartphones and select whichever mode of transport will get them to their destination in the most quick, cheap, or environmentally-friendly way, depending on their preferences. “The most innovative governments are going to say, ‘We’re going to capitalize on all this innovation, rather than competing,’” Eggers told me.

And if there are things that a city has decided it wants to provide—transit service to poor people who might not be able to afford the private options, for example—the government can provide vouchers so that people can choose whatever private option suits them best, Mitchell said. Rather than spending millions to operate multiple transit lines and modes—while losing money—the government can spend less and leave the headaches of running those systems  to someone else. It can use the savings to pay for other, essential, government services. This is something cities across America are alreadyexperimenting with, contracting with ride-hailing services such as Uber and Lyft to provide rides to disabled people.

A Chariot spokesperson told me the company has already met with the San Francisco Municipal Transportation Agency, and that it wants to partner with them to help fill gaps in underserved areas. After all, the company, which was recently purchased by Ford, says that one-fifth of current Chariot trips are to or from public transit stops. A spokesperson for SFMTA says that the agency is open to collaborating with services that can improve its transportation network.


A Chariot van in downtown San Francisco (Alana Semuels/The Atlantic)

But there is a lot to lose by letting private options flourish. Private transit may run the most efficient service, but efficiency isn’t the sole goal of society. Inclusivity is also important, not just for individuals, but for the health of a society overall. Public transit doesn’t just serve those on the popular routes: Most systems use the heavily-traveled, profitable routes to cross-subsidize routes that might lose money due to fewer riders, according to Ian Savage, a transportation economist at Northwestern University. Private transit companies have no good business reason to provide service along routes that will lose money. But that sets up a losing proposition for both public systems and the ridership of less popular routes: Private services might wind up competing with the government along the profitable routes, siphoning money-making customers, and ultimately challenging the government’s ability to subsidize the less-profitable lines. Cutting off commuting options isn’t just annoying, it keeps people stuck in their impoverished neighborhoods and prevents from getting them to the jobs they need to improve their lives. A government that can’t or won’t provide transportation may keep its residents mired in poverty.

A world with only private services has other big shortcomings too, namely that the broader population has less say in how these services are run. “There are certain public purposes that can be best served when the institutions are accountable to the public through the medium of elections, and ultimately, through the medium of democracy,” Paul Starr, a Princeton sociologist, told me. When a society comes together and agrees to fund services such as schools and public transit, members of that society get to weigh in on how those entities should be governed. They can elect candidates to the school board or the city council, for instance. This democratic process means residents are engaged in the services that their tax dollars provide, and that they work to improve them, said Jason Henderson, a professor at San Francisco State University, and the author of Street Fight: The Politics of Mobility in San Francisco. There is no such process for private companies, which are governed by independent boards and which exist primarily to make money. This can be problematic when the goals of private companies—usually profit maximization—conflict with the goals of the public sector. The private sector, for instance, may find it’s most efficient to pay workers minimum wage and to not provide health insurance, but that may not be how most people want the employees who serve them to be treated.

Perhaps even more important is that when there are private options, the citizens that use them can check out of the democratic process. Parents whose children are in private school are less invested in improving public schools. That has led to tensions between people who can afford to send their children to private schools and who don’t want to pay higher taxes in the name of the public system, and those who can’t. The same happens in transit, too: Once I was using Chariot, I was less interested in the fate of the buses and subways I had been taking every day, and knew less about when there were delays and what was causing them. “It’s a secession from the public realm,” Henderson said. When you start shifting public transit constituents to private operators, “you start to lose the public commitment to the public,” he said.

A corollary to Henderson’s argument follows: If I care about where I live, I should patronize government services, rather than private ones. By using services like Chariot, after all, I’m depriving the San Francisco Municipal Transportation Agency of my dollars, and losing interest in a public process that might improve the transportation services I have been avoiding.

The government in San Francisco has, so far, largely avoided regulating ride-sharing services like Chariot and Uber Pool the way they did a century ago with jitneys. Without regulation, then, the burden on acting ethically is on me. I can follow Henderson’s suggestions, which include biking to the subway, and then using a bike-sharing system once I arrived closer to my office, or taking the (very long) bus route that runs from my office to my house and advocating for the bus service to be improved.

Consumers are faced with ethical consumption choices every day: whether or not to buy local, even if it’s more expensive; or if they should buy a cheap clothing item, even if it may have been made in an overseas factory with poor working conditions. This is more or less the problem facing government services that are now competing with the private sector. It often takes extra time and hassle to choose the “right” thing.

This story originally appeared on The Atlantic.

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Los Beneficios a la Calidad del Aire derivado de los Árboles Depende de la Densidad

Los árboles limpian y refrescan el aire, pero que tanto, depende de donde usted estás, encuentra un nuevo informe.

Origen: Air Quality Benefits of Urban Trees Depends on Density – CityLab

LAURA BLISS @mslaurabliss Oct 31, 2016 

Street trees: great anywhere, but especially in the most crowded cities. (Regis Duvignau/Reuters)

Plant a tree in a city, and it pays off in dividends. You’ll get carbon sequestered, pollutants and rainfall absorbed, a provision of oxygen, shade and cooling, and psychological boosts to boot. Especially as climate change worsens heat waves (already the world’s leading weather-related cause of death), and as growing urban populations generate more harmful fine particulate matter, trees are one of the single best infrastructure investments cities can make, and an emerging body of scientific literature proves it.

In fact, a major new report by the Nature Conservancy concludes that trees are essentially the only cost-effective solution addressing both deteriorating air quality and rising urban temperatures. Some of the world’s largest cities could dramatically improve public health by those standards by investing just $4 per capita in their canopies, it finds. Crunching some numbers on how additional street trees (coniferous or leafy—palms don’t count here) could reduce pollution and heat inside the world’s 245 largest cities, the report shows that the residents of ultra-dense, ultra-populated, and ultra-polluted metropolises of Southeast Asia would see especially high ROIs, since the trees’ benefits would spread to so many people per square mile, and since material costs are comparatively affordable.

(The Nature Conservancy)

In Beijing, for example, levels of PM2.5—microscopic particles emitted by cars, factories, and heating systems that are easily breathed into human lungs and are estimated to cause 3.2 million deaths per year globally—have been known to exceed 600 micrograms per cubic meter in multiple locations. (The World Health Organization has declared a “safe” daily average of PM2.5 to be 25 micrograms per cubic meter.) Tree leaves can absorb anywhere between 7 to 24 percent of these particles in a range of roughly 100 meters, the Nature Conservancy reports.

The new study estimates that for an annual additional investment of $2.9 million in street trees, 2.2 million Beijing residents could see a reduction in PM2.5 greater than 1 microgram per cubic meter per 24-hour period. Most people would see a far greater reduction, exceeding 10 micrograms per cubic meter. And more than 2 million people would also feel a reduction of 1.5° C (2.7° F) in summertime air temperatures.

(The Nature Conservancy)

Other dense, highly polluted cities in the global south, such as Jakarta and Hong Kong, would see similarly high returns-on-investment. Tree planting could be even more cost-effective in poorer cities like Dhaka and Karachi.

In North American and European cities, average ROI tends to be a little lower since the air is cleaner by global standards. But targeted plantings can still serve up meaningful, localized reductions in harmful pollutants, the report finds. For example, in Los Angeles—a city challenged by heat, drought, and regular temperature inversions that trap pollution near the ground—the median ROI of tree planting is fairly moderate by global standards. But, the authors write, there are a handful of denser neighborhoods, such as in central Los Angeles, Santa Monica, and Long Beach, where a boost to the canopy would be especially effective. For an additional annual investment of $6.4 million in street tree planting, they estimate that more than 400,000 people could enjoy summertime temperatures cut by at least 1.5° C and a reduction in PM2.5 greater than one microgram per cubic meter.

(The Nature Conservancy)

Even without accounting for the numerous additional benefits urban trees provide, these reductions demonstrate trees’ potential to reduce mortality rates connected to heat waves and particle pollution, says Rob McDonald, the report’s lead author and the lead scientist for the Global Cities program at the Nature Conservancy. Still, greening up a city shouldn’t be mistaken for a complete answer to sweltering heat waves and unbreathable air. “Tree planting is not a solution for an entire planet trying to reduce greenhouse gas emissions,” he says.

Instead, trees should be thought of as surprisingly powerful tools for cities as they’re dealing with climate-related health concerns. “Cities often think about tree planting budgets totally separately from their health budgets,” he says. “We want cities to see the link between the two.” That’s especially critical as urban development replaces green space: The report states that 26 percent of the cities in consideration saw a decline in forest cover between 2000 to 2011.

A full ranking and analysis of the cities can be found here. Below is an interactive that contains a mapping tool which lets readers explore which neighborhoods in their cities could see the greatest benefits from a larger urban forest.

https://tnc.maps.arcgis.com/apps/Cascade/index.html?appid=7fb38bef713d4bca9a411b0fd1079dff
About the Author

  • Laura Bliss
    Laura Bliss is a staff writer at CityLab. She writes about the environment, infrastructure, and cartography, among other topics.
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