Evaluacion del Impacto en emisiones de restringir velocidad a 30kph

acceso al PDF Speed Restriction & Air Quality

An evaluation of the estimated impacts on vehicle emissions of a 20mph speed restriction in central London

Transport and Environmental Analysis Group, Centre for Transport Studies, Imperial College London

Resumen Ejecutivo

Trabajo de investigación llevado a cabo en el primer trimestre de 2013 para abordar la cuestión del impacto ambiental de restricciones de velocidad a 30 kph en el centro de Londres. Modelos de velocidad promedio sugieren que un menor límite de velocidad en zona urbana puede dar lugar a mas emisiones contaminantes. Sin embargo, el tipo de tráfico arranca-frena en el centro de Londres significa que un procedimiento de este tipo puede no ser el adecuado, y se requiere una mayor investigación.

Se trataron los siguientes objetivos:

  1. La diferencia en los estilos de conducción entre calles de 30 kph y 50 kph
  2. El impacto de este cambio en la estimación de emisiones por el tubo de escape de NOx, PM10 y CO2.
  3. El impacto sobre las emisiones de diferentes métodos de control de velocidad en vías urbanas.
  4. El impacto sobre las emisiones producidas por desgaste de freno y neumáticos de una zona 30 kph
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Calles Lentas: Libro de Consulta

Calles Lentas – Libro de Consulta

Proposito de este documento

El Libro de Consulta -Calles Lentas- ilustra una serie de medidas para pacificar el tráfico que reducen la velocidad del tráfico y mejoran la calidad del lugar. Proporciona una ‘referencia rápida’ para diseñadores de calles y recopila las ideas y ejemplos que se han implementado en varias partes de Londres y otros lugares en el Reino Unido . El libro de consulta esta pensado para ser utilizado como una memoria de ayuda y no busca reemplazar la literatura técnica o de políticas publicada sobre este tema.

La investigación llevada a cabo Transport Research Laboratory (TRL) sugiere que los diseños de calles que inducen a velocidad de circulación lenta son una de las maneras más eficaces para reducir la frecuencia y gravedad de las colisiones viales.

El alcalde de Londres ha establecido objetivos para mejorar sustancialmente la seguridad vial y actualmente se estan estableciendo zonas 30 kph más allá del típico entorno en zona residencial a las calles principales de Londres.

La evidencia (1) muestra que donde las velocidades promedio son de 40 kph o mas, poner un límite de velocidad de 30 kph no basta por si solo para disminuir la velocidad del trafico y hacer que sea generalmente respetada. Investigaciones han demostrado que las velocidades vehiculares solo disminuirán en aproximadamente 1.6 kph si solamente se utiliza señalización (2) y por tanto se vuelven necesarias medidas físicas adicionales de pacificación de tráfico .

Para fomentar un mayor cumplimiento del límite de velocidad en zonas 30 kph estos deben formar parte de un mas amplio programa de involucramiento de la comunidad, en vez de sólo ser una cuestión de gestión del tráfico.

Este Libro de Referencia tiene como objetivo ayudar a la gente con interés en el diseño de calles lentas mediante la recopilación de una amplia gama de medidas establecidas e innovadoras de pacificación de tráfico en un solo documento para ayudarles a tomar decisiones informadas para su plan. Es importante que cada plan sea considerado individualmente dentro de su propio contexto para evitar que las medidas de pacificación de tráfico se vuelvan intrusívas, ineficaces e impopulares.

Un buen diseño del paisaje vial puede ayudar a mejorar el sentir general de una zona, y animar a más gente a caminar y montar bicicleta y usar las calles de manera responsable.

Esto ayuda a hacer un entorno más seguro y agradable para todos. Caminar o montar en bicicleta son a menudo la principal manera de tener actividad física para muchos londinenses. A medida que más personas sienten más confianza en caminar y montar bicicleta por Londres, esto también ofrecerá una amplia gama de beneficios para la salud.

El Libro de Consulta está abierto a comentarios y sugerencias o ejemplos adicionales que los lectores puedan tener. Por favor, póngase en contacto con los autores en info@urbandesignlondon.com.

Seguir leyendo el manual completo en ingles pique en  Calles Lentas – Libro de Consulta

 

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Rescate de Rios Urbanos – Propuestas Conceptuales y Metodológicas para la restauración y rehabilitación de rios

http://www.economia.unam.mx/cedrus/descargas/rescate_rios_digital.pdf.

Un estudio muy amplio y completo elaborado por el PUEC de la UNAM, vale la pena leerlo con calma.

 

 

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Lo que no se ha sabido explicar del RT CdMx

El gobierno de Miguel Ángel Mancera ha hecho una deficiente labor de socialización del RTCDMX, por lo que decidimos echarle una ayudadita.

Origen: Lo que Mancera no ha sabido explicarte del reglamento de tránsito – Animal Político  

El 15 de diciembre entró en vigor el nuevo reglamento de tránsito de la Ciudad de México que, a pesar de haber sido anunciado 6 meses antes, tomó por sorpresa a muchos capitalinos. Surgieron los automovilistas enojados y los que no comprenden por qué hay muchos avances en la nueva normativa. Sin embargo, el gobierno de Miguel Ángel Mancera ha hecho una deficiente labor de socialización del RTCDMX, por lo que decidimos echarle una ayudadita.

Con el nuevo reglamento:

1. Las personas podrán cruzar legalmente en cualquier punto de las calles secundarias “con un máximo de dos carriles efectivos de circulación […] siempre y cuando sea posible hacerlo de manera segura” (Art. 5, fracc. IV).

Esto es bueno porque ya era algo que sucedía: cuando las cuadras son demasiado largas y tienen lugares que instan a ser visitados (comercios, restaurantes, servicios, oficinas…) la gente siempre querrá cruzar. Más aún cuando los que cruzan son peatones con alguna discapacidad, peatones cargando cosas pesadas, peatones con niños, peatones niños (cuya zancada es más corta y que por su tamaño se cansan más). Asegurar que sea legal y que además sea instado por la autoridad es algo positivo por donde se le vea. Hagamos la calle más fácil para los peatones y caminantes.

Imagen: Liga Peatonal

Imagen: Liga Peatonal

2. Menos niños morirán atropellados.

Actualmente los incidentes viales son la principal causa de muerte entre menores de 1 a 15 años a nivel nacional. Los niños son NUESTROS niños y todos debemos cuidarlos. Las ciudades deben tomar medidas para evitar que niños mueran tanto atropellados como involucrados en colisiones. Con el nuevo RTCDMX, hay una disminución de velocidad en zonas escolares a 20 km/h (Art. 9, fracc. V) y la obligación de usar silla de retención para niños (Art. 39). Con estas dos medidas aseguramos que los conductores sean más cuidadosos en las zonas escolares y que los niños vayan mejor resguardados dentro de los vehículos.

Límites de Velocidad: campo visual

3. Menos ciclistas y peatones perderán la vida por quedar entre las llantas de un camión de carga.

Gracias a la obligación de colocar protecciones laterales (salvaguardas) que evitan, en caso de colisión lateral, que queden entre las llantas del camión. (Art. 40, fracc. V, inciso A).

4. Disminuirán las muertes, así como incapacidades permanentes y temporales de peatones en general y, en particular, de la población vulnerable (personas con discapacidad, adultos mayores, madres con niños pequeños) por la prohibición de vuelta continua a la derecha por la que muchos conductores de automóvil no ceden el paso.

Investigaciones afirman que las vueltas continuas incrementan los conflictos en las intersecciones y que, de hecho, son infraestructura que eleva el riesgo para los peatones. (Art. 10, fracc. X). Para conocer más estudios acerca del riesgo de las vueltas continuas puedes checar este link y este otro. Aún nos queda mucho por explorar y por innovar en infraestructura de seguridad vial, pero la CMDX se ha caracterizado en la última década por innovar.

5. Disminuirán los incidentes viales por distracción, ya que habrá menos personas usando su celular al conducir.

Reduciendo hasta 23 veces las probabilidades de sufrir un incidente vial. Hablar y manejar distrae tanto como conducir ebrio (si no lo crees, revisa la prueba de MythBusters aquí). Estudios indican que el 92% de los mexicanos usan su celular al conducir. (Art. 38, fracc. II, inciso e).

6. Habrá menos fallecimientos y lesionados graves por exceso de velocidad, ya que a una velocidad de 50 km/h hay mayores probabilidades de sobrevivir.

Un aumento del 5% en la velocidad media supone un aumento aproximado del 10% de los accidentes con heridos y del 20% de los accidentes mortales. (Art. 9). Además, gracias a esta nueva medida, la capital mexicana se une a lasrecomendaciones internacionales de la OMS y adoptadas por países europeos y por los países con la menor mortalidad en siniestros viales. Las nuevas velocidades son buenas porque la evidencia internacional comprueba que:

  • A menor velocidad, el conductor tiene mejor vista periférica que es básica para saber qué ocurre a su alrededor y para poder prevenir en el caso de cualquier situación de riesgo.
  • A menor velocidad, hay mayores probabilidades de sobrevivir si sufres un accidente (tanto si eres atropellado como si vas dentro del coche).

Límites de velocidad: campo visual 2

Límites de velocidad: distancia de frenado 2

7. Los ciclistas tienen más claros sus derechos y obligaciones para circular con seguridad y cuidar de peatones y otros usuarios vulnerables. (Capítulo III).

Es decir, gracias a este reglamento y a que organizaciones ciclistas como Bicitekas colaboraron en su elaboración, ahora es más claro para todos. A partir de esto, Bicitekas elaboró esta cartilla de Derechos y Obligaciones que puedes imprimir y repartir para que más gente conozca sus derechos.

8. Se desincentivará la reincidencia de conductas peligrosas.

Esto gracias a multas más severas y automatizadas para los conductores de vehículos automotores, el principal factor de la ecuación de la seguridad vial. (Título Sexto, Capítulo I).

9. Todos los ocupantes del auto deberán usar su cinturón de seguridad.

Esto reduce en un 75% la probabilidad de morir en un incidente vial. Hoy en día solo el 45% de los ocupantes lo usa. (Art. 37, fracc. II, inciso b).

10. Las víctimas de incidentes viales estarán protegidas al contar una póliza de seguro de responsabilidad civil.

Actualmente, menos del 40% de los automovilistas cuentan con una (Art. 46).

11. Se incentiva más a la movilidad no motorizada al implementar medidas como el Idaho Stop o el que los ciclistas se puedan pasar los altos en vías secundarias con precaución (Artículo 16).

¿Por qué es buena esta medida? Por dos razones:

  • Seguridad vial: cuando el ciclista utiliza su fuerza para el arranque hay un momento inestable en el que zigzaguea lo cual puede ser malo para su seguridad y la visibilidad que tiene de éste el automovilista. Cuando el ciclista se “pasa” los altos, evita el detenerse y el consiguiente arranque nuevamente, lo que a su vez evita este momento inestable. Recordemos que el ciclista va a una velocidad promedio de 15km/hr lo que le permite ver lo que sucede a su alrededor y decidir si es o no conveniente cruzar la calle cuando está el alto.
  • Eficiencia Energética: El ciclista no utiliza ni motor ni combustible; utiliza su propia fuerza. El momento en el que más requiere de energía es cuando arranca. Si le permitimos al ciclista evitar (previa decisión de seguridad) el “pasarse” el alto, le estaremos ahorrando energía. Este ahorro de energía nos conviene a todos porque es un incentivo y porque es, además, un usuario que no contamina y que nos conviene a todos en la ciudad.

Eso sí: aún con esta medida EL PEATÓN SIEMPRE TENDRÁ LA PREFERENCIA y el ciclista deberá siempre darle prioridad a él. Si un peatón va a cruzar, el ciclista debe detenerse.

12. Se incentiva la ciudad caminable al estipular que el peatón siempre tendrá la preferencia (y bajo cualquier circunstancia sobre todos los demás usuarios de la vía).

Esto porque el peatón es el usuario más vulnerable; se mueve a menor velocidad y sin ninguna protección; suelen ser niños, adultos mayores, mujeres embarazadas (Art 5, 6, 10). Además, el gobierno de la Ciudad de México ha decidido innovar al respecto: por primera vez y gracias a la tecnología de las fotomultas, se están detectando y sancionando conductas que afectan a los peatones: invasión de cebras y vueltas prohibidas. Las fotomultas, por cierto, son una gran solución en temas de seguridad vial y aquí te explicamos por qué. ¡Hay que pedir más fotomultas!

13. Las autoridades deberán trabajar en estricto apego al reglamento, ya que gracias a este nuevo reglamento los medios de impugnación son más sencillos. (Art. 69 y 70).

Es muy importante que el objetivo del reglamento sea claro para todos: la seguridad vial y la convivencia de los actores en la vía pública. Es decir: el reglamento no tiene por objetivo reducir contaminación, por ejemplo. Para disminuir emisiones las soluciones deben ser más profundas y complejas. Ayudemos a hacer de ésta una ciudad donde sea más amable, sano y seguro moverse. La violencia vial nos cuesta mucho, tanto económica (150 mil millones de pesos al año, o sea, 1.7% del PIB), como socialmente (17 mil muertes al año y 860 mil personas viven con una discapacidad derivada de incidentes de tránsito). La violencia vial es una realidad y es importante combatirla con normativas y con infraestructura. El reglamento de tránsito es un buen comienzo.

Para conocer el Reglamento de Tránsito completo consulta aquí.

@ZoonPeaton

@LigaPeatonal

 

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Rescate de Rios Urbanos

http://www.economia.unam.mx/cedrus/descargas/rescate_rios_digital.pdf

Estudio elaborado por la UNAM -Coordinacion de Humanidades y PUEC-

“Propuestas conceptuales y metodologicas para la restauracion y rehabilitacion de rios urbanos”

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Morbilidad de Peaton por colision a diversas velocidades

Origen: Accidents at speed

Tabla dinámica que permite ver la variacion en riesgo de muerte en funcion de la velocidad del vehiculo y  grupo humano, con modelos diversos creados en varias partes del mundo

Riesgo de Morbilidad Peatonal en funcion de la velocidad al dar el impacto

Seleccionas el modelo entre las opciones
Rosen & Sander

Rosen & Sander o Davies en diversas edades o Oh Korea o Kong China

Seleccionas la velocidad al momento del impacto desde 10km/h hasta 100km/h


Referencias

“Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian crashes”. Davis G.A Davis uso datos de Ashton & Mackay para calcular la relación entre el riesgo de fatalidad del peatón y la velocidad de impacto para adultos mayores (edad 60+ años)


La velocidad de impacto contra el suelo de 30 kmh puede obtenerse cayendo desde una altura de 3.5 metros.  Esto equivale a caer desde una ventana de 1er piso


20 km/h  Chance of Death  0.3%
30 km/h  Chance of Death  2.3%
40 km/h  Chance of Death 15.1%
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El Génesis Auto_Céntrico

El Genesis Auto-Centrico

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La Tirania del Automovil

#LeerlaCiudad

Video entrevista con la autora, que aborda los cambios que se han presentado en el mundo con relacion al uso del automovil y su integracion destructiva para la ciudad, en los 10 años desde la publicacion del libro.

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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: 10 lugares para comer hamburguesas

Te recomendamos las mejores hamburguesas del D.F. que nunca creíste probar. Garantía de sabor.

Origen: 10 lugares para comer hamburguesas en la Ciudad de México – Cultura Colectiva

Las clásicas hamburguesas con papas siempre son garantía de una buena comida. En los últimos años han abierto deliciosos lugares en Ciudad de México que ofrecen recetas tradicionales pero también creaciones originales con sabores sorprendentes que han cambiado la forma de ver a la hamburguesa sólo como comida rápida. Nos dimos a la tarea de buscar las recomendaciones y valoraciones de expertos gourmet -aparte de probarlas nosotros mismos- para presentarte 10 hamburguesas imperdibles de CDMX

We Love Burgers
we love burguersSi quieres probar una nueva forma de degustar hamburguesas, te recomendamos We Love Burgers en la Condesa. Las donas glaseadas son el pan que llevan estas originales hamburguesas. Sopas, malteadas, aros de cebolla, tocino y mucho queso.

Butcher & Sons
butcher and sons
Hamburguesas gourmet, ensaladas, hot dogs, malteadas con whisky y de los lugares de la Ciudad de México con los mejores gin tonics “God save the gin“. Las papas Cash están envueltas en tocino y aparte hay opciones vegetarianas. Cuenta con cinco sucursales (Roma, Polanco, Pedregal, Centro y Mercado Roma).

Smokey´s Burger House
smokey burgerSu slogan no podía ser más cierto, “tenemos corazón de hamburguesa”. Y es que el menú tiene creaciones originales en las que los ingredientes se combinan para lograr sabores que nunca creíste en una hamburguesa. Pan artesanal y carne angus prime.

Kitchen 6
kitchen 61En horno de leña o en el grill cocinan sus hamburguesas. La carta incluye opciones para vegetarianos como la hamburguesa de milanesa de soya. Su concepto de gastropub, el cuidado de los ingredientes y las cervezas artesanales la coloca como una experiencia garantizada. Con ubicaciones en Condesa, Roma y San Ángel.

B Town
b townEl chef es un hawaiano que ha hecho de B Town una burger boutique con un menú de más de 15 diferentes hamburguesas, “postres con glamour” y entradas suculentas. Cuentan con un roof top con un bar para antes o después de comer que la terminan de consolidar como una hamburguesería innovadora en la colonia Roma.

Barracuda Dinner
barracuda hamburguesas
El clásico de la Condesa que hace homenaje a la cafeterías cincuenteras de Estados Unidos. Además de las tradicionales y deliciosas hamburguesas con queso y tocino, tienen alitas enchiladas, dedos de queso, malteadas, hot dogs, sandwiches y jugos. Imperdible.

Burgers by Buba
https://youtu.be/tmK5WdzxeS0
En Buba todo está hecho en casa, la carne la muelen ahí, los bollos se hornean al momento y cortan las papas a mano. Sabor tradicional pero con ingredientes frescos. Menú clásico que incluye limonadas frescas. Los jueves, viernes y sábado cierra hasta las 5 am.

La Burguesa
hamburguesas la burguesa
Al probarlas cambiará por completo todo lo que pensaste de las hamburguesas. Recetas realmente únicas de carne de sirloin, de cordero y de pollo. La “burguesa fuerte” combina la carne de cordero con espinacas a la crema, queso camembert y papas paja. De postre un helado de gansito.

Sliders
sliders
Lo interesante de aquí son todas las salsas originales que se le pueden poner a las hamburguesas (chipotle, mayo BBQ, avocado ranch) además de que puedes diseñar tu propia hamburguesa. El menú lo acompañan deliciosas papas con chili y queso.

Félix  –  Álvaro Obregón # 64
felix mini hamburguesas
Su menú incluye tapas, mezcales y las famosas mini hamburguesas para acompañar un buen trago. Se trata desnacks con pan artesanal -suave y perfecto- que en sencillas presentaciones se vuelven toda una experiencia suculenta. (Álvaro Obregón # 64)

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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: Las mejores mezcalerías en Ciudad de México

Por toda la Ciudad de México puedes encontrar algunas de las mejores mezcalerías. Comida, música y mezcal se fusionan para la experiencia perfecta.

Las mejores mezcalerías en la Ciudad de México Por Daniel Morales octubre 23, 2015 @danielm_17

Origen: Las mejores mezcalerías en la Ciudad de México – Cultura Colectiva

Han sido años desde que el mezcal se puso de moda. Poco a poco la Ciudad de México recibió nuevos negocios en los que la dinámica era muy sencilla: conocer el mezcal, bebida tradicional mexicana. Acompañada de naranjas con sal de gusano o del tradicional queso Oaxaca, estos lugares se pusieron de moda por mantener un estilo folclórico y ofrecer limitados productos: mezcal, cerveza, queso, quesadillas y quizá algo más. Pero poco a poco las cosas han cambiado. El mezcal ya no esta en boca de todos, las marcas “artesanales” y “tradicionales” creadas por jóvenes emprendedores abundan las calles del Distrito Federal, y los lugares que abrieron hace años hoy se posicionan como los mejores para probar esta espirituosa bebida.

Antes era necesario viajar a lugares como Oaxaca o San Luis Potosí para disfrutar del mezcal, pero ahora la Ciudad de México concentra las mejores bebidas del país. Empeñados en que el mezcal es una bebida que se respeta, las mezcalerías, bares o restaurantes aquí mencionados ofrecen gran variedad de mezcales que, como buen catador, deberás ir conociendo poco a poco para después establecer un gusto propio, pero sobre todo, siempre deberás respetar un trago tradicional que exige toda la atención del paladar para entenderlo y apreciarlo. Estos son los mejores lugares en los que podrás disfrutar un buen mezcal:
Corazón de Maguey –  Jardín Centenario 9-A Col. Coyoacán Centro
En el corazón de Coyoacán se encuentra este tradicional lugar. No es un sitio que muchos frecuenten, pero no haber ido a él es convertirse en turista en su propia ciudad. Uno de los pioneros en otorgarle al mezcla el lugar que se merece, su carta es perfecta para comenzar a conocer la bebida.
La Botica  – mezcalerias – Orizaba 161, Roma Norte
Pueden ser los responsables de hacer que el boom del mezcal comenzara a mediados de la década pasada. Son pioneros en el concepto de las múltiples mezcalerías que vemos abiertas hoy; lugar básico con mesas y sillas de metal, la carta escrita a mano en un pedazo de cartón y eso si, una barra que despliega la impresionante variedad de mezcal. Conocida desde hace algunos años por ser buena, bonita y barata; aun conserva lo de buena y bonita.
La Capitana  – Plaza Versalles. Federico T. De la Chica 12, Sátelite
El norte de la ciudad no es conocido por ser abierto a experiencias mezcaleras, pues han existido intentos de llevar la cultura del mezcal pero no ha funcionado muy bien. La Capitana es uno de los lugares que mejor se ha adaptado a las necesidades de su público del norte. “El mezcal no te emborracha, te pone mágico” reza una de sus paredes. Con una buena variedad de mezcal puedes disfrutar ampliamente la bebida, pero si es que no llevas tanto dinero también puedes probar las “chabelitas con motor”; una mezcla de pulque, ron, cerveza y refresco.
La Clandestina  – Álvaro Obregón 298, Condesa
40 variedades de mezcal pueden parecer una exageración, pero cada una tiene una historia, un proceso y un efecto. Por suerte los meseros del lugar son perfectos para guiarte por el difícil y etílico camino hacia el dios del mezcal. Sin pretensiones, esta mezcalería ubicada en uno de los lugares en los que la gentrificación causó más impacto en la ciudad, es uno de los mejores para sentir esa cultura mexicana que el mezcal tiene.
Barra Alipús  – Guadalupe Victoria 15, Tlalpan Centro 
Orgullo de Oaxaca y del sur de la ciudad. Una de las mejores marcas de mezcal del país y por ende del mundo. En su sucursal del centro de Tlalpan puedes degustar su pequeña pero perfecta variedad de mezcal, te recomendamos el San Juan que es algo fuerte. Aunque sus platillos son pocos, son deliciosos y el Caldo Tlalpeño es uno de los mejores que encontrarás en la ciudad.
Mil Amores  – Yucatan 34, Roma
Este lugar sí conserva lo bueno, bonito y barato. Con promociones casi todos los días y una estética amigable, es perfecto para comenzar el precopeo desde temprano y en ocasiones, seguir ahí hasta bien entrada la noche.

Bósforo  –  Luis Moya 21, Centro
El centro es uno de los sitios más hermosos de la ciudad. Aquí puedes encontrar restaurantes de lujo en los que empresarios y políticos desayunan, centros culturales y la mejor arquitectura. También puedes encontrar lugares con un arraigo cultural impresionante como Bósforo que no sigue la tradición de los sitios anteriores. No busca brindar experiencias ni ser el referente de la ciudad, sin embargo lo logra gracias al excelente sabor de sus mezcales.
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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: Los mejores restaurantes para tener una cena romántica

Origen: Los mejores restaurantes de la Ciudad de México para tener una cena romántica – Cultura Colectiva – Cultura Colectiva

Por Mafer Fernández de Lara diciembre 28, 2015@maferfdlv

México, con sus calles y avenidas, con la belleza de sus antiguas casonas y la infraestructura de sus modernos edificios, esconde entre los ruidos de la ciudad, secretos que le hablan al alma y le invitan a vivir la vida. Es el azul de su cielo y las luces de la noche que han convertido a la Ciudad de México en el lugar perfecto para disfrutar de una cita romántica.
Desde sus centros culturales hasta el encanto de sus parques y deliciosa comida, esta hermosa ciudad, presenta una gran variedad de actividades para sorprender a tu pareja con el esplendor de su diversidad.
Lamentablemente, México se encuentra cada vez más poblado y pareciera que aquellos secretos que solían ser el plan perfecto se han convertido en el punto de encuentro de millones de compatriotas. Existen tantas opciones y todos buscamos ir siempre a la misma. Al parecer la amplia propuesta de lugares simplemente nos impide probar cosas nuevas.
Es entonces que una tarde disfrutando de barrios como la Roma o la Juárez, ya no suena tan divertido e incluso puede parecer como una cita común. Las ideas se agotan y los lugares para visitar han perdido el toque íntimo que se necesita para disfrutar de la perfecta cena con tu pareja. Un restaurante que ofrezca un espacio de tranquilidad a la luz de las velas, buena música y excelente comida puede ser todo lo que necesitas para una cena romántica.
restaurantes cena romantica
Si estás en busca del lugar perfecto para pasar un buen rato con tu pareja, estos son cinco restaurantes que no sólo te encantarán los sentidos con sus hermosas decoraciones y exquisita comida, también te permitirán escapar un rato de la realidad para pasar un hermosa velada con esa persona especial.
Maximo Bistrot  – Tonalá 133, Roma D.F
Si lo que buscas es impresionar a tu pareja, Maximo Bistrot es el lugar perfecto para lograr tu cometido. Este restaurante se encuentra entre los mejores de la Ciudad de México, su ubicación en la Roma te permitirá elegir una mesa en la banqueta para disfrutar de una romántica velada. Su menú cambia diario, así que cada visita te impresionará. Puedes acompañar tus platillos con sus excelentes cervezas artesanales o un buen vino de mesa.

Le mat  –  Emilio Castelar, 149, Polanco.
¿Te gustaría pasar una noche romántica en el escenario perfecto? Pues Le Mat es para ti. La terraza que alberga este restaurante tiene una decoración urbana impresionante, sus cómodas mesas o sillones te invitan a pasar ahí toda la noche. Su comida es una fusión entre lo mexicano y lo francés; el resultado es exquisito. Sin duda la velada será más romántica en este lugar que pareciera transportarte a un maravilloso restaurante europeo.

Macelleria Roma  –  Calle Orizaba 127, Cuauhtemoc, Roma Nte.
Para no dejar de lado la tradicional comida italiana, uno de los mejores lugares para compartir pasta en la ciudad es la Macelleria Roma, sus platillos con un toque casero son exquisitos y la carta es bastante variada. El estilo rústico de su decoración, te hará sentir que disfrutas de una exquisita cena en un pequeño pueblo italiano.
Nuevamente su ubicación te permitirá pasar una romántica noche a la luz de las velas en las mesas de la banqueta. Lo mejor de todo es que abren hasta tarde así que la plática puede durar cuanto tu lo deseas, una opción distinta a la muy conocida comida italiana.

Rosseta  –  Colima 166, colonia Roma
Prepárate para sumergirte en un universo de sabores creados por Elena Reygadas, propietaria del lugar quien fue reconocida este año como la mejor chef de Latinoamérica. Su olor a pan hecho en casa favorece al ambiente romántico del lugar, haciendo de éste, un restaurante ideal para pasar un buen rato con nuestra pareja. Éste, es también una opción de comida italiana casera, sus olores y sabores son inigualables. Su decoración hace del restaurante la elección perfecta para una cena romántica. No dejes de compartir postre con tu pareja pues su lasaña de mango es deliciosa.

99  – Av. Álvaro Obregón 99, Cuauhtemoc, Roma Nte.
No hay nada más romántico que una cita en un lugar inesperado y es que 99 es un restaurante ubicado en un lugar cuya arquitectura enamora además de compartir espacio con un increíble museo. Su comida nace a raíz de la inquietud de Grupo Hunan de abrir un Bistró Mexicano, han desarrollado platillos de las diversas regiones de todo el país que los harán disfrutar de la cena perfecta.

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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: Las 50 mejores cantinas para comer

Algunas cantinas esconden historia, otras, secretos jamás contados Te presentamos las 50 mejores cantinas para visitar en México.

Origen: Las 50 mejores cantinas para comer en Ciudad de México
¡Salud y buen provecho!, para decir que el vino y otras bebidas bondadosas han recorrido el tiempo y deambulado en la humedad del cuerpo. ¡Salud y buen provecho!, para decir que mucho se ha hablado de tabernas, cantinas, cervecerías, tendajones, vinaterías, botillerías y pulquerías en esta noble, leal y sicalíptica Ciudad de México. Ciudad de cantera, canto y cantinas”.

Cuenta la leyenda que en 1914,  Franciso Villa incrustó una bala en el techo de La Ópera para intimidar a Emiliano Zapata. También se dice que José Alfredo Jiménez y Chavela Vargas eran clientes cautivos del Salón Tenampa, donde llegaban en el caballo blanco de José Alfredo: “Era nuestra casa, no teníamos otra. Íbamos casi todos los días. Éramos tequileros, desde que llegábamos empezábamos tequileando. Nunca sabíamos la hora en que salíamos ni el porqué; no nos acordábamos de dónde veníamos ni a dónde íbamos”.

Algunas cantinas esconden historia, otras, secretos jamás contados Mucho se dice de las tabernas mexicanas, uno de los espacios donde no sólo se bebe, sino que también se come, a veces gratis, otras barato, pero casi siempre delicioso. Desde cacahuates, sopes y tostadas de ceviche, hasta birria, frijoles charros, carne tártara y pancita. Cada una de las cantinas tiene sus especialidades, ideales para bajar la cruda o comer rico con trago en mano.

Aquí sugerimos 50 cantinas de la Ciudad de México para disfrutar de una buena comida:
1. La trasatlántica (Atenas esq. Abraham González, colonia Juárez)
2. La Ópera (5 de mayo #10, colonia Centro)
3. La No. 1 (Av. Cuauhtémoc #150, Roma Norte)
4. Dos Naciones (Bolívar #58, colonia Centro)
5. El gallo de oro (Venustiano Carranza #35, colonia Centro)
6. La Peninsular (Corregidora #26, colonia Centro)
7. Covadonga (Puebla #121, colonia Roma Norte)
8. El Gran León de Oro (Mercaderes 21, col. San José Insurgentes)
9. La Coyoacana (Higuera 12, Coyoacán)
10. La No. 20 (Andrés Bello #10, Polanco)
mejores cantinas

 


11. La Potosina
(Jesús María #21, colonia Centro)
12. Río de la plata / El otro río (República de Cuba #39, col. Centro)
13. La Legendaria (República de Uruguay #72, colonia Centro)
14. La casa gallega (Avenida Cuauhtémoc #166, col. Roma Norte)
15. La Luz (Venustiano Carranza #21, colonia Centro)
16. La Riviera del Sur (Chiapas #174, colonia Roma Norte)
17. Cantina México (Avenida Patriotismo #201, col. San Pedro de los Pinos)
18. Salón Tenampa (Plaza Garibaldi #12, colonia Centro)
19. El Puerto de Veracruz (Av Revolución #10-B, colonia Escandón)
20. 5 Caudillos (Av. de La República #127, colonia Tabacalera)
mejores cantinas21. El Afán (Avenida Universidad #575, colonia Narvarte Poniente)
22. La Imperial (Lago Zurich #245, colonia Ampliación Granada)
23. La Antigua de Colón (Antonio Caso #17, Col Tabacalera)              24. La Castellana (Antonio Caso  #58, colonia San Rafael
25. La Ribera (Av. Cuauhtémoc #140, colonia Doctores)
26. La Villa de Sarria (Av. Monterrey #254, Roma Sur)
27. La Vaquita (Mesones #54, colonia Centro)
28. El Dux de Venecia (Av Azcapotzalco #586, Azcapotzalco Centro)
29. La Polar (Circuito Interior #129, colonia San Rafael)
30. La Valenciana (Avenida Universidad #48, colonia Narvarte)
imagenes cantinas31. El Tío Pepe (Independencia #26, colonia Centro)
32. El Negresco (Balderas #76, colonia Centro)
33. La Faena (Venustiano Carranza #49, colonia Centro)
34. Surtidora Don Batiz (Julio Verne #93, Polanco)
35. Montejo (Benjamin Franklin #261-A, colonia Condesa)

36. Buenos Aires (Motolinía #21, colonia Centro)
37. La Única de Guerrero (Guerrero #258. colonia Guerrero)
38. La Mundial (Bolivar #142, colonia Centro)
39. Salón París (Jaime Torres Bodet #152, Cuauhtémoc, colonia Santa María la Rivera)
40. La Ultramarina (Calle Tonala #178, colonia Roma)
mejores cantinas41. La Flor Asturiana (Av. Puente de Alvarado #68, col. Tabacalera)
42. Las Américas (Iturbide #51, colonia Centro)
43. Salón Isabel (Maestro Antonio Caso #44, colonia Tabacalera)
44. La Caminera (Av. Revolución #813, col. Santa María Nonoalco)
45. Salón España (Republica de Argentina #25, colonia Centro)
46. La Reata de Oro (Avenida Patriotismo #272, colonia San Pedro de los Pinos)
47. La caribeña (Ayuntamiento #148, colonia Centro)
48. La Rambla (Av. Cuauhtémoc #12, colonia Doctores)
49. Monteloro Salón (Revillagigedo #52, colonia Centro)
50. Lepanto (Avenida Oaxaca #24, colonia Roma Norte)
mejores cantinas*** – See more at: http://culturacolectiva.com/las-50-mejores-cantinas-para-comer-en-la-ciudad-de-mexico/#sthash.dxUS85Tw.bhPzrCGR.dpuf

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Comida y Bebida factor imprescindible de la Cultura de la Ciudad de Mexico: Los mejores mariscos que tienes que probar 

En el D.F. existen lugares que nos entregan un poco de la nostalgia marina y además, son higiénicos, deliciosos y para varios presupuestos.

Origen: Los mejores mariscos del D.F. que tienes que probar – Cultura Colectiva

Por Julieta Sanguino noviembre 7, 2015@julaiilama

Los mariscos son parte de nuestra cultura, los disfrutamos en el mar y también en las grandes ciudades, porque a través de ellos y de su sabor recordamos un poco de aquel lugar lejano al que anhelamos ir todas las vacaciones: junto a la costa, debajo de una palapa, esperando a que el sol se oculte.
En México, existen distintos modos de prepararlos, desde los tradicionales platillos del norte del Pacífico hasta los encantadores recuerdos nostálgicos del golfo. La ciudad, tan pequeña en territorio y tan grande en población y urbanización, hace que necesitemos decenas de locales que satisfagan nuestro empeño en disfrutar del sabor del mar. Esos lugares que, sabemos, son garantía de sabor, calidad y por supuesto, higiene.
Te presentamos aquellos que cumplen estrictamente con nuestros requisitos y que quisiéramos visitar todas las tardes para recordar la nostalgia del océano.

La Matoza  –  Prolongación Eje 6 Sur 560, Iztapalapa
Este restaurante que nació como un puesto ambulante de Veracruz desde 1955, ahora es uno de los más populares de la ciudad. Tiene su origen a principios de los 80, cuando se ubicaba en la esquina de Rosario y Lorenzo Boturini, muy cerca de la Viga. Tienen quesadillas de jaiba tradicionales, mojarras, filete de robalo, cebiche de caracol y vuelve a la vida con callo de hacha. Sus salsas son una receta secreta de la casa que pretenden jamás revelar. Todo comienza a las 4 de la mañana cuando van de compras para surtir todo lo del día, y hasta acabar el día, no dejan de deleitar a los clientes.
La langosta vieja  –  Av Chapultepec 464, Roma Norte                caldo mariscos
Es un restaurante de mariscos que, aunque en apariencia no se vea tan agradable, tiene de los mejores de la zona. El edificio que lo alberga no es muy agradable, pero la variedad de mariscos lo ha consolidado como uno de los mejores del centro-poniente. Se trata de una vecindad en la que la entrada conduce a un patio con paredes amarillas que lleva a otros interiores decorados que aluden al mar.
Los arcos  –  Torcuato Tasso No. 330, Polanco
mariscos tostadas
Este restaurante nació en Culiacán, Sinaloa, y retoma el nombre del acueducto construido en esa ciudad y que ahora es parte del patrimonio mexicano. Según ellos tienen “la mejor cocina de mariscos de la Costa del Pacífico”, y para comprobarlo sólo debes darte una vuelta y probar algunos platillos. Existen 17 sucursales, pero te recomendamos la de Polanco.
El canto de las sirenas  –  Calz. Melchor Ocampo 69, Tlaxpana
pulpo
Este lugar es conocido por sus precios extremadamente accesibles y la gran calidad de sus platillos. Todos los días hay mucha gente, pero los domingos, si quieres comer a tiempo, necesitas llegar con al menos una hora de anticipación. El vuelve a la vida es uno de los platillos más ricos en su menú.
El jarocho de las Lomas – Frente a gasolinería Virreyes, Lomas
coctel mariscos
Una marisquería con 36 años de tradición que se llena cada tarde para disfrutar los mejores platillos. Su menú es sencillo, y entre los platos que destacan están los cocteles y vuelve a la vida. La combinación que tú elijas, la cantidad exacta de salsas y aguacates, hacen que este lugar sea uno de los mejores de toda la ciudad. Los jarochos, contrario a lo que el nombre indica, son de Michoacán y su lema es “la calidad es la que habla”.

La Romita  –  Coahuila 185, esq. con Medellin, Roma Norte, DF.
Un pequeño local que abre todos los días, con apariencia bastante común y corriente, es el centro de mariscos más rico de rumbo. Es una marisquería pequeña bastante escondida en la que destacan sus deliciosas empanadas de Marlin o Camarón, con un toque de picante y un aderezo digno de reyes.
Fisher’s                                                                                            mariscos
Uno de los lugares con más tradición y con más éxito en este rubro Igual que muchos lugares de mariscos, empezó como un puesto bastante pequeño cuando Don Simón necesitaba sacar adelante a su familia y abrió un restaurante con tan sólo cuatro mesas. A los siete meses, el local empezó a dejar utilidades. Y no pararon de crecer. Con más de 25 años, Fisher’s ha logrado lo que miles han intentado: triunfar y conservar su esencia.
Don Chava  –  Calz del Hueso 349, Gabriel Ramos Millán   camarones
Unos de los restaurantes con más tradición en el sur. Este lugar se caracteriza por ser uno de los sitios de reunión donde las familias van a escuchar un poco de música tradicional y convivir con la familia. No es caro y el sabor es delicioso.

La cervecería del barrio  –  Durango 192, Roma Norte
sopa mariscos
Este lugar se caracteriza por su gran sabor, en el que los platillos compiten para ser los mejores, los tacos de pastor de marlin, la hamburguesa de camarón o el cebiche de este lugar se convertirán en tus platillos preferidos después de que vayas. Están creciendo mucho y cada vez tienen más sucursales.
King Fish  –  Juan Salvador Agraz 97, Santa Fe                           tostadas camaron
Una terraza lounge nada tradicional que cuenta con exquisitos platillos que incluyen una barra de sushi y platillos de mariscos frescos, con brochetas de camarón o carpaccio de salmón. Puedes disfrutar de una carta de vinos y hasta probar la pizza al horno de este sitio al que no te arrepentirás de ir, sin importar cuán caro parezca.

Añado mis propias recomendaciones personales:

Boca del Rio  – Ribera de San Cosme #42, Col. San Rafael                    Quesadillas de cazón, tacos de pescado, cocteles de mariscos

Deliciosa variedad en pescados y mariscos, con toda la tradición en la gastronomia mexicana del golfo y el pacifico en un ambiente familiar. Calidad desde 1941.

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Como los espacios sin autos, se disfrutan por niños en libertad 

Como espacios Libres de Autos, son disfrutados por niños, en libertad y con seguridad

https://vimeo.com/61828396

En vimeo hay muchos videos de otras ciudades y poblaciones con espacios Sin Autos https://vimeo.com/carfree/videos

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Los Conceptos de Shoup en dibujo animado

…there it is.

Origen: An Excellent Animation of Shoup

Este video muestra las consecuencias de una conspiración de las automotrices para distorsionar las prioridades urbanas de dar preferencia y prioridad a las personas a volcarse y someterse a las necesidades de los autos, en perjuicio de la ciudad

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Cuando mas despacio es más rápido

When Slower is Faster (SIF)  

 

http://poseidon01.ssrn.com/delivery.php?ID=563006110027085023087090097106079110102013067092070087126002107100017094077078115113099122116002019025028002084106121018091078126032013032039095006121120023084000095057039003090075122073127028104075125105072001025002125126079020099065028026001111014126&EXT=pdf

El efecto ‘Cuando más lento es más rápido’ (SlowerIsFaster) aparece cuando un sistema funciona peor cuando sus componentes tratan de ser mejores. Asi, una moderada eficiencia individual en realidad lleva a un mejor desempeño sistémico.

El efecto SIF se da en una diversa variedad de fenómenos. Revisamos estudios y ejemplos del efecto SIF en dinámicas peatonales, tráfico vehicular, control semafórico, logística, transporte publico, dinámicas sociales, sistemas ecológicos, y adaptación. A partir de de estos ejemplos generalizamos aspectos comunes del efecto SIF y sugerimos posibles futuras líneas de investigación.

Carlos Gershenson
National Autonomous University of Mexico (UNAM) – Departamento de Ciencias de la Computación; Massachusetts Institute of Technology (MIT); Northeastern University; National Autonomous University of Mexico (UNAM) – C3 – Centro de Ciencias de la Complejidad

 

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¡Esta es Nuestra Planeacion! – Plan Director Estratégico de São Paulo

1er lugar en el Concurso Nacional de Cortos sobre el Plan Director Estratégico de São Paulo en Vimeo, muy recomendable.

vía Esse é o Nosso Plano (1º Lugar – Concurso Nacional de Curtas sobre o Plano Diretor Estratégico de São Paulo) on Vimeo.

Muy interesante cortometraje que exhibe las politicas publicas, los conceptos urbanos y las acciones estrategicas propuestas, detras del Plan Director Estratégico de São Paulo. Desgraciadamente esta explicado en Portugues de Brasil y no he encontrado si Vimeo puede hacer una traduccion mas o menos comprensible.

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Urbanized

Urbanized.

Documental sobre las ciudades, vale la pena invertir la hora y fracción en verlo todo.

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Thinking City – blog para discusión de temas urbanos

About.

Thinking City tiene como objetivo ser una plataforma, que reúna discusiones sobre cómo experimentamos ciudades y la promoción de prácticas más incluyentes de (‘placemaking’) hacer lugares significativos

¿Qué se siente y que significa vivir en una ciudad? ¿De qué maneras podemos mejorar nuestra experiencia urbana? Al explorar los impactos sociales y emocionales del entorno edificado, podemos ayudar a co-crear mejores lugares y espacios para todos. Este sitio web es una plataforma para la reflexión y el debate, así como un directorio evolutivo de proyectos, organizaciones y eventos enfocados en pensar sobre y en mejorar la vida urbana. Si quieres escribir sobre un aspecto particular de la experiencia urbana, por favor no deje enviarnos un correo electrónico.

// @thinkingcity

// editor@thinkingcity.org

Francesca Perry, Editor // Francesca engages people in collaborative neighbourhood change for make:good. She is also the Community Coordinator for Guardian Cities [views expressed here are her own]. She is a Londoner, a graduate of UCL Urban Lab and a Young Urbanist. Francesca set up Thinking City in 2012.

 

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Los Automoviles son Maquinas de Muerte: Matan cada año a 30,000 en EUA y a 2,3 millones en el mundo

Murder Machines: Why Cars Will Kill 30,000 Americans This Year | Collectors Weekly.

boston fatalitiesHay un secreto ‘publico’ en EUA (MX tambien): Si quieres matar a alguien, hazlo con un coche, en tanto lo hagas estando sobrio, tienes muchas probabilidades de que nunca te finquen un delito, y menos aún homicidio involuntario.

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La Ciudad a la Altura de los Ojos – video

https://youtu.be/xdfVH_sXA9g

Los “plintos” (basamentos) de la ciudad son los pisos bajos que negocian el interior y el exterior, entre lo publico y lo privado. Son lo que hacen a una calle interesante, amable y vital por sus variadas vitrinas y aparadores que muestran los mil y un objetos que atraen la vision de los paseantes.

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La Ciudad a la Altura de los Ojos

La Ciudad a la Altura de los Ojos”Video en 4 Capitulos
1. El Ambito Publico
2. Buenos y malos plintos, criterios
3. Viviendo en Planta Baja a nivel calle, el juego del plinto
4. Estudio de un caso: Zoho Rotterdam

CITY AT EYE LEVEL Lessons for street plinths Episode 1 – Public realm – YouTube.

1: El Ambito Publico

El plinto (zócalo o basamento) de la ciudad son las plantas a nivel calle de los edificios, que gestionan el interior y con el exterior, entre lo publico y lo privado: esto es la ciudad a nivel de los ojos. Los plintos son extremadamente importantes para la experiencia urbana, la cual es un importante motor de la economía urbana. Los plintos pueden cubrir solo 10% del edificio, pero determinan 90% de la experiencia urbana.

El video “La Ciudad a Nivel de los Ojos” contribuye al libro y contiene 4 capitulos sobre como un buen plinto “trabaja” para hacer una mejor calle a nivel de los ojos. Tanto el libro como el video contienen ejemplos concretos e inspiradores de estrategias para el diseño, programa de uso de suelo, hacer lugares significativos, la relacion con la calle, los flujos peatonales, creacion compartida, y la colaboracion de los socios

2. Buenos y malos plintos, criterios

CITY AT EYE LEVEL Lessons for street plinths Episode 2 – Good and bad plinths, criteria – YouTube.

3. Viviendo en Planta Baja a nivel calle, el juego del plinto

CITY AT EYE LEVEL Lessons for street plinths Episode 3 – Living on the ground floor – YouTube.

4. Estudio de un caso: Zoho Rotterdam

CITY AT EYE LEVEL Lessons for street plinths Episode 4 – ZoHo Rotterdam – YouTube.

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La ciudad debe ser mas Caminable

Video

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Entrevista a Tom Vanderbilt, autor de “Traffic, why we drive the way we do”

http://vimeo.com/12495527

Tom Vanderbilt Talks “Traffic”

http://www.streetfilms.org/tom-vanderbilt-talks-traffic/

Tanto si eres un geek de la transportación o simplemente curioso de por qué las personas hacen las cosas que hacen al volante, El libro “Traffic” de Tom Vanderbilt es uno de los más fascinantes que puedes abrir.

Tom, quien también escribe en el excelente blog “How We Drive“, tuvo la amabilidad de pasar por la oficina de Streetfilms para conversar sobre su vasta investigación en el mundo del coche y el conductor. Aquí está nuestro video de diez minutos con lo más destacado de su charla con el fundador de OpenPlans y editor de Streetsblog Mark Gorton. La entrevista cubre temas desde el Invisible Gorilla a imágenes intensas grabadas con DriveCam de colisiones automovilísticas a los peligros de la tecnología de insonorizacion promocionada por los fabricantes de automóviles. Si conduce todos los días o nunca,  te ilustrara sobre lo que ocurre dentro de la cabeza de la gente una vez que están en el interior de un automóvil.

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“Debemos corregir la urbanización” con Felipe Calderón

“We Have to Get Urbanization Right”: Q&A with Felipe Calderón on Cities in the New Climate Economy.

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Video sobre las externalidades negativas del uso del automóvil

http://youtu.be/6TI2cMMnVd0

Claras y sencillas explicaciónes de lo que son las externalidades positivas y negativas en general y las negativas del uso del auto y sus costos, la mayoría de estos costos, son subsidiados inequitativamente por la sociedad al sector usuario del auto

Microeconomic Externalities https://youtu.be/l1gXtcUTpy0

Externalities https://youtu.be/DOuBxJNIFkY

Negative Externalities https://youtu.be/9kJ_pJdKru8

Positive Externalities https://youtu.be/uDvPfYAINjw

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Streetfilms | Lista de todas las Streetfilms

Streetfilms | List of All Streetfilms vía Streetfilms | List of All Streetfilms.

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Video explicativo del trafico por abuso del auto

http://youtu.be/ei6ocFZoSAQ

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Hacia una estrategia de Desarrollo Orientado al Transporte para el DF

ITDP México » Hacia una estrategia de Desarrollo Orientado al Transporte para el Distrito Federal.

mapa dot Fb

 

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vía www.urbangateway.org/system/files/documents/publicspace/cities_for_people-_spanish_final_ss2.pdf.

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Calle Ejemplar – caja de herramientas

La #CalleEjemplar es una iniciativa de dérive LAB que tiene como fin transformar temporalmente una calle de la ciudad, generando mayores espacios peatonales e infraestructura para las bicicletas, a la vez que se aumenta la seguridad vial y se regula el uso del automóvil privado.

https://drive.google.com/file/d/1V65nMA2Jh1NfjRn3rlQD0IhjHeWveS9ixaSMBId_JnbQmPpyMmnSpi8K86Gw/view?usp=sharing

“La Calle, (no es el suelo) es la Gente en la Calle”

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Jan Gehl, urbanista preocupado por rescatar la ciudad para la gente

http://youtu.be/Lid9ELzzT8Y

Sitio YouTube que aloja diversas conferencias de Jan Ghel hablando de su manera particular, eficaz y eficiente de transformar las ciudades para hacerlas más amables más vitales, más seguras, más sostenibles, al rescatar las calles y plazas de la invasión y secuestro hecho por el automóvil.

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“La Vida Social de Pequeños Espacios Urbanos”

Una meticulosa e interesante investigacion sobre el comportamiento de las personas en el espacio publico, y que caracteristicas y amenidades deben tener para atraer a la comunidad
“The Social Life of Small Urban Spaces” | World Streets: The Politics of Transport in Cities.

Cuando empecé a hacer promoción a la bicicleta en Nueva York y vídeos de calles libres de coches a finales de los años 1990 en la televisión por cable, no sabía quién era William “Holly” Whyte o simplemente cuánta influencia tenía su trabajo e investigación sobre la ciudad de Nueva York . Unos años más tarde conocí a Fred y Ethan Kent en Project for Public Spaces. Conseguí una copia del clásico de Whyte de 1980, “La Vida Social de los Pequeños Espacios Urbanos”, que esta maravillosamente escrito, con un estilo directo es el libro con el que todos los urbanistas florecientes deben comenzar.

Recientemente, lo leí de nuevo. Con todos los avances en la tecnología de vídeo desde su día, me preguntaba: ¿Cómo podría Whyte capturar información y presentar su investigación en un mundo que hoy está más en sintonía con la importancia del espacio público? ¿Qué apreciaria? ¿Sus palabras sigue siendo válidas?
Así que extraje del libro algunos de mis pasajes favoritos y traté de hacerlo coincidir con material filmico moderno que he filmado en todo el mundo mientras hacia Streetfilms. Espero que se hubiera sentido honrado y que ayuda a su investigación a encontrar nuevo público.

Clarence Eckerson, Jr. es un camarógrafo de Brooklyn y el creador de BikeTV y Streetfilms.org. Él ha estado haciendo fantastica media de transporte en Nueva York desde finales de 1990. Nunca ha tenido licencia de conducir y dice que nunca lo hará.

También es posible que desee echar un vistazo a una película de una hora completa sobre los pensamientos y las técnicas de Whyte, producido por el Sr. Whyte con el apoyo de la Municipal Art soceity de la ciudad de Nueva York, junto con el Street Life Project , y felizmente está disponible en https: / / http://www.youtube.com/watch?v=R6G4B9Z27yA. Una breve biografía del señor Whyte está disponible en Project for Public Spaces a < "http://www.pps.org/reference/wwhyte/"href="http://www.pps.org/reference/wwhyte/&quot;

El núcleo de la obra de Whyte se basa en los años que pasó observando directamente a los seres humanos, y fue autor de varios textos sobre planificación urbana y diseño y el comportamiento humano, en varios espacios urbanos. En total, Whyte caminó por las calles de la ciudad durante más de 16 años. Tan discretamente como le fue posible, observaba a la gente y utilizo fotografía a intervalos para trazar los divagaciones de los peatones. Lo que surgió a través de su análisis intuitivo es una vision muy humana, a frecuentemente divertida de lo que es asombrosamente obvio sobre el comportamiento de las personas en los espacios públicos, pero aparentemente invisible para el no observador.

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Las 25 fuentes de informacion en Transportacion a seguir en Twitter

Las 25 fuentes de informacion en Transportacion a seguir en Twitter

Twitter puede ser un recurso valioso para los consultores de transporte, desarrolladores, agencias de reurbanización, departamentos de planificación y otros que quieren observar las tendencias, mantenerse en contacto con el público, compartir información, y conocer a otros profesionales que trabajan en proyectos similares. También es una forma rápida de encontrar las últimas noticias sobre la industria del transporte.

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¿Que son los corredores fuertes de tranvía?

What are the Strong Tramway Corridors?

Nota sobre definiciones: para los efectos de este artículo un tranvía es una línea de tren ligero que corre predominantemente en calles, que interactúa con el tráfico cruzando aun cuando tenga prioridad semaforica. Puede ser un legado de tranvía en tráfico mixto o una nueva línea de tren ligero corriendo en carriles dedicados. Se distingue de las líneas que tienen sustanciales segmentos a desnivel , incluidas líneas de metro de superficie donde estos segmentos se encuentran en el centro de la ciudad, mientras que los segmentos suburbanos están en modo tranvía y trenes-tranvía y la mayoría de las líneas de tren ligero de América del Norte, donde estos segmentos se encuentran en los suburbios, mientras que los segmentos en centro de ciudades están en modo tranvía.

Intermediate in capacity between the surface bus and the rapid transit train is the tram. Running on the street, perhaps with signal priority but without the absolute priority that mainline trains have at grade crossings, trams are still surface transit, but feature better ride quality, generally higher capacity in terms of vehicles per hour, and generally bigger vehicles. A number of cities have been building such transit in recent years, most notably Paris, which has been making the rounds on the Transit Center for having almost a million daily riders on its system. The Transit Center gives various recommendations based on Paris’s success, but those recommendations – frequency, fare integration, good transfers – say very little about where a city should be building tramway lines. In this post, I am going to sketch features of good corridors for tramways.

1. Tramways are surface transit

There are various features that make for good surface transit routes. Jarrett Walker, who has extensive experience in bus network redesigns, outlined some of them in a network design document he collaborated on for TransLink. These include high density along the route, relatively balanced demand in both directions, and the potential for a strong everywhere-to-everywhere grid. Additional important features of strong bus routes: a single street with few twists, since turns slow down surface vehicles a lot, and swerving to reach major destinations is often cumbersome; and a wide street, since in practice few cities will give transit dedicated lanes if there’s not enough room for cars as well. These rules do not apply to subways, which can zigzag between different streets or carve a new alignment. However, they do apply to tramways.

2. The strongest bus corridors are in most need of investment

In a city where the buses that can support high frequency already are frequent, the highest potential for extra ridership is on routes that are already strong. Imagine a bus that averages 15 km/h: replacing it with a 20 km/h tram that provides a smoother and more reliable ride has benefits in rough proportion to existing bus ridership. Since both buses and trams are surface transit and follow the same rules, it’s unlikely that there are routes that would make good trams but poor buses. This is in stark contrast with subways, where a potentially strong corridor may not have a continuous surface right-of-way for high bus ridership. On the surface, this corridor could not succeed as either a bus or a tram. This is a specification of the BMT’s all four concept (bus, trolleybus, tramway, subway), in which the four modes work in complement, and the busiest routes in each category are upgraded to the next based on a tradeoff between construction costs and operating costs.

3. In a city with subways, the tramways should be placed on routes that would make poor subway corridors

It goes without saying that tramways should not duplicate subways. But more than that, if a bus route is so strong that it’s a potential subway extension, it should not be turned into a tram. At first pass, this may look like the best bus routes to be turned into trams are not quite the busiest, but the next tier of busier buses. However, this has to do not just with ridership, but also layout relative to the subway system. The subway is almost invariably radial, so strong buses that make easy radials or branches of radials would be strong subway routes, while circumferential buses would not. A radial bus may also turn out to be a poor subway route, if it happens to point in a direction where a subway wouldn’t be a good fit, but this is less likely.

4. A connected network is beneficial, but not required

Ideally, all light rail routes – not just tramways, but also subway-surface routes and tram-trains if they exist – should form a connected graph, with track connections, to enable maximum flexibility in yard placement and reduce the required spare ratio. However, this is not a requirement. Large, busy systems in particular may economically have a yard serving just 1-2 lines, in which case the value of connectedness decreases. In conjunction with point #3, cities with large radial subway networks may have disconnected circumferential tramways, including Paris.

5. When there’s a choice between several tramways and a subway, tramways work better when there’s no dominant route

The construction cost of a subway, in developed countries that are not the US, is $100-300 million per km, with outliers outside the range in both directions. The construction cost of a tramway in the same countries is $15-50 million per km, again, with outliers. The choice of whether to build one subway or six tramways depends on how busy the strongest route is relative to the next five routes. If two strong bus routes are closely parallel, then both should be reckoned together for subway ridership estimates (and to some extent also for tram ridership), since people walk longer to better service, in this case a fast subway rather than a slow bus. Another consideration, more about construction costs than ridership, is whether there exists a good right-of-way for the subway, perhaps an abandoned or low-ridership commuter line that can be converted, that would make it possible to limit tunneling.

Examples

Boston has few long, wide roads; Massachusetts Avenue is one of very few exceptions. Downtown Boston and the surrounding neighborhoods have very narrow streets, which is why the Boston bus network is sparse downtown – the buses feed outlying subway stations, or stop at the edge of the central business district at Haymarket, and almost never enter the downtown core. Because of the Green Line, some strong radial routes, such as the Washington Street half of the Silver Line, and the 23 bus on Blue Hill Avenue, are naturally good extensions of the subway-surface network; they’d make good light rail, but not all-surface tramways.

In strongly gridded cities, including Chicago, Vancouver, Toronto, and Los Angeles, it doesn’t make too much sense to build individual tramways; instead, the entire frequent bus grid could be so upgraded, or possibly just the lines that are perpendicular to the rapid transit system in Chicago and Toronto. Unfortunately, this runs into high construction costs, which leads to questions of priorities: build an expansive light rail network, or extend a few subway lines.

I believe Los Angeles and Vancouver are doing right in choosing to prioritize subways on their strongest corridors. Vancouver in particular is an extreme example of point #5 pointing toward a subway, with 80,000 weekday riders on Broadway and another 40,000 on the routes interlining on 4th Avenue 500 meters away (not all on 4th, as two of the four 4th Avenue routes have substantial tails elsewhere), compared with 110,000 on the next five routes combined; Vancouver also seems to have an unusually low subway-to-tram cost ratio, only about 2.7 rather than 6. Los Angeles has a less extreme version of point #5, but Wilshire and very close-by routes dominate east-west traffic, and can also easily feed into the existing subway.

In Chicago, the circumferential nature of the top bus routes – north-south west of the Loop, east-west north and south of it – makes an L extension infeasible, so from point #3, any solution has to involve surface transit. The current plan is dedicated bus lanes. In Toronto this decision is more difficult, and acrid debates between a mostly-surface option and an all-underground option led to the latter choice, influenced by Rob Ford’s unwillingness to take road lanes from cars; right now Toronto is building one subway line (update: it’s mixed subway-surface), under Eglinton, and one tramway, on Finch West.

New York

In New York, Bill de Blasio proposed a tram route near the Brooklyn and Queens waterfront earlier this year; see background articles here and here. This route is ill-suited for the technology proposed, or for any significant investment. The buses along the waterfront are all quite weak. In both Brooklyn and Queens, the busiest buses are in the interior, some going perpendicular to the subway, such as the Q44 on Main Street and B35 on Church, and some serving radial routes that have long been planned to be subway extensions, namely the B46 on Utica and B44 on Nostrand. Select Bus Service investments have targeted these routes, and now the Q44, B44, and most recently the B46 all have SBS features.

Another weakness of the proposed route is that it subtly combines circumferential and radial service; see herefor why this is poor practice. While the line is for the most part straight, the north-south segment in Queens is essentially radial, going from Astoria to Long Island City, parallel to the N/Q subways, before switching to circumferential between Long Island City and Downtown Brooklyn. South of Downtown Brooklyn it becomes radial again, connecting to Red Hook and Sunset Park. Riders in Astoria going south are mostly interested in continuing toward Manhattan and not toward Brooklyn; riders in Sunset Park and Red Hook going north would first of all follow different routes (Sunset Park already has the N and R subways and has no use for a detour through Red Hook), and second of all be more interested in going to Manhattan than to Williamsburg and points north.

While de Blasio’s proposal is bad transit, there are routes in New York that could make strong tramways. None of them is on the city’s redevelopment agenda, based on the principle that US cities almost never invest in low- and lower-middle-income neighborhoods except when they are about to gentrify, but the bus ridership there is solid, even though the buses crawl.

The busiest routes in New York are the M15 on 1st and 2nd Avenues in Manhattan, the B46, and the Bx12 on Fordham Road; each has been the single busiest in one of the last few years, but usually the M15 is first. The first two are strong subway routes: the first phase of Second Avenue Subway will soon open, and the rest will be built when the city can find multiple billions per kilometer for them; Utica is also a strong route, and de Blasioproposed it last year before abandoning the idea. But Fordham satisfies point #4 perfectly: it is circumferential, and can only realistically extend the A train, already the system’s longest route, with a mismatch in potential ridership between the core radial segment and what a Fordham subway would get. The Bx12 was the first route to be turned into SBS, and is either the strongest potential tramway in the city, or one of the few strongest.

Going further down the list, we should eliminate the strong Brooklyn routes, except the B41 on Flatbush. The B44 is also a potential subway extension, and the three busiest circumferentials – the B6, B35, and B82 – all parallel the Triboro right-of-way, which by point #5 is a superior project to building multiple light rail lines. The busiest bus in Queens, the Q58, has a long segment between Queens and Brooklyn, about half its total length, that would be obviated by Triboro as well.

The B41 could be a tramway going between City Hall and Kings Plaza, using two dedicated lanes of the Brooklyn Bridge. In that case, the line would effectively act as subway-surface, or more accurately elevated-surface: a surface segment in Brooklyn, a grade-separated segment between Manhattan and Brooklyn. Subway-surface lines should branch, as all current examples do (e.g. Boston Green Line, Muni Metro, Frankfurt U-Bahn), because the subway component has much higher capacity than the surface components. This suggests one or two additional routes in Brooklyn, which do not have strong buses, but may turn into strong tramways because of the fast connection across the river to Manhattan. The first is toward Red Hook, which is not served by the subway and cut off from the rest of the city by the Gowanus Expressway. Unfortunately, there is no really strong corridor for it – the streets are not very wide, and the best for intermediate ridership in Cobble Hill and Carroll Gardens require additional twists to get into the core of Red Hook. Court Street might be the best compromise, but is annoyingly a block away from the F/G trains, almost but not quite meeting for a transfer. The second possible route is along Flushing Avenue toward the Navy Yard; it’s not a strong bus by itself, but the possibility of direct service to Manhattan, if a Flatbush tramway preexists, may justify it.

In the Bronx and Queens, a more conventional network is called for. The Bronx in particular has several strong bus lines forming a good grid, in addition to the Bx12. The east-west routes cannot possibly be made into subway extensions, while the north-south ones have nowhere to go to in Manhattan except possibly a Second Avenue Subway extension, and even that is doubtful (if there’s money to extend Second Avenue Subway north, it should instead go west under 125th Street). A light rail grid could consist of the Bx12 as outlined above, a Tremont line acting as a compromise between the Bx36 and Bx40/42 feeding into Manhattan on 181st Street, a 161st/163rd Street route going into Manhattan on 155th Street replacing the Bx6, a Southern/Manhattan 145th Street route along the Bx19, a Third Avenue route along the Bx15, and a Grand Concourse route along the Bx1/2. Grand Concourse has a subway, but the Bx1/2 nonetheless currently ranks 5th in the city in weekday ridership, and the street is so wide that it’s a good candidate for light rail. Update: a Webster Avenue route along the Bx41 is also feasible, I just forgot it when writing this post.

In Queens, there’s less room for a grid. Main Street is a strong route, connecting to Tremont in the Bronx via the Whitestone Bridge, as the Q44 SBS already does today. A second route between Flushing and Jamaica, on Kissena and Parsons, could also get a tramway. These two routes are uniquely bad subways, since they connect two busy subway lines, both of which could be extended past their termini outward. The main route on Kissena, the Q25, and another route slightly farther east, the Q65, rank 3rd and 2nd among the MTA buses, separate from the New York City Transit buses, with about 20,000 weekday riders each; they also continue north to College Point, which could get a tramway, or perhaps even a subway extension of the 7, depending on whether there are plans to redevelop the Flushing Airport site.

If there is not enough ridership on both Kissena and Main, then only Main should be turned into light rail. More potential corridors include the Q46 on Union Turnpike and the Q10 on Lefferts going to JFK (the busiest MTA bus). Unfortunately, Queens buses tend to be on the long side, e.g. the Q27, the borough’s number 3 bus after the Q58 and Q46, is 15 km long; in the Bronx the longest, Tremont, would be 13 km, cobbled out of busier buses, and most are about 10 km. The Q44 is even longer, at 20 km; light rail is only justified there because of extra local ridership coming from the Q20 local and from the fact that the Queens-Bronx segment over the bridge would be rapid transit. Even then, the tramway may only be justified from Flushing south.

I don’t want to make recommendations for priorities and an exact fantasy map in New York, as those depend on construction costs and the available budget. Fordham and Main Street are most likely the two strongest initial choices. Judging by the cost estimate for de Blasio’s waterfront proposal, tramways in New York are about $60-70 million per km, which in an inverse of the situation in Vancouver leads to an unusually high subway : tram cost ratio, 25 if we take the Manhattan subway extensions (Second Avenue and the 7 extension) as our examples, probably less but not much less if we look at a hypothetical Utica subway. This should bias New York rail extensions toward surface transit.

De Blasio proposed $1.5 billion for about 25 km of tramway on the waterfront. The waterfront idea is bad, and money can and should go elsewhere; 25 km is slightly longer than the combined length of the Bx12 and the B46 from Flushing south. Those two together could be the start of a program to bring surface rail back to New York, using the same routing reasoning that made Paris’s program so successful. Using ridership on the existing buses and adjusting upward for rail bias, initial ridership on those two lines combined should be higher than 100,000 per day, and with more lines and a bigger network, fast multiplication of overall traffic can be expected.

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Una Breve historia de la zonificacion y la construccion de autopistas urbanas en EUA

Una Breve historia de la zonificacion y la construccion de autopistas urbanas en EUA

Vince Graham is a Strong Towns member in South Carolina. He wrote this op-ed for his local paper and shares it with us today.


County Road 429 in Michigan, circa 1917

County Road 429 in Michigan, circa 1917

This month marks the 100th anniversary of two pieces of legislation that revolutionized the way we live. On July 11, 1916, President Woodrow Wilson signed the first Federal Aid Road Bill. Two weeks later, on July 25, 1916, New York City passed the country’s first comprehensive zoning ordinance.

Prior to 1916, transportation infrastructure was primarily a local and/or private responsibility. For example, cities leased their rights-of-way to trolley companies, which operated transit lines. Railroad companies provided travel service between cities.

The 1916 Federal Road Bill was the first step in nationalizing transportation infrastructure funding. State highway departments were formed (South Carolina’s in 1917) to manage federal appropriations for roads.

Government favoritism of automotive infrastructure crowded out other transportation modes and undermined innovation. During the century before 1916, entrepreneurs invented steam ferries, trains, bicycles, trolleys, and automobiles. Such advances ceased after 1916. Yes, today’s cars are more comfortable and powerful, but they have the same steering wheel, four tires, and internal combustion engine as the Model-T Henry Ford was building 100 years ago. As for roads, the main difference is they are bigger.

Unable to compete with government favored automobiles, Charleston’s last private ferry operator closed shop in 1930. Its trolley lines, which carried 20 million passengers a year (compared with CARTA’s 5 million per year) stopped running in 1937.

Zoning is segregation – not only of land uses deemed incompatible, but of people deemed “undesirable.” Progressives behind New York’s 1916 zoning ordinance regarded immigrants moving into northern cities from Europe and the South as “undesirable.”

In 1921, then U.S. Secretary of Commerce Herbert Hoover tapped Edward Bassett, the leading advocate of New York’s 1916 zoning, to create a model zoning ordinance. Engineer Morris Knowles also served on this committee.

In its 1926 landmark decision in Euclid v. Ambler Realty, the Supreme Court validated zoning. Among many divisive pronouncements Justice Sutherland used in writing the 6-3 majority opinion, was one that asserted “the apartment house is a mere parasite.”

Morris Knowles (yes, the one on Hoover’s committee) came to Charleston in 1931 at the invitation of the Society for the Preservation of Old Buildings (now the Preservation Society). Dismissing 250 years of custom and tradition, Knowles advised widening narrow streets and segregating races. Just as the automobile was crowding out other forms of transportation, zoning outlawed growth patterns that enabled one to meet daily needs by walking. Following along, zoning was adopted by Mount Pleasant in 1949 and Charleston County in 1955.

The Autobahn (Photo by Rolf van Melis)

The Autobahn (Photo by Rolf van Melis)

Meanwhile, work continued on the auto-dominant vision. Awed by the Nazis’ autobahn program, US highway Chief Thomas MacDonald returned from visiting Hitler in 1936 to proclaim, “We can begin the building of roads similar to those in Germany.” Except rather than build around cities as was done in Germany, MacDonald aimed to build highways straight through them. Funding for his vision arrived with the Federal Highway Act of 1956.

The 1956 Act provided South Carolina $1.43 billion (in 2016 dollars), including $650 million to initiate the state’s portion of the Interstate Highways System, and $783 million to widen other federal highways. On July 11, 1956 (the 40th Anniversary of the first Federal Aid Road Bill) the Charleston Evening Post reported that, “An eighth-of-a-mile strip of moss-hung oaks on Highway 17 [Savannah Highway] were laid flat this morning by order of the SC Highway Department.”

13-months later, an August 16, 1957 Evening Post headline announced “Super highway to be built into heart of Charleston.” Rather than ending 15 miles north, I-26 was to, “make an easy connection with US 17.” Over the next decade, such “easy connections” would eviscerate Charleston neighborhoods with high speed, blight-inducing expressways.

Our problems are caused by what some would have us believe are cures – segregating land uses and connecting them with wide roads. These “cures” result in maximized congestion. The anti-social policies that fed this predicament were unwittingly launched by starry-eyed politicians and business leaders at a time when the U.S. was the world’s biggest creditor. Today, we are the world’s biggest debtor. This is no coincidence.

Land use and transportation policies provide the pretense of order through artificial constructs that suppress the natural order. Moreover, they mask the incompetence of modern urban designers. Is your city getting uglier and more congested? Well, you obviously need more zoning and road widening. Madness!

A 1955 federal government report noted policies were intended “to disperse our factories, our stores, our people; in short, to create a revolution in living habits.” We are the inheritors of this revolution. Continuing to advance it is a betrayal of those who founded and built beautiful cities. Leaders, please contemplate the root of the problem.

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Ciudades Inteligentes son mas peatonales

¿Prefieres caminar o manejar? La respuesta puede decir bastante sobre tu inteligencia

Gente caminando en WashingtonImage copyright GETTY IMAGES
Image captionSegún el estudio, Washington es la primera ciudad en cuanto a nivel educativo, y la segunda en facilidades para transitar a pie.

Es una de esas relaciones estadísticas que a primera vista parecen poco plausibles. Pero un informe publicado en junio de este año relacionó el caminar con un mayor coeficiente intelectual. Al menos en Estados Unidos. El estudio sostiene que las áreas metropolitanas del país con más zonas peatonales suelen tener un Producto Interno Bruto (PIB) más alto y sus ciudadanos están mejor educados. La investigación, realizada por Smart Growth America —un organismo basado en el Distrito de Columbia, EE.UU.— analizó las 30 áreas metropolitanas más grandes de Estados Unidos y las clasificó según la cantidad de oficinas, comercios y áreas residenciales propicias para caminar.

El fin de la dispersión urbana está cerca“, sostiene la nota de prensa emitida por los autores del estudio.

“Por primera vez en 60 años, los lugares urbanos transitables en las 30 áreas metropolitanas más grandes están ganando cuota de mercado sobre sus competidores suburbanos, en donde se circula más en automóvil”.

Jóvenes en un campus universitario
Image copyrightTHINKSTOCK
Image caption Las zonas peatonales, ¿atraen a las personas más educadas? O, por el contrario, ¿las personas con altos niveles educativos se mudan a ciertos lugares y, entonces, esos lugares se vuelven más transitables?

Pero además hay una “correlación positiva importante” entre cuán transitable es un lugar y el alto nivel educativo de su población activa. ¿A qué se debe? ¿Las personas más inteligentes caminan en lugar de ir en auto? La respuesta es compleja.

¿El huevo o la gallina?

Christopher Leinberger, de la Escuela de Negocios de la Universidad George Washington y uno de los autores del estudio, dice que las zonas urbanas peatonales “son mucho más propensas a tener población con altos niveles educativos”.

Sin embargo, Leinberger advierte que lo que no sabemos es si las zonas peatonales atraen a las personas más educadas o si, por el contrario, las personas con altos niveles educativos se mudan a determinados lugares y, entonces, se vuelven más transitables. Pero la relación está ahí. “Si las ciudades quieren llenarse de gente inteligente que aumente su PIB, será mejor que cuenten con aceras por las que se pueda caminar” Por ejemplo, las ciudades estudiadas con mayor porcentaje de oficinas, tiendas y lugares residenciales en áreas peatonales —Nueva York, Washington y Boston— tienen muchos ciudadanos de 25 años y más con al menos un título universitario.

Y eso no es todo: el nivel educativo no es lo único más alto en las ciudades más transitables; también lo es el PIB. La disparidad entre las zonas metropolitanas con niveles más altos y más bajos de PIB en el estudio es del 49%, lo que Leinberger llama una “brecha del primer y segundo mundo; un asunto serio”.

Transformación

Claro que, estadísticamente, la correlación de datos no significa que una variable sea la causa de la otra. No hay suficiente información para poder asegurar por qué las calles de estas zonas urbanas que facilitan el tránsito peatonal están llenas de personas con altos niveles educativos. Pero es, sin duda, el punto de partida de un debate. De hecho, la afluencia de graduados universitarios en las ciudades llenas de gente y bocas de metro ha comenzado a transformar radicalmente el aspecto de algunas metrópolis.

En las grandes urbes, los ciudadanos con alto nivel educativo se movilizan menos en auto.

Leinberger señala dos excepciones con altos niveles de PIB que son bajos en zonas peatonales. Y ambos están en el estado de Texas: Houston y Dallas.

Carreteras en DallasImage copyrightTHINKSTOCK
Image captionEn Dallas la tasa de crecimiento de infraestructura peatonal está ahora creciendo más rápido que aquella destinada a los autos.

Con el boom petrolero de la década de 1980, las infraestructuras dependientes de los autos en Dallas (como estacionamientos y centros comerciales) crecieron unas 2,5 veces más rápido que las estructuras peatonales (metro ligero o aceras). Pero incluso ahí las cifras se se están revirtiendo hoy en día: las zonas urbanas peatonales en Dallas ahora están creciendo 2,5 veces más rápido, dice Leinberger Es el mismo tipo de inversión que ciudades como Nueva York, Boston y San Francisco hicieron durante años; y estas tres ciudades figuran entre las cinco primeras del estudio en cuanto a PIB y nivel educativo.

También la edad

Mientras tanto, la gente se está mudando a Texas: su crecimiento económico fue del 5,2% anual en 2014. Si Texas fuera un país, sería el duodécimo en el mundo en cuanto a PIB (se situaría entre Canadá y Australia). La llegada masiva de personas con alto nivel educativo está haciendo crecer la economía, pero también demandando tecnologías alternativas a los automóviles. El Estado está construyendo un “tren bala” basado en el famoso Shinkansen de Japón, que conectaría Dallas y Houston. (Para los millenials) tener una casa grande en las afueras con jardín y dos carros ya no es tan importante” Sin embargo, la urbanización no es el único motivo por el cual en las ciudades con menos vehículos hay ciudadanos más inteligentes. Los jóvenes también juegan un papel importante.

Los millennials —aquellos nacidos entre 1980 y 2000— son la generación con mayor nivel educativo de la historia. Cerca de la mitad de ellos tiene, al menos, un título universitario. Y, al contrario que sus padres, todos se están mudando a las ciudades.

Estas tendencias en la población activa se traducen en metrópolis con mayores niveles de PIB y de educación. “Esto está siendo impulsado, principalmente, por millennials“, dice Leinberger. Hoy día, los veinteañeros y treintañeros se casan más tarde, tienen hijos más tarde y compran casa más tarde, a medida que desarrollan su carrera profesional. Así que tener una casa grande en las afueras, con jardín y dos autos, ya no es tan importante. Se van, con sus títulos universitarios bajo el brazo, a las ciudades con metro y zonas peatonales.

De los paseos peatonales a los suburbios

Pero, ¿qué ocurre cuando, finalmente, los millennials forman una familia? “Los millennials que finalmente se asientan son los que se mudan a los suburbios que están en vías de urbanización”, explica Leinberger. “Quieren las mejores escuelas en zonas urbanas peatonales”.

Niños con sus bicicletasImage copyrightTHINKSTOCK
Image captionCuando los millenials forman familia, buscan los suburbios con las mejores escuelas y zonas peatonales.

Leinberger cita como ejemplo a Arlington, en Virginia. A tan sólo 8 kilómetros de Washington DC, es un suburbio que cuenta con aceras en el 90% de sus calles, varios kilómetros de carriles para bicicletas y fácil acceso al Metrorail, el sistema de tren ligero de Washington. Vale recordar que la capital estadounidense es la primera ciudad, según el estudio, en cuanto a nivel educativo y la segunda en facilidades para transitar a pie.

De nuevo, no hay suficientes datos para saber el motivo exacto que explicaría la correlación entre estas variables.

Pero se pueden observar algunos hechos: las grandes ciudades están creando más infraestructuras peatonales. Los adultos jóvenes con títulos universitarios viven en ciudades con transporte público y espacios peatonales¿Las personas que caminan más tienden a ser más brillantes, mejores trabajadores y tener niveles educativos más altos? Es difícil de decir. Aunque una cosa es segura: si las ciudades quieren llenarse de gente inteligente que aumente su PIB, será mejor que cuenten con aceras por las que se pueda caminar.

Lee la historia original en inglés

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Es momento de acabar con las señalizaciones de ALTO

IT’S TIME TO END THE ROUTINE TRAFFIC STOP

Un día, cuando tenia mi propia empresa de planificación, uno de mis colegas regreso bastante alterado de una visita al sitio que estaba trabajando. Estaba golpeando cosas y alzando la voz; muy fuera de lugar. Descubrí que habia sido detenido por un oficial de policía en la ciudad de Breezy Point para pasarse una señal de ALTO.

“La locura es, que yo había hecho alto total,” Recuerdo que dijo.

Le creí por completo. Durante unos meses, me había trabajado temporalmente como administrador de la ciudad de Breezy Point, mientras buscaban un reemplazo permanente. En esa capacidad, tuve oportunidad de reunirme con el jefe de la policía. Era un tipo agradable – y ciertamente muy querido en la comunidad – pero su enfoque me hizo sentir incómodo.

Daba instrucciones a sus oficiales de ser muy agresivos en detener a la gente. Me dijo que les buscaban cualquier razón que pudiera permitirles detenerlos y luego usar esa interacción como un tipo de escalon o punto de partida, para pescar cosas mayores. La persona me sonaba un poco extraña? Bajarlos del coche para una prueba de intoxicación?. ¿Checar su licencia y comprobar si hay órdenes de detencion?. ¿Curiosear alrededor y ver si hueles mariguana? (o algo parecido).

Se jactaba de que habían clavado gran cantidad de gente realmente malas esta manera, individuos que tenían órdenes de detención u otras señales de alerta en sus registros. A menudo, eran capaces de requisar el vehículo u otros bienes, y venderlos en una subasta, cuyo producto podían quedárselo en el departamento en un proceso que aún no entiendo completamente. En el poco tiempo que estuve allí, cada vez que quería un nuevo equipo y no había dinero en el presupuesto, buscaba autorización para utilizar el fondo de extinción de dominio, que estaba fuera del presupuesto y tenía un saldo desconocido (al menos para mí – y trate de acceder a el ), pero que, se nos aseguró, tenía saldo suficiente para cubrir la compra.

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Crisis de Vivienda amenaza la economia, advierte RIBA

Crisis de Vivienda amenaza la economia, advierte RIBA

Elizabeth Hopkirk

Panter Hudspith Architects – Royal Road, London Source: Morley Von Sternberg

Institute issues prescription for tackling shortage

The RIBA has set out a 20-point plan for tackling the UK’s housing crisis.

Opening up the market, banning secret viability reports and appointing a chief built environment adviser are among the recommendations.

It also advocates embedding design review in the planning process, scrapping stamp duty for downsizers and allowing councils to borrow money to build social housing.

“With a new government and the leave result of the EU referendum, it’s more vital than ever to ensure design quality isn’t comprised as we ramp up the construction industry to keep Britain’s economy growing and build much needed new homes, said RIBA president Jane Duncan.

She said the recommendations were achievable and realistic and should be implemented immediately.

The RIBA report, Housing Matters: #20ways To Tackle the Housing Crisis, offers a wide-ranging prescription, covering design, finance and stewardship of public land.

The authors, members of the RIBA’s housing group, urge the government to add housing policy to the remit of the National Infrastructure Commission.

They warn: “The competitiveness of the UK economy will be hampered unless we do more to tackle the major infrastructure challenges we face. With a housing crisis and growing concerns around energy, telecoms, road, rail and airport capacity – decisions need to be taken as a matter of urgency.”

They advocate better use of public resources, locally made decisions, greater focus on design, increased support for new types of housing development and a more transparent market.

The members of the RIBA housing group include BD columnist Julia Park of Levitt Bernstein, Richard Lavington of Maccreanor Lavington and Alex Ely of Mae.

Ely said: “Demand for new homes continues to outstrip supply and successive governments have failed to keep up. In particular, there is a huge shortage of genuinely affordable new homes to buy or rent in many parts of the country.

“Housing policy alone won’t be enough to solve a housing crisis with roots that are as complex as they are varied. The only solution lies in bringing together the public and private sector to promote, enable and finance new homes, and improve the quality of the homes we already have and are already building.”

The crisis was ackowledged in Theresa May’s first speech as prime minister. She said: “Unless we deal with the housing deficit, we will see house prices keep on rising. Young people will find it even harder to afford their own home. The divide between those who inherit wealth and those who don’t will become more pronounced. And more and more of the country’s money will go into expensive housing instead of more productive investments that generate more economic growth.”

Housing Matters: #20ways to Tackle the Housing Crisis

A joined-up approach

The competitiveness of the UK economy will be hampered unless we do more to tackle the major infrastructure challenges we face. With a housing crisis, and growing concerns around energy, telecoms, road, rail and airport capacity – decisions need to be taken as a matter of urgency.

1.    Housing policy should be added to the remit of the National Infrastructure Commission and future infrastructure schemes should include details of their impact on housing supply.

2.    The Government should adopt the RIBA and House of Lords’ Select Committee recommendation for the establishment of a Chief Built Environment Adviser.

Better use of public resources

With interest rates at historic lows, more can be done to use the balance sheets of public and private sector bodies to boost housing supply.

3.    The cap on Housing Revenue Account receipts should be lifted to allow councils to borrow to build social housing.

4.    Central and local government should set up public sector investment vehicles and a national housing investment bank to issue bonds and ISAs, recycle right to buy receipts and attract long-term institutional investment.

5.    Local authorities should set up Local Housing Development Funds, with initial capital for investment provided by local authority pension funds. Once such schemes are up and running, they would be able attract secondary institutional investment.

More decisions made locally

As part of the drive towards devolution, the Government should transfer responsibility and resources for housing and planning to local and regional authorities. This transfer needs to be accompanied by greater autonomy over policy setting. The regeneration of housing estates should be based on an approach which makes the most of the strengths of existing communities and addresses the challenges exacerbated by the urban environment such as anti-social behaviour or high rates of obesity

6.    Local leaders should be empowered to shape their local housing market by taking control over requirements for affordable housing, including the tenure composition for new developments (social rent, affordable rent, living rent, shared ownership, Starter Homes) based on local housing need, rather than fixed national targets.

7.    The Guiding Principles of the Estates Regeneration programme should be strengthened to ensure that engagement with local communities is at the heart of the process and the rights of existing residents to remain after regeneration is complete– including those who exercised the right to buy – is protected.

Support for new approaches that expand the market

Local authorities should have an expanded role in facilitating innovative development models. Self-build and custom build add value to a locality, can be an affordable routes to home ownership, and are valuable as delivery mechanisms for new, high-quality homes. The Self-Build and Custom Housebuilding Act and the Housing and Planning Act aim to identify land and provide planning policies to support custom build. However, unless local authorities have sufficient resources, they will struggle to implement their duties effectively.

8.    Sufficient resources must be made available to identify land and for the management and promotion of the custom build register.

A focus on good design

The focus on the number of new homes must not lead to lower design and quality standards. Local communities should be given greater powers to shape how development in their area meets local needs – including for local amenities like schools and health centres, as well as housing. Clarity for architects, developers and communities on the quality and design standards expected will be particularly important to the success of permission in principle and the conversion of offices to housing.

9.    The Government should ensure Design Review Panels are an integral part of the planning process – particularly for larger and more complex schemes.

10. Local and neighbourhood plans should include design review to help drive high quality design in new housing developments.

11. Key factors that affect quality of life and affordability of housing like space, access and environmental standards should be subject to regular review to ensure that the highest possible standards are adopted.

 Better use of public sector land

Local authorities should dispose of public land only where it leads to high quality design and the right supply of housing. Up to 40% of land suitable for development, and about 27% of brownfield sites suitable for housing are currently owned by the public sector. Long-term best value considerations should be paramount when public land is sold.

12. The value of social return should be given equal consideration to economic return and the long-term impact of a proposal on the public sector should be taken into account to ensure that inappropriate development is avoided.

13. Local authorities should consider partnering arrangements where land and ownership is retained by the authority, possibly in the form of Community Land Trusts, to ensure long-term best value for those assets.

Support for new types of housing development

Our ageing population has huge implications for the houses that we need to build. A broader range of housing options is needed – both to ensure that people are living in the best possible homes, but also to unlock larger housing for families. The Government should examine the options for freeing up under-used homes by incentivising older residents to ‘right-size’ and it should be made easier to build homes aimed specifically at older generations.

14. The removal of stamp duty when moving to a smaller home should be piloted in the Autumn Statement.

15. A distinct, clear planning use class should be introduced for housing for older people that is designed to Housing our Ageing Population: Panel for Innovation (HAPPI) principles.

16. Local authorities should be required to address the principles of inclusive design in internal and external environments and the needs of older people in plan-making and land allocation.

Sustainable and resilient homes

The Government should strengthen national standards and Building Regulations to ensure that future homes are sustainable and resilient. At the same time, more needs to be done to address the poor condition of much of the UK’s existing housing stock. The review of energy performance standards must include a detailed analysis of how the UK can best meet its carbon reduction targets.

17. Research into concerns around viability, build quality and overheating should be commissioned to help guide future standards.

18. The metrics currently used to calculate energy efficiency and CO2 reduction should be reviewed; learning from other European countries such as Germany and Denmark.

19. A VAT rebate scheme should be made available for the renovation and improvement of homes with poor energy efficiency.

A more transparent market

Close working relationships and public trust are vital components of tackling the housing crisis. However, too often, negotiations between developers and local authorities are hampered by a lack of trust, and public perceptions that their interests are secondary to decisions about the construction of new homes. For that reason, we believe that a much more open, transparent and approach is needed.

20. The Neighbourhood Planning and Infrastructure Bill should be amended to ensure that viability assessments used in Section 106/CIL discussions are public documents – with no commercial confidentiality restrictions.

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5 Consejos de Diseño Urbano -elaborados por -jan gehl

PlataformaUrbana Consejos de diseño urbano -jan gehl

Copenhague, Dinamarca © Flickr Usuario: Forgemind ArchiMedia. Licencia CC BY 2.0

Copenhague, Dinamarca © Flickr Usuario: Forgemind ArchiMedia. Licencia CC BY 2.0

El arquitecto danés Jan Gehl es un referente a nivel mundial en temáticas referentes a diseño urbano y espacios públicos. Este reconocimiento lo fue obteniendo a partir de la publicación de numerosos libros, y posteriormente, desde su consultora Gehl Architects que este 2016 cumple 50 años y que fundó en su ciudad natal, Copenhague, para hacer ciudades para las personas.

En una reciente visita a Nueva York, Gehl dio una conferencia en el Instituto Van Alen que tiene un enfoque muy similar sobre la importancia del diseño en la calidad de vida de las personas. En este contexto, el arquitecto abordó cinco consejos que fueron publicados porFast Co.Design y que explican sobre cuál cree que es el camino a seguir para tener ciudades habitables, saludables, seguras y sostenibles. Éstos son:

1. Detener la construcción de “arquitectura barata para la gasolina”.

Las Vegas, Estados Unidos © Flickr Usuario: Jan Buchholtz. Licencia CC BY-NC-ND 2.0

Las Vegas, Estados Unidos © Flickr Usuario: Jan Buchholtz. Licencia CC BY-NC-ND 2.0

El cambio climático y la salud pública son dos factores que Jan Gehl plantea que debieran tener una importancia fundamental para los planificadores, sobre todo si se considera que“durante 50 años hemos hecho ciudades de tal manera que las personas estén casi obligadas a sentarse todo el día en sus autos, en sus oficinas o  en sus casas. Esto ha causado graves problemas de salud”, según afirma el arquitecto.

Frente a esto, ¿cuáles son los principales factores que han causado esto? De acuerdo a Gehl, en gran medida esto se debe a los automóviles y la disponibilidad de combustible a bajo costo que respondieron durante el período de construcción de suburbios, pero que cuando empezó a ser más costoso, dejó de ser una buena idea.

Esta reflexión la vincula con un reciente estudio publicado en The Lancet en el que se obtuvo que quienes viven en el centro de las ciudades tienen una mayor esperanza de vida que quienes viven en la periferia porque durante su vida tienen la posibilidad de caminar en una mayor cantidad de veces para hacer sus trayectos diarios.

La investigación fue realizada a 6.822 personas de 14 ciudades de diez países que tienen entre 18 y 66 años. Entre los indicadores que se midieron estaban la capacidad para caminar de cada persona y los accesos al transporte público y los parques.

2. Hacer de la vida pública el eje del diseño urbano.

Parque Superkilen, Copenhague. © Flickr Usuario: Forgemind ArchiMedia. Licencia CC BY 2.0

Parque Superkilen, Copenhague. © Flickr Usuario: Forgemind ArchiMedia. Licencia CC BY 2.0

En 2009, el Ayuntamiento de Copenhague publicó “Una Metrópolis para las Personas”, un documento inspirado en la teoría de Gehl Architects que permitió elaborar una visión y los objetivos para la vida urbana de la capital danesa en 2015.

En este sentido, es posible reconocer que hace seis años las autoridades de Copenhague se propusieron convertirse en la ciudad más habitable del mundo, es decir, en una ciudad sostenible en la que a través de sus espacios públicos se invita a las personas a tener una vida única y variada.

Para avanzar hacia esta meta, el plan se estructuró en tres ejes principales: caminar más, pasar más tiempo en el espacio público y salir de los refugios privados. Según explicó el propio Gehl durante su estadía en Nueva York, esto permite que la ciudad sea más emocionante, interesante y segura, además de promover la inclusión social.

3. Diseñar experiencias multisensoriales.

Venecia, Italia. © Flickr Usuario Ștefan Jurcă. Licencia CC BY 2.0

Venecia, Italia. © Flickr Usuario Ștefan Jurcă. Licencia CC BY 2.0

Para explicar este punto, Gehl toma como ejemplos a Venecia y Brasilia, afirmando que si uno quiere tener una experiencia en la que los sentidos están activos y por lo mismo tiene una sensación agradable, debe ir a la primera. En cambio, si no busca algo así, puede ir a la capital de Brasil.

Estos ejemplos los toma en relación a cómo los habitantes han perdido la oportunidad de disfrutar su entorno a través de sus sentidos, ya que como dice Gehl “hemos roto todas las reglas para hacer felices a los automóviles”.

En contraste, lo que cree que debieran hacer las ciudades para aprovechar nuestras capacidades es ser construidas en torno al cuerpo y los sentidos de los seres humanos para que puedan vivir su ciudad en una escala acorde a sus capacidades máximas.

4. Impulsar que el transporte público sea equitativo.

Promover la igualdad en las ciudades se ha vuelto una misión en diversas partes del mundo. Avances en esta materia se pueden conseguir si el transporte público se hace accesible, eficiente y alternativo, o sea, que no necesite de los automóviles.

De esta manera se puede evitar que quienes viven en los suburbios de las ciudades, ya sea porque los terrenos tienen un menor valor que se ajuste a sus ingresos, no deban destinar gran parte de su presupuesto al transporte, algo que actualmente sí pueden hacer quienes viven en las áreas más céntricas.

5. Prohibir los automóviles.

Congestión vial en Ciudad de Singapur. © Flickr Usuario Lynac. Licencia CC BY-NC 2.0

Congestión vial en Ciudad de Singapur. © Flickr Usuario Lynac. Licencia CC BY-NC 2.0

Según Gehl, el automóvil no es un modo inteligente de transporte, sobre todo en aquellas ciudades que tienen 10 millones de habitantes o incluso más, tal como ocurre en urbes de América del Sur, África y Asia.

De esta última región, Gehl toma como ejemplo lo que ocurre en Singapur, sobre la que dice que es una isla muy pequeña, pero que aún así producto de la gran cantidad de automóviles casi no hay más espacio libre en las calles, aún cuando se trata de una ciudad densa en la que es posible llegar mucho más rápido a cualquier parte ya sea a pie o en bicicleta.

Asimismo, sostiene que “no es ningún secreto que los días buenos del automóvil han terminado”.

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Cargos por Congestion ¿pueden empeorar a la sociedad?

Congestion taxes can make society worse off

by ADAM MILLSAP on JULY 21, 2016

Un nuevo estudio de Jeffrey Brinkman en el  Journal of Urban Economics  (version de trabajo aqui) analiza dos fenómenos que son omnipresentes en la economía urbana—costos de congestion y economias de la aglomeracion. Lo interesante de este trabajo es que formaliza la compensación que existe entre los dos. Como lo indica en el resumen:

“Los costos de congestión en las zonas urbanas son importantes y representan claramente una externalidad negativa. No obstante, los economistas también reconocen las ventajas de producción de la densidad urbana en la forma de externalidades positivas de la aglomeración.”

Economias de la aglomeracion es un termino usado para describir los beneficios que ocurren cuando empresas y trabajadores estan proximos uno del otro. Este comportamiento resulta en nodos empresariales y ciudades. Con relacion a la existencia de economias de aglomeracion, el economista Ed Glaeser escribe: empleado para describir los beneficios que se producen cuando las empresas y los trabajadores están cercanos entre sí. Este comportamiento da lugar a ‘clusters’ ade empresas y ciudades. En lo que se refiere a la existencia de economías de aglomeración, el economista Ed Glaeser escribe:

“La concentración de gente e industrias ha sido visto desde hace tiempo por los economistas como evidencia de la existencia de economías de la aglomeración. Después de todo, ¿por qué tantas personas sufren el inconveniente del hacinamiento en la isla de Manhattan si no hubiera también ventajas de estar cerca de tanta actividad económica?”

Dado que la congestión es resultado de la alta densidad de población que también se asocia con las economías de la aglomeración, hay una compensación entre los dos. Disminuir los costos de congestión en última instancia significa extender gente y empresas para que ambos se distribuyen más equitativamente a través del espacio. Usar otros medios de transporte como autobuses, bicicletas y trenes subterráneos puede aliviar parte de la congestión sin cambiar la ubicación de las empresas, pero los ejemplos de Londres y Nueva York, que tienen robustos sistemas de transporte público y mucha congestión, demuestra que tal estrategia tiene sus límites.

El análisis típico de la congestión afirma correctamente que los trabajadores no sólo enfrentan un costo privado de sus desplazamientos a la ciudad, sino que imponen un costo a los demás, en forma de más tráfico que causa retardos a todo el mundo. Dado que al momento de decidir viajar o no viajar no toman en cuenta este costo, el resultado es demasiado tráfico.

En la jerga económica, el costo para la sociedad causado por un viajero adicional -el costo marginal social adicional (MSC)- es mayor que el costo privado al individuo -el costo marginal privado (MPC)-. El resultado es que mucha gente viaja, el tráfico es demasiado alto y la sociedad experimenta elpeso muerto de una pérdida (DWL). Podemos representar este análisis utilizando el marco de costo/beneficio marginal básico.

congestion diagram 1

En este diagrama el MSC es más alto que la línea MPC, y así que el tráfico que resulta de equiparar el costo/beneficio marginal del conductor (MB) a su MPC, CH, es demasiado alto. El resultado es el triangulo rojo de peso muerto de perdida que reduce el bienestar de la sociedad. La cantidad correcta es C*, que es la cantidad que resulta cuando el MB interseca con la MSC.

La solución del economista a este problema es aplicar un impuesto igual a la diferencia entre el MSC y el MPC. Esta diferencia se refiere a veces como el costo marginal del daño (MDC) y es igual al costo externo impuesto a la sociedad de un viajero adicional. El impuesto alinea el MPC con el MSC e induce la cantidad correcta de tráfico, C *. Londres es una de las pocas ciudades que tiene cargo por congestion (tarificacion vial)cuyo objeto es aliviar la congestión del centro de la ciudad.

Pero este análisis se complica si una actividad tiene beneficios externos, junto con los costos externos. En ese caso, el diagrama se vería así:

congestion diagram 2

Ahora hay un beneficio social marginal asociado al trafico -economías de la aglomeración- que causa el beneficio marginal del tráfico que diverge de los beneficios para la sociedad. En este caso, la cantidad eficiente del tráfico es C **, que es donde la línea de MSC intersecta la línea de MSB. Imponer un impuesto a la congestión igual al MDC aún elimina el DWL rojo, pero crea el mas pequeño DWL azul , ya que reduce demasiado tráfico. Esto se debe a que el impuesto a la congestión no toma en cuenta los efectos positivos de las economías de la aglomeración.

Una solución sería imponer un impuesto a la congestión igual al MDC y luego pagar una subvención equivalente a la distancia entre las lineas MSB y MB. Esto alinearia los beneficios y los costos privados con los beneficios y costos sociales y conduciria a C **. Por otra parte, ya que en este ejemplo la diferencia entre costos es mayor que la brecha entre beneficios, el gobierno podría imponer una contribución menor. Esto se muestra a continuación.

congestion diagram 3

En este caso, el impuesto se reduce a la distancia entre la línea roja punteada y la curva de MPC, y este impuesto lleva a la cantidad correcta de tráfico, ya que aumenta el costo privado sólo lo suficiente para conseguir que el nivel de tráfico quede por debajo de CH para C ** , que es la cantidad eficiente (asociado con el punto donde el MSB interseca con la MSC).

Si las autoridades municipales ignoran el efecto positivo de las economías de la aglomeración en la productividad cuando calculen sus impuestos a la congestión pueden establecer el impuesto demasiado alto. El bienestar general puede mejorar, incluso si el impuesto es demasiado alto ( depende del tamaño de la DWL cuando no se implementa ningún impuesto) pero la sociedad no estará tan bien como sería si los efectos de la aglomeración positivos se toman en cuenta. Alternativamente, si la brecha entre el MSB y la MB es mayor que la diferencia entre costos, cualquier impuesto positivo reduciria el bienestar ya que la política correcta sería una subvención.

En estudio me recuerda que el mundo es complicado. Si bien gravar las actividades que generan externalidades negativas y subvencionar las actividades que generan externalidades positivas es económicamente racional, calcular los impuestos o subsidios adecuados es con frecuencia difícil en la práctica. Y, como el análisis precedente demuestra, a veces ambos necesitan ser calculados con el fin de poner en práctica la política adecuada.

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Que significa “gamification” y como aplica a la movilidad

Que signifca ‘gamificacion’

Se trata de un término acuñado en Europa en 2008 -aunque es en 2010 cuando empieza a ser más popular-, relacionado con el verbo “jugar”. En castellano puede traducirse por ludificación o jueguización, aunque parece que se está imponiendo la palabra gamificación. Escuchando la palabra, seguro que os vienen a la mente numerosos juegos (desde el ajedrez hasta una videoconsola). El hecho de trasladar este concepto al ámbito del transporte puede ofrecer múltiples ventajas, traducidas en conseguir hábitos de movilidad más sostenibles y saludables. Imaginad, por ejemplo, una bicicleta estática y unas gafas de realidad virtual, de forma que a medida que se pedalee se viaje a través de un escenario ficticio. O una APP que otorgue puntos según el modo de viaje que se utilice, para después canjearlos por diferentes artículos. Una vez presentada la idea, pasamos a definir el término “Gamification”:

“Gamification es el uso de técnicas, elementos y dinámicas propias de los juegos y el ocio en actividades no recreativas con el fin de potenciar la motivación, así como de reforzar la conducta para solucionar un problema u obtener un objetivo” (Deterdin et al., 2011).

Esta técnica debe ser eficiente económicamente, estar enfocada a la motivación intrínseca (la que se realiza por placer), y tener efectos duraderos. Entre sus objetivos se encuentran concienciar y sensibilizar a la población, influir en los hábitos de movilidad, y aumentar el bienestar y la calidad del aire en las ciudades. Como no hay nada mejor que un ejemplo real para comprenderlo, os mostramos uno:

From5to4 – Behavioral change by serious gaming

El proyecto From5to4 tiene el objetivo de conseguir una reducción del 20% del tráfico en hora punta. Su público objetivo son trabajadores, a los cuales se propone que de cada 5 días, intentaran al menos viajar 1 día sin coche. En la siguiente figura podemos ver la interfaz de la aplicación: mensajes, progreso, puntuación, clasificación, etc. El funcionamiento es sencillo: los usuarios deben registrar la forma en que viajan, y dependiendo de varias variables (frecuencia, medio, distancia, entre otras), consiguen una determinada puntuación. Los puntos obtenidos pueden canjearse por diferentes artículos o descuentos. Cada mes, se premia al mejor trabajador, al mejor departamento o al trabajador que más ha progresado, y a todos se les envía un mensaje positivo reforzando así su compromiso a cambiar de hábito.

From5to4 Screenshot

Este proyecto consiguió resultados sorprendentes en diferentes casos de estudio:

  • Eindhoven, 55 participantes, 6 meses, ahorro de combustible = 6.000 €.
  • Verkeersonderneming (Rotterdam), 26 participantes, 4 meses, reducción de tiempo de viaje en hora punta en un 22%.
  • Instituto de investigación TNO, 200 participantes, 4 meses, ahorro de 4.000 kg de CO2.
  • Escuela de negocios de Rotterdam, 30 participantes, 4 meses, 122.000 calorías quemadas.

¿Existen ejemplos en España?

Uno de los primeros ejemplos que escuché fue Bicing, el sistema público de bicicletas de Barcelona. A través de su APP es posible acumular puntos por desplazarse en bicicleta, por cumplir determinados retos, o por consultar la información del último anclaje. Con los puntos acumulados se pueden obtener mochilas, cascos, descuentos para el zoo, el parque de atracciones, viajes en Bicing eléctrico, o simplemente ampliar la duración del abono.

La EMT de Madrid, a través del proyecto MoveUs también pone en práctica el término “Gamification”. En este enlace podéis descargar la aplicación (en fase beta) para testarla. En este caso, la aplicación detecta la forma en que nos desplazamos y nos otorga puntos en base a ello. Incluye un apartado de incentivos (en fase de prueba), que será desarrollado en un futuro. Además, el proyecto desarrollará y depurará un planificador de viajes multimodal y ofrecerá un servicio de pasos de peatones inteligentes -Smart Crossing-.

En definitiva, la aplicación del término “Gamification” supone una nueva herramienta para conseguir una movilidad más sostenible y saludable (y por qué no, mientras jugamos).

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La Vida Fuera de las Comunidades Cercadas 

Origen: The Life Outside Gated Communities | The Nature of Cities

Es una mañana soleada y salgo de la casa, caminando hacia la puerta de nuestra subdivisión (fraccionamiento). Está a pocos metros, cuesta abajo, a la vuelta de la plantación de Pechay, luego cuesta arriba, el típico contorno inclinado del Marikina Valley.

La calle puede ser el espacio público más importante debido a la manera en que debe ser compartida.

En los dos minutos y unos pocos metros, veo a casi nadie. Tal vez sólo al Sr. Pechay, o al menos asi le llamo, quien está ocupado labrando la tierra o trabajando como esclavo con sus regaderas y nuevas semillas para mantener verde el mayor espacio verde que tenemos . Él rara vez habla, pero se aparecerá en la casa durante la Navidad para vender su demasiado grande upo y pedira un billete de cincuenta pesos. Más allá de su árbol, veo puertas cerradas, candados y gruesas paredes.

Andando el camino, veo coches, aparcados a ambos lados de la calle o invadiendo mi espacio en la acera, así que tengo que andar de puntillas sorteando cualquier sombra que pueda para evitar el deslumbrante calor del sol. Un niño grita, luego ríe en algún lugar dentro de la casa color crema, y un perro ladra tras de la puerta blanca de enfrente. Incluso con todas estas voces, es triste, porque no hay nadie a quien saludar.

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La comunidad cercada, donde entran y salen mayormente coches. Photo: Ragene Palma
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El puesto de verduras en Panorama. Photo: Ragene Palma

Unos segundos más y salgo por la puerta de nuestra subdivisión. Pero antes de hacerlo, anticipo una vision muy diferente en comparación con las sosas, aburridas y poco amables paredes, y el tranquilo y solitario camino. Entro a lo que se llama una calle próspera. Que acertadamente se llama Panorama.

Yo primero saludo al Sr. Bananos, cuyo puesto de un metro de largo está justo fuera de la puerta. Él sonríe y devuelve el saludo y como siempre dice “Ang sipag magtrabaho una! (Tú trabajas tan duro!) “, Asiento con la cabeza y tomo nota de que tengo que comprar un poco de saba camino a casa esta noche. Casi simultáneamente, el Sr. Foochow sonríe desde el otro lado de la calle, tal vez preguntándose si seré demasiado flojo para cocinar la cena más tarde y ordenare su pollo frito chino y su clasico bihon . Comenzando cuesta abajo de nuevo, miro a mi derecha. La Sra. Rice me saluda inclinando la cabeza pero como siempre está ocupado preguntando cuantos kilos necesitará de Malagkit o Sinandomeng la Sra. Tres-Cuadras-Adelante. Paso la primer terminal de FX y pregunto al viejo Sr. Yosi si el conductor hara la ruta larga o tomara la ruta corta. Como siempre, responde que la ruta larga. Me sé eso demasiado bien; Yo sólo hago la pregunta para animar la conversación dentro de la vida del anciano. Evito el enorme, y peligroso agujero en el pavimento, haciendo otra nota mental mas para llamar Ingeniería de la ciudad, y luego camino un poco más para evitar a el Sr/Sra. Fantásticamente Fabuloso, quien sigue diciéndome que el/ella son más bellos que yo. Continúo caminando un poco más rápido (ya que la pendiente se hace más empinada) y pido al Sr. PuestoDeFrutas cómo van las ventas esta mañana. “Lentas maganda_ (siempre bella)”, responde con un guiño. Volteo a la derecha y hago contacto visual con el Sr. Barker. Él levanta su dedo índice_ y yo hago el mismo gesto para reservar un asiento de pasajero. Dejo Panorama y me embarco en un silencioso viaje con rumbo hacia Cubao. O, tan silencioso como el radio FM del FX lo permite de todos modos.

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Muchos triciclos en Panorama. El triciclo, un modo de transporte de dos o tres asientos que opera en los barrios. Photo: Ragene Palma

La calle Panorama _ es un ejemplo de lo que los urbanistas llaman una próspera calle o una parte vibrante de la comunidad. No, no es perfectaporque aún hay jeepneys veloces y demasiados triciclos , como cualquier otra calle de Filipinas pero hay caras conocidas cada una con un papel que desempeñar. A diferencia de un mero espacio, se convierte en un lugar que tiene significado para la gente que lo usa, que toman parte en ella, que ocupan el centro del escenario en su historia. Es vibrante no solo por este bullicio sino debido a los muchos pequeños negocios que tiene y la manera en que las personas tienen relaciones. Me consuela saber que puedo confiar en estos realmente-no-extraños, que se anticipan a las personas que pasan por allí y ven por el bienestar de todo el mundo . Me encanta que incluso si las conversaciones más insignificantes con algunos de los vendedores se ajustan de manera repetitiva a un patron, establecen una conexión entre personas reales. Lo más importante para mí y creo que para todo el mundo que vive en las afueras al sureste de esta muy urbanizada ciudad, la calle Panorama es conocida por ser la última parada en el viaje desde otros lugares en el área metropolitana. Es lo que los Filipinos llaman dulo cuando usamos transporte público. Para mí, la calle Panorama es mi hogar.

Un lugar próspero o una calle concurrida es algo que los planificadores urbanos sustentan. Es algo que defendemos en diseño y en la planificación de mejores comunidades. La calle está destinada a ser utilizada por todo el mundo. Es por eso que se llama un espacio público. La calle es quizás, el espacio público más importante debido a la manera en que debe ser compartida. Encarna la equidad entre las personas. Es simplemente decir que aun cuando yo tengo un punto de vista en esta historia no es sólo el mío el que importa. Podríamos tomar la historia del Sr. Pechay o de la Sra Rice o tal vez la de un innombrado personaje secundario que pasaba al fondo de lo que vi. No era sólo mi ruta o mi carácter que significaba algo aquí; es el de todos los demás. Es todo nuestro.

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Cuatro jovencitas miran al bebe que llevan cargado por la calle Panorama. Photo: Ragene Palma

I would never have known what Panorama was like before. I would never have been able to tell this story, because I wouldn’t have known anyone from it, or whatever it is that they did. Even if I had already lived for a decade in our current home, the majority of those years were spent inside the bubble of a car. And all the while, I believed that vehicle-bound experience to be normal. Mostly because of convenience and partly because of ignorance, I traveled through mere spaces, not places, and I saw more traffic lights than people’s faces.

Then I came to realize that cars fit perfectly in gated communities. The solitude is built exactly for someone who prefers to ride alone in the car, where there are no people, just roads; no connections, no relationships, just yourself and the wheel, shut out from the cool breeze and in sight of tinted greeneries.

I’ve stopped using a private car (or limited it the most I can) because I prefer to be at one with my community. While I consider the tremendous smoke-belching in this country as a curse to my lungs, there is still the privilege of knowing that I’ve played a part in lessening traffic congestion, reducing car emissions, and contributing to the income—no matter how small—of the local drivers. Most importantly, I’ve learned to replicate Panorama wherever I go. I now see familiar faces in the security guards or streetsweepers in other places, and it’s not a sea of blank stares anymore. Places mean more to me now than they did before. Memories are made with every step taken, and memories come flooding back with a few steps more.

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At the corner of Panorama: an old lady asking for spare change (see the recycled cup?) so she can eat lunch, and a young boy who was amused because I wanted to take his picture. Photo: Ragene Palma
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Inside the gated community – no one in plain sight. Just high walls and locked gates. Photo: Ragene Palma

You know when I miss riding in a private car? It’s when I leave Panorama, in the few meters that lead back to my house, because there’s no other way to go home. I miss the car because it makes me feel safe from the dark, and all the high walls that surround me. The juxtaposition of a lively street and a gated community suddenly becomes so striking.

Come to think of it, I only walk those meters when daylight can provide me safety. There have been a few times I’ve been forced to sprint home, strongly wishing the house with a chihuahua would open a night barbecue or that Inday from the bougainvillea canopy house would suddenly take a nighttime stroll. It would brighten the way home. But they don’t, and I don’t think they ever will. This leaves me with the option of riding the trike. The drivers at our terminal are very friendly, thank God for them, and sometimes they even say, “Good night.”

Ragene Palma
Marikina City

On The Nature of Cities

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