Salvador Medina – Nexos – ENERO 14, 2016
El nuevo Reglamento de Tránsito del Distrito Federal (RTDF) entró en vigor el 15 de diciembre de 2015 y en pocos días desató una enorme controversia pública; a pesar de haber sido publicado desde de agosto del mismo año. Una controversia que está parcialmente justificada, no tanto por el reglamento, sino por una parte de su aplicación: las fotomultas.
El origen de los cambios al RTDF se centra en mejorar la seguridad vial en el DF, pues existen más de 14 mil accidentes al año en promedio (1997-2014) de los cuales el 9% involucran a peatones y ciclistas. Estos representan el 50% las muertes; la abrumadora mayoría peatones (141 fallecimientos anuales en promedio).1 La fragilidad del peatón y de los ciclistas ante una colisión de un automotor es lo que explica esta situación y que anteriores reglamentos de tránsito no tomaban en cuenta, permitiendo velocidades de circulación que ante colisiones se vuelven mortales. Básicamente a mayor velocidad, la distancia de frenado de un automotor es mayor, así como las probabilidades de supervivencia para los peatones y ciclistas disminuyen drásticamente pasando los 55 km/h. Factores que se incrementan con distracciones como el celular, el consumo de drogas, alcohol, la lluvia o el estado del asfalto.
Distancias de frenado y porcentaje de fatalidad en colisiones vehículo-peatón2
| Velocidad | Distancia recorrida en reacción | Distancia de frenado | Distancia total de frenado | Riesgo de fatalidad aproximado |
| 20 km/h | 5.6 mts | 2.0 mts | 7.5 mts | 2% |
| 30 km/h | 8.3 mts | 4.4 mts | 12.8 mts | 4% |
| 40 km/h | 11.1 mts | 7.9 mts | 19.0 mts | 5% |
| 50 km/h | 13.9 mts | 12.3 mts | 26.8 mts | 8% |
| 70 km/h | 19.4 mts | 24.1 mts | 43.5 mts | 50% |
| 80 km/h | 22.2 mts | 31.5 mts | 53.7 mts | 80% |
Otro ejemplo es la vuelta continua a la derecha, que da preferencia de uso del espacio público a los automovilistas sobre los peatones cuando desean cruzar una calle, aún con paso peatonal y semáforo en rojo; siendo la causa de conflictos viales y accidentes. Ya no hablemos de los autos que se estacionan sobre espacios dedicados a los peatones o ciclistas, que los obliga a incurrir en conductas riesgosas.
Debido a las anteriores situaciones, el nuevo RTDF limita la velocidad a 80 km/h en vías confinadas (donde no cruzan peatones), a 50 km/h en vías primarias (con semáforos y cruce de peatones), a 40 km/h en laterales de vías primarias y vías secundarías, a 30 km/h en zonas de tránsito calmado y a 20 km/h en zonas de hospitales, escuelas y asilos. Por igual, de prohibir la vuelta continua a la derecha e izquierda, estacionarse en banquetas, invadir pasos peatonales, ciclovías y carriles exclusivos del transporte público, usar el celular mientras se maneja, incrementa el monto de las sanciones, entre otras medidas. Todas acordes a la problemática descrita y a los objetivos de seguridad vial establecidos por la nueva Ley de Movilidad del DF; al Programa Integral de Movilidad 2013-2018 del Gobierno del DF (GDF); adoptando el concepto de “visión cero” (cero lesiones, cero muertes), y apoyadas por diversas organizaciones de la sociedad civil que han trabajado por visibilizar y reducir las muertes y heridos por incidentes viales. Al mismo tiempo, de que se encuentran alineadas con las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud de establecer límites máximos de velocidad de 50 km/h en vías urbanas para incrementar la seguridad vial.
Velocidades reglamentarias en red vial primaria en el nuevo RTDF3
No obstante lo anterior, a su entrada en vigor levantó un malestar entre muchos automovilistas, ya que durante años la falta de aplicación del mismo RTDF ha mal acostumbrado a más de uno en incurrir en conductas riesgosas para la sociedad. Ahora, al aplicarlo, muchos se sienten agredidos al implicar un cambio de comportamiento fuerte en la forma de conducción. Algo que puede resultar frustrante, ante el incremento continuo del tráfico y tiempos de traslado en la zona metropolitana. Es importante resaltar que la falta de aplicación en el pasado seguramente ha sido una política de tolerancia para disminuir la percepción de corrupción del GDF; pues era claro que durante muchos años la aplicación del RTDF fue una fuente enorme de extorsiones y corrupción. Esto también explicaría el porqué sólo 1400 agentes pueden aplicarlo; es decir, es imposible que estos pocos agentes cubran toda la ciudad, las 24 horas del día y a los millones de autos que circulan a diario. Dando como resultado una política de tolerancia a no cumplir con el RTDF.
Esto podría haber quedado en un malestar pasajero; sin embargo, la indignación creció rápidamente por la implementación de fotomultas que detectan automáticamente exceso de velocidad, no uso del cinturón de seguridad, uso del celular, vueltas prohibidas, no respeto a los semáforos e invasión de carriles confinados de transporte público y pasos peatonales. Una solución ideal para cubrir la falta de personal, evitar extorsiones y corrupción. El gran problema surgió cuando se conoció que dichas fotomultas se implementan bajo un contrato que subroga a un privado la aplicación de las mismas y que, además, por su naturaleza, resulta en ser un instrumento recaudatorio, en el cual parece perder el GDF.
El gobierno de Mancera firmó un contrato multianual con la empresa Autotraffic por la instalación de equipo de fotomultas (58 radares y cámaras) y al personal encargado de operarlo. Contrato que estipula que la compañía reciba 46% de cada multa impuesta, y que estableció en un principio un mínimo de 150 mil fotomultas mensuales. El incentivo es claro, la compañía incrementará sus ganancias entre más multas imponga, lo que al mismo GDF le convendría. De esta forma, las fotomultas pierden su objetivo de ser un castigo que sucede de vez en cuando por realizar una conducta riesgosa a la sociedad, y se vuelven un mecanismo recaudatorio. Igualmente hay que añadir que por la forma del contrato, la SSP no habrá generado ni las capacidades materiales ni de capital humano para implementar un sistema propio. Lo que hace probable que se renueve el mismo contrato al finalizar su periodo de vigencia en 2017.
Ahora bien, dicho contrato tiene forma de un Proyecto de Prestación de Servicios (PPS), aunque no cumple los requisitos legales de este tipo de contratos, siendo un híbrido entre una concesión (de la imposición de multas) y deuda (hay una necesidad mínima de ingresos a recaudar para pagar a la compañía). Un trato que parece muy malo, dado que no hay justificación alguna del porqué se lleva el 46% la compañía y que es hastacinco veces más de lo que ha negociado con otras entidades.
Ante ello, cabe preguntarse el porqué fracasó la licitación pública nacional de la cual derivó este trato. Si fracasó, ¿acaso no era mejor repetir la licitación que realizar una asignación directa a Autotraffic? De igual forma, cabe también la cuestión del porqué no optar por PPS, en el cual el GDF recibiera mucho más ingresos y permitiera generar capacidades de largo plazo. Aún más, si la infraestructura de las fotomultas resulta autofinanciable, ¿qué necesidad habría de subrogarla, concesionarla o hacer un PPS? Una mejor solución sería arrendar el equipo o endeudarse, generar capacidades internas y tardarse años en pagarlo; el objetivo último es el cambio de comportamiento de los automovilistas hacia una conducción segura, no la generación de ganancias o recaudación.
El cuestionamiento público creció tanto en las últimas semanas, que MORENA se pronunció en contra del RTDF y su aplicación, por considerarlo que está diseñado para “robar” (sic). Incluso su fracción en la Asamblea Legislativa del DF propone recabar 30 mil firmas y someter a plebiscito el RTDF, lo que resulta a todas luces un exceso. Es muy difícil comprender cómo eliminar el RTDF y su aplicación reducirá los más de 14 mil accidentes al año. Cuando el tema relevante está en el contrato de las fotomultas (y en muchos otros contratos que firma el GDF con privados).
Esta presión ha llevado al gobierno de Mancera a crear un micrositio para explicar el nuevo RTDF y sus beneficios (que debió haberse creado cinco meses antes); a condonar la primera fotomulta impuesta, y a modificar el contrato con Autotraffic. Esto con el fin de eliminar el término “subrogación” y sustituirlo por el de servicios de provisión de evidencia documental para imponer multas (quien impone las multas es la Secretaría de Seguridad Pública), así como establecer un pago máximo de 173 millones de pesos a 2017, anulado el mínimo mensual de fotomultas. Esto último suprime la “concesión” a la empresa de imponer multas y limita sus ganancias, pero no su naturaleza recaudatoria ni la deuda que implica al GDF. Bien haría el GDF modificar su naturaleza de inmediato, o una vez terminado el contrato, no renovarlo y buscar hacerlo por sí mismo o mediante un PPS apropiadamente negociado. Apegándose al fin último que es proteger la salud pública y salvar vidas.
Por otra parte, es importante resaltar que el cambio en el RTDF y su aplicación por sí solos difícilmente llevarán a disminuir al mínimo los accidentes en la ciudad, a lo sumo en el DF, puesto que no es de carácter metropolitano. Además de otros factores que son probablemente tan importantes, como el diseño, provisión y administración de infraestructura segura para caminar y utilizar la bicicleta o los incentivos a favor del uso indiscriminado del automóvil (como la falta de un buen transporte público e invertir infraestructura vial como el Deprimido Mixcoac). Situaciones que hacen prever que seguirán existiendo heridos y fallecidos por colisiones, a pesar del reglamento.
Lograr un cambio real para reducir los heridos y muertes por accidentes viales también implica transformar lo anterior. El RTDF no lo lograra por sí solo, y lo importante del mismo es su aplicación. Ésta debe de ser precisa y si se recurre a la iniciativa privada, debe hacerse con contratos que sean justos para la ciudadanía y el gobierno. De lo contrario, una medida que de principio apunta a resolver un problema mortal y real, se pervierte para solo beneficiar a un privado y reduce su utilidad y legitimidad social.
Salvador Medina Ramírez es economista/urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.
1 Promedio 1997-2014. Fuente: INEGI, Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas.
2 Distancias de frenado promedio para un automóvil ligero bajo pavimento seco y con tiempo de reacción de un de segundo. El riesgo de fatalidad puede variar dependiendo de la fuente. Fuente: Elaboración propia con información de calculadora de distancias de frenado de Auburb City Council y The Geography of Transport Systems.
3 Fuente: SSP.
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