Free Parking or Free Markets (Estacionamiento Libre o Mercado Libre)

Free Parking or Free Markets

My father didn’t pay for parking, my mother, my brother, nobody. It’s like going to a prostitute. Why should I pay when, if I apply myself, maybe I can get it for free? — George Costanza

En su libro Great Planning Disasters , Sir Peter Hall define un gran desastre de planificación como un proceso de planificación que cuesta mucho dinero y que tiene muy malos resultados. La renovación urbana y la vivienda pública en edificios de gran altura  son ejemplos clásicos. Muchas cosas en la vida cuestan mucho dinero y resultan muy mal, sin embargo, por lo que ¿en que difieren un gran desastre de planificación de un gran desastre de películas o un gran desastre de servicio de banquetes? Una diferencia importante es que los inversionistas individuales, productores o banqueteros asumen el costo de sus desastres. Con un gran desastre de planificación, casi todo el mundo pierde algo.

La regulación gubernamental del mercado del estacionamiento es otro gran desastre de planificación. En este ensayo, argumento por una solución basada en el mercado a los problemas de aparcamiento, basándome en el prefacio de la próxima edición de bolsillo de mi libro The High Cost of Free Parking (El alto costo del aparcamiento gratuito). Recomiendo en el libro: (1) establecer el precio correcto, basado en la demanda para el estacionamiento en calle, (2) regresar los ingresos de estacionamiento para pagar servicios públicos locales, y (3) eliminar los requisitos de mínimos de estacionamiento.

1. ESTABLECER EL PRECIO ADECUADO AL ESTACIONAMIENTO EN CALLE

Las ciudades deben establecer el precio correcto para el estacionamiento en calle, porque los precios equivocados producen malos resultados. Donde el estacionamiento en calle está subvaluado y abarrotado, una sorprendente parte del tráfico puede estar ‘navegando’ en busca de un lugar para aparcar. Dieciseis estudios realizados entre 1927 y 2001 encontraron que, en promedio, el 30 por ciento de los coches en el tráfico congestionado se desplazan en busca de estacionamiento. Por ejemplo, cuando los investigadores entrevistaron a conductores detenidos en semáforos en Nueva York, encontraron que 28 por ciento de los conductores en una calle de Manhattan y el 45 por ciento en una calle de Brooklyn navegaban buscando aparcamiento en calle.

En otro estudio, los observadores encontraron que el el tiempo promedio para encontrar un espacio en calle en 15 cuadras en el Upper West Side de Manhattan era de 3.1 minutos y la distancia promedio recorrida era de 0.37 millas. Estos hallazgos se utilizaron para estimar que navegar para encontrar un lugar subvaluado en estas 15 manzanas unicamente, genera como 366,000 millas-vehiculo-recorridas en exceso y 325 toneladas de CO2 por año

Precio del Parqueo por Desempeño

El estacionamiento gratuito en calle en una ciudad congestionada ofrece un pequeño beneficio temporal a unos cuantos conductores con suerte en un determinado dia, pero crea grandes costes sociales para todo el mundo todos los días. Para gestionar el aparcamiento en calle y evitar los problemas causados por navegar, algunas ciudades han comenzado a ajustar sus precios del aparcamiento en calle por ubicación y hora del día para mantener una tasa de ocupación del 85 por ciento para el aparcamiento en calle, lo que corresponde a un espacio vacío en una cuadra típica con ocho espacios en calle. Si el precio es demasiado alto muchos espacios estarán vacantes y si es demasiado bajo no habra plazas vacantes. Pero si uno o dos espacios están vacantes en una cuadra y los conductores pueden confiablemente encontrar espacios vacantes en la calle de su destino, el precio es justo. Podemos llamar a este el principio de Ricitos de Oro del precio del estacionamiento.

Algunas ciudades se refieren a la política de fijar de precios para tener uno o dos espacios de estacionamiento en calle vacios en cada cuadra como tarifas dinamicas por desempeño. Puede mejorar el desempeño de tres maneras. En primer lugar, el aparcamiento en calle funcionará de manera más eficiente. Si todos menos uno o dos espacios en la calle están ocupados en cada cuadra, el estacionamiento estara bien utilizado, pero también seguira habiendo espacios fácilmente disponibles para conductores que quieran aparcar. En segundo lugar, el sistema de transporte funcionará de manera más eficiente, porque al eliminar el navegar por aparcamiento en calle, ya no congestionara el tráfico, desperdiciara combustible, contaminara el aire, y desperdiciara el tiempo de conductores . En tercer lugar, la economía funcionará más eficiente. En las zonas de negocios, los conductores aparcaran, compraran algo, y se iran rápidamente, permitiendo a otros clientes usar los espacios.

SFpark

San Francisco se ha embarcado en un programa ambicioso, denominado  SFpark, para tener los precios del estacionamiento en calle correctos. La ciudad esta instalando parquimetros que puede cobrar precios variables y sensores que pueden reportar la ocupacion de cada espacio en tiempo real. La ciudad podra tener asi la informacion de las tarifas de ocupacion del estacionamiento en calle y la habilidad de ajustar precios en respuesta a esa informacion. La ciudad pretende ajustar las tarifas cada mes, nunca mas de 50¢ por hora. Al ajustar los precios para arriba o para abajo en un proceso de prueba y error, la ciudad buscará crear una estructura de precios que varien por tiempo y por localizacion en toda la ciudad, que produzcan uno o dos espacios libre en cada cuadra

La idea central de SFpark  es que no puedes establecer los precios correctos para el estacionamiento en calle sin observar la ocupacion. La meta es establecer el precio mas bajo que ofrezca uno o dos lugares libres en cada cuadra. Figure 1 muestra que ajustando hacia arriba el precio en la Cuadra A abarrotada lo suficiente para hacer que un solo auto se cambie a la menos abarrotada Cuadra B puede mejorar significativamente el desempeño del sistema de transporte. Este cambio eliminara le navegacion en la Cuadra A y aprovechara los espacios vacios en la Cuadra B. Aun si todos los espacios de las calles estuvieran ocupados en todas las cuadras cercanas, cambiar un solo auto por cuadra de un espacio en la calle a un espacio fuera de la calle, puede tambien eliminar el dar vueltas. Pequeños ajustes en los precios del estacionamiento y la ubicacion pueden conducir a grandes mejoras el la eficiencia de la transportacion

Figure 1.

Figure 1. Performance prices create open spaces on every block.

Mas alla de gestionar la oferta de estacionamiento en calle SFpark puede despolitizar el estacionamiento al establecer un claro principio para fijar las tarifas para los espacios en calle: los precios mas bajos que la ciudad puede cobrar sin crear una escasez de lugares en estacionamiento. Dado que San Francisco ha establecido una meta a su politica de como debe desempeñarse su estacionamiento en calle, la demanda de estacionamiento establecera los precios.

Los programas de estacionamiento por desempeño no se basan en modelos complejos para fijar precios; descansan solo en poner atencion a los resultados. Despues de cambiar de una meta de recaudacion a una meta de resultados y escoger la tasa de ocupacion  como el resultado deseado, el concejo de la ciudad nunca mas tendra que votar los precios de estacionamiento en calle. Si hay demasiados espacios vacios, el precio debe bajar, y si no hay espacios vacios, el precio debe subir. El querer generar mas dinero no justificara mas el subir precios. Descansando en el poder de una prueba de mercado impersonal para establecer los precios, hace que terminela corrida alrededor de la politica de estacionamiento.

Si el Precio es Correcto, los Clientes Vendrán

A menudo, cuando presento una propuesta de precio por demanda de estacionamiento en una ciudad, alguien del público con vehemencia dice algo así como “Si esta ciudad opera los parquímetros en la noche, nunca mas conducire al centro para cenar en un restaurante.” Esta amenaza de boicotear a los restaurantes del centro sería un argumento convincente si muchos espacios en calle, permanecieran vacíos después de que los parquimetros comenzaran a operar en la noche. Pero esta amenaza ignora el argumento clave para tarifas por demanda: Si los medidores tienen un precio correcto, los coches ocuparán la mayor parte de los espacios en calle, dejando sólo una o dos espacios vacantes en cada cuadra. Si la mayoría de los espacios en calle se ocupan, no serán los parquímetros lo que este ahuyentando a todos los clientes de distancia.

Los parquímetros ahuyentaran a algunos conductores pero los espacios en calle que estos hubieran ocupado, estarán entonces disponibles para clientes dispuestos a pagar por el aparcamiento, si pueden encontrar un espacio conveniente en calle. Debido a que los espacios en calle permanecerán casi totalmente ocupados, los comerciantes no se deben alarmar de que las tarifas dinamicas perjudicarán sus negocios. Además ¿quien es mas probable que deje una buena propina en el restaurante? ¿El conductor dispuesto a pagar por estacionarse en calle si puede confiar en encontrar espacios libres? ¿O el conductor que vendrá sólo si puede aparcar gratis después de dar algunas vueltas alrededor de la manzana para encontrar estacionamiento gratuito?

Los beneficios no terminan con propinas más grandes. Cada vez que estoy en un restaurante suelo preguntar a los camareros donde se aparcan. Si los parquimetros dejan de funcionar a las 6 p.m. en la zona, los camareros me dicen que con frecuencia que tratan de llegar poco antes de 6 p.m. para poder encontrar un parquimetro y aparcar gratis por toda la noche. Pero los espacios que usan estos camareros no estarán entonces disponibles para los clientes del restaurante. Si las ciudades cobraran tarifas por demanda para eliminar el navegar en busca de aparcamiento en calle y funcionaran los parquimetros tan tarde como sea necesario para gestionar la demanda, los camareros podrian aparcar fuera de la calle o más lejos, en lugares en calle más baratos, haciendo que los lugares en calle más convenientes disponibles para más clientes de restaurantes que pueden dejar más propinas para los camareros.

Tanto el sentido común como la investigación empírica sugieren que tarificar el estacionamiento en calle por demanda motivará a más personas a compartir viaje, ya que quienes comparten viajes pueden compartir el costo de estacionamiento, mientras que el conductor solitario paga el costo total. Los camareros que se estacionan gratis en la calle son probablemente conductores solitarios, pero los comensales que pagan para aparcar pueden llegar dos, tres o cuatro clientes en un coche. Además, las tarifas dinamicas por demanda promoverán una rotación más rápida porque los conductores pagarán en tanto esten estacionados. Si un espacio en calle se ocupa dos veces durante la noche cada lugar puede servir a dos grupos de comensales de un restaurante en lugar de un camarero. Por ambas razones -vehiculos con mayor ocupacion – y mas rapida rotacion las tarifas dinamicas por demanda para el aparcamiento en calle atraerán más clientes a una zona de negocios. Con más clientes los restaurantes pueden ampliarse y contratar más camareros y pagar más en impuestos de ventas. Cobrar precios por demanda para gestionar el estacionamiento en calle puede asi beneficiar a muchas personas, entre ellas, incluso aquellos que no viven en zonas con parquimetros.

Una ventaja adicionals de las tarifas por demanda es que bajaran cuando baje la demanda durante una recesion. El precio del estacionamiento en calle bajara automaticamente para seguir atrayendo clientes. El estacionamiento en calle mas barato ayudara a los comerciantes a sobrevivir y prevenir la perdida de puestos de trabajo. Pero si el precio del estacionamiento en calle permanecen altos durante una recesion, los lugares de estacionamient estara sub_ocupados, las tendas perderan clientes y mas gente perderia sus trabajos.

Si las ciudades eliminan mediante las tarifas dinamicas por demanda el dar vueltas en busca de un espacio de estacionamiento en calle, a donde iran los vehiculos que dan vueltas? Dado que los conductores ya no tienen que arribar a su destino 5 o 10 minutos antes para buscar un espacio en calle libre, sus viajes en vehiculo seran de 5 a 10 minutos mas cortos. Esta disminucion en el trafico vendra no de menos vehiculos sino de viajes mas cortos de los vehiculos.

Todo mundo quiere algo por nada, pero no debemos promover el estacionamiento gratuito por un principio de costeo de la transportacion y de finanzas publicas. Al usar la tarifa dinamica para gestionar el estacionamiento en calle pueden generarse beneficios para los negocios, vecindario, transporte y el medio ambiente. El estacionamiento quiere ser pagado

2. REGRESA LOS INGRESOS DEL ESTACIONAMIENTO PARA PAGAR POR SERVICIOS PUBLICOS LOCALES

Los conductores quieren aparcar gratis y eso nunca cambiara. Lo que puede cambiar, sin embargo es que la gente quiera cobrar por el estacionamiento en calle. Los manera más sencilla de convencer a la gente de cobrar el estacionamiento en calle en su barrio es dedicar los ingresos resultantes para el pago de mas servicios públicos en la zona, tales como reparar aceras, plantar árboles en las calles y soterrar cables de servicios públicos . Es decir, la ciudad puede ofrecer a cada barrio un paquete que incluye tanto el estacionamiento en calle con tarifas dinamicas y servicios públicos financiados por los parquimetros. Las tarifas por demanda mejorarán el aparcamiento y los ingresos mejorarán el vecindario. Los personas que viven, trabajan y poseen propiedades en el vecindario verán el dinero del  parquimetro trabajando, y el paquete será mucho más popular que solo parquimetros. Dos ejemplos ilustran este punto.

La Vieja Pasadena

Old Pasadena, un barrio histórico de negocios en Pasadena, California es el principal ejemplo de una zona deteriorada que mejoró dramáticamente después de que la ciudad utilizó los ingresos de parquímetros para financiar los servicios públicos añadidos. Gastar más de $ 1 millón al año de dinero de los parquimetros en nuevos servicios públicos ayudó a convertir lo que había sido un decadente barrio comercial en uno de los destinos turísticos más populares en el sur de California.

Si todos los ingresos del estacionamiento desaparecen en el fondo general de la ciudad, los líderes empresariales y residentes probablemente no harán campaña a favor de los parquimetros aún con todo el sofisticado hardware ahora disponible para cobrar tarifas por demanda. Si el dinero de los parquimetros se queda en el barrio, es probable que se gasta en cosas que los residentes valoran altamente. Y si nuevo gasto público en un vecindario es financiado por nuevos ingresos generados en ese barrio, los residentes en el resto de la ciudad, probablemente encontrarán este gasto más aceptable.

Redwood City

En 2005 Redwood City, California al sur de San Francisco adoptó legislación que establece una política de aparcamiento por demanda y que devuelve los ingresos de los parquimetros al distrito donde se generaron. El ayuntamiento estableció una meta de desempeño para el estacionamiento en calle , una tasa objetivo de ocupación del 85 por ciento, y dio al personal municipal la responsabilidad de ajustar los precios para lograr el objetivo de ocupación. El concejo estableció por lo tanto la política de aparcamiento no las tarifas de estacionamiento. El concejo también destino los ingresos medidor para pagar las mejoras públicas en la zona con parquimetros. Una vez que los comerciantes entendieron que el ingreso permanecería en el distrito medido respaldaron firmemente la propuesta y miembros del consejo de la ciudad votaron por ellos unanimemente.

Cuando Redwood City empezo a cobrar tarifas dinamicas por desempeño para el estacionamiento en calle, tambien elimino las restricciones de tiempo en los parquimetros, y esta ha sido la caracteristica mas popular de programa. Dado que las tarifas de estacionamiento en calle son mas altas que las de los estacionamientos fuera de calle adjuntos, la mayoria de los conductores quieren parar por largo tiempo y naturalmente eligen el espacio fuera de calle.

Eliminar los limites de tiempo para el estacionamiento en calle es especialmente importante si los parquimetros operan en la noche. Tener un limite de hora de estacionamiento  puede hacer que los lugares en calle sean casi inutiles para la gente que quiere cenar en un restaurante o ir al cine, En 2009, deseperada por nuevos ingresos, Los Angeles extendio las horas de operacion de los parquimetros hasta las 8 p.m. en las zonas de negocios pero dejo muchos de los limites de una hora vigentes. Resulto que muchos espacios permanecian vacios en la noche y la mayor parte de los ingresos provenian de las infracciones por tiempo sobrepasado de estacionamiento. Los limites de tiempo dañan a los negocios adyacente al hacer dificil para los clientes de restaurantes o  cines estacionarse y por irritar a los clientes que son infraccionados. Si los clientes tiene estacionamiento en calle conveniente, los negocios prosperaran y la ciudad recibira mas impuestos a las ventas, asi que eliminar los limites de tiempo y tarificar los espacios de calle para que produzcan uno o dos espacios vacios en cada cuadra puede ayudar a todos

3. REMOVER LOS REQUISITOS DE MINIMO ESTACIONAMIENTO 

Reformar no es solo adoptar buenas politiicas sino tambien abrogar malas politicas.  Requerir a todos los edificios el proveer estacionamiento abundante es una de de esas malas politicas que las ciudades deben abrogar.

En la mitolgia griega, una cornucopia siempre desbordaba con lo que su dueño quisiera. Requerir estacionamiento abundante nos da a todos todo el estacionamiento gratis que queremos, pero tambien distorciona las elecciones de transportacion, envilece el diseño urbano, daña la economia y degrada el medio ambiente.

Alguna ciudades han comenzado a eliminar los requisitos de minimos de estacionamiento, al menos en su zona centrica, por dos razones. Primera, los requisitos de estacionamiento previenen el desarrollo de rellno en lotes pequeños, donde acomodar tanto el nuevo edificio y el requerido estacionamiento es dificil y costoso. Segunda, los requisitos de estacionamiento impiden nuevos usos para muchos viejos edificios que carecen de los espacios de estacionamiento requeridos por los nuevos usos.

Una busqueda de articulos de periodicos sobre los requisitos de minimos de estacionamiento encontro 129 reportes de ciudades que han eliminado los requisitos de estacionamiento fuera de calle en su centros desde 2005. Aunque los articulos de periodicos no representan lo que todas las ciudades estan haciendo, inlcuyen muchos comentarios sobre porque las ciudades estan empezando a cambiar sus politicas. Alguas de las razones dadas para eliminar requisitos de estacionamiento son”promover la creacion de apartamentos centricos” (Greenfield, MA), “para ver mas vivienda asequible” (Miami), “para satisfacer las necesidades de negocios mas pequeños” (Muskegon, MI), “para dar a propietarios de negocios mas flexibilidad en tanto creamos un centro vibrante” (Sandpoint, IO), “para prevenir feas casas adosada orientadas al auto” (Seattle)

Eliminar en requisito de estacionamiento no es lo mismo que restringir el estacionamiento o poner la ciudad a dieta de estacionamiento. Mas bien, los requisitos de estacionamiento es alimentar forzadamente la ciudad con espacios de estacionamiento, y eliminar el requisito de estacionamiento simplemente detiene la alimentacion forzada. El dejar de requerir estacionamiento fuera de calle le otorga a los negocios la libertad de proveer tanto o tan poco estacionamiento como gusten. Las ciudades pueden eliminar el requisito del minimo sin impner un limite maximo, y la oposicion a los limites de estacionamientos no se debe confundir con apoyo a requisitos minimos. Los requisitos de minimos de estacionamiento podrian considerarse nuestro experimento mas desastroso jamaz hecho en ingenieria social y dejar de requerir estacionamiento fuera de calle no es ingenieria social.

Un Ejemplo del Centro de Los Angeles

Muchos viejos centros de ciudad tienen algunos edificios maravillosos en pésimo estado Los requisitos de mínimos de estacionamiento _ hacen la restauración de estos edificios históricos difícil o imposible porque rara vez tienen todos los espacios de estacionamiento que requieren las ciudades para nuevos usos Spring Street en Los Ángeles una vez conocida como el Wall Street del Oeste es un buen ejemplo. Tiene la colección más grande de la nación de 56 edificios de oficinas intactos construidos entre 1900 y 1930. Empezando en los 1960’s el programa de renovación urbana de la ciudad se movió la mayoría de los usos de oficina unas pocas cuadras al oeste de Bunker Hill y dejo a muchos espléndidos edificios Art Deco y Beaux Arts en la calle Spring vacios, excepto los usos comerciales en la planta baja

In 1999, Los Angeles adopted its Adaptive Reuse Ordinance (ARO), which allows the conversion of economically distressed or historically significant office buildings into new residential units—with no new parking spaces. Before 1999, the city had required two parking spaces per condominium unit in downtown Los Angeles; in effect, the city was assuming that no housing was better than any housing without all the required parking spaces. Michael Manville studied the results of the ARO and found that many good things can happen when a city removes its parking requirements.

Developers used the ARO to convert historic office buildings into at least 7,300 new housing units between 1999 and 2008. All the office buildings had been vacant for at least five years, and many had been vacant much longer. By contrast, only 4,300 housing units were added in downtown between 1970 and 2000.

Skeptics doubted that banks would finance developers who wanted to convert office buildings into residential condominiums without two parking spaces each, but the skeptics were proved wrong. Developers provided, on average, only 1.3 spaces per unit, with 0.9 spaces on-site and 0.4 off-site in nearby lots or garages. Had the ARO not been adopted, the city would have required two on-sitespaces for every unit, or more than twice as many as developers did provide. Manville noted, “The ability to supply parking off-site helped developers simultaneously satisfy lenders, minimize development costs, and maximize the potential of an old building.”[1] Desregulando la cantidad y ubicación del estacionamiento para las nuevas viviendas fue un factor clave en la restauración y conversión de los 56 edificios de oficinas que Manville estudió. Manville concluye que la eliminación de los requisitos de estacionamiento “condujo a la vez a más vivienda y a mayor variedad de viviendas. No sólo fueron construidas más unidades _ pero estas unidades fueron construidas en edificios y barrios que habían estado por mucho tiempo estancados y subutilizados. Además, varios de estos edificios _ desagregaron el estacionamiento de la renta lo que les permite enfocarse en un sector demografico marginado -la gente sin coche “[2]

The ARO also exempts the converted office buildings from other planning requirements, such as density and height limits for residential uses, so the exemption from parking requirements isn’t the sole reason for the conversions. Nevertheless, if the city hadn’t removed the parking requirements these conversions couldn’t have occurred, and the conversion boom shows that there is a residential market for people who don’t own two cars. These results strongly suggest that until the ARO was adopted, minimum parking requirements had been preventing the restoration and conversion of many obsolete office buildings into housing.

The ARO also produced other benefits. It allowed the preservation of many historic buildings that had been vacant for years and might have been demolished if minimum parking requirements had remained in place. (See Figure 2) Historic buildings are a scarce resource in any city, and the evidence shows that parking requirements stood in the way of preserving these buildings. The ARO applied only to downtown when it was adopted in 1999, but the benefits were so quickly apparent that it was extended citywide in 2003. We usually can’t see things that don’t happen or count things that don’t occur, but the beautifully restored buildings on Spring Street give us some idea of what other cities are missing.

Figure 2

Figure 2. Office building in Los Angeles converted to housing without adding on-site parking.

An Example from Silicon Valley

Suburban governments often require more space for cars than for people. Figure 3 shows the relationship between buildings and the required parking for several land uses in San Jose, California. The area required for parking at a restaurant, for example, is more than eight times larger than the dining area in the restaurant itself. Even if the required parking is used only intermittently, as at an auction house, the city requires the parking lots to be big enough to meet the peak demand for free parking.

Figure 3.

High parking requirements help to explain the parking-dominated landscape in many parts of San Jose and the rest of Silicon Valley. Developers rarely provide more parking than cities require, so the buildings in the picture are probably as dense as they can be by law. Many of the spaces, especially the ones at the periphery of the parking lots and adjacent to the streets, remain vacant almost all the time. So what would happen if San Jose removed off-street parking requirements, charged performance prices for on-street parking, and returned the resulting revenue to the metered neighborhoods? Property owners might decide their land was more valuable for housing than for vacant parking spaces.

Figure 4.

Figure 4. Parking lots in Silicon Valley before and after liner buildings.

Everyone in Silicon Valley complains about high housing prices, long commutes, traffic jams, air pollution, and the difficulty of attracting employees. Building housing on the periphery of parking lots would help to solve all these problems. The bottom picture in Figure 4 suggests what might happen without minimum parking requirements. If apartment buildings were built next to the sidewalks, anyone walking, biking, or driving by would see what looks like a real city. The smartest way to travel is to be near your destination already, and this job-adjacent housing would give commuters out-of-car experiences while walking to work.

Liner Buildings

New urbanists refer to buildings that mask a parking lot or garage from the street as liner buildings. Figure 5 shows one of the liner buildings inserted in the bottom picture in Figure 4. The term liner suggests that the wrapping is a superficial way to hide what is inside, but in this case the wrapping would probably be far more valuable than the parking spaces it would replace. Parking is probably the least profitable use of this peripheral land since almost any other use would yield far more revenue. In parking, as in everything else, there are opportunity costs.

Figure 5.

Figure 5: Liner building.

The five-story apartment buildings shown in Figure 5 are not the only option for liner buildings. Courtyard apartments, row houses, office buildings, stores, restaurants, or even single-family houses might be the best use for the land on the periphery of a parking lot. Liner buildings can create the atmosphere of a city, not a parking lot. If cities stop requiring off-street parking, vast suburban parking lots can evolve into real communities.

The land is already assembled, and the housing could be built without new parking because the existing spaces could be shared between office buildings and apartments. To avoid a parking shortage, the owner would probably have to unbundle the cost of parking from the rent for both apartments and offices, so car owners would pay only for the parking spaces they use. Some residents who work in a nearby office building may find they could easily live with only one car, and they would appreciate the freedom to rent an apartment without paying for two parking spaces.

If cities remove off-street parking requirements, they will have to charge performance prices for the curb spaces to prevent spillover, but this will produce another great benefit: All the money paid for curb parking will become a new revenue stream to pay for local public services. Curb parking will become too valuable not to meter.

Removing the parking requirements for both housing and offices can produce a cascade of benefits: shorter commutes, less traffic, a healthier economy, a cleaner environment, and more affordable housing. And the benefits don’t stop there. If we reform our misguided planning for parking, the money now spent on cars and fuel will become available for other things. Cars and fuel are often imported, but we cannot import apartment buildings. Shifting spending from cars, fuel, and parking to housing construction will increase the demand for labor in a host of professions, such as architects, carpenters, electricians, engineers, gardeners, glaziers, laborers, lawyers, locksmiths, painters, plumbers, real estate agents, roofers, surveyors, and even urban planners. Importing less oil and hiring all these people to build infill development will boost the whole economy.

The upside of the mess we have made is that we have an accidental land bank readily available for job-adjacent housing. This land is now locked up in required parking, but if cities remove their unwise parking requirements we can reclaim land on a scale that will rival the Netherlands.

A LOVE AFFAIR OR AN ARRANGED MARRIAGE?

Some people assume that America has a freely chosen love affair with the car. I think it was really an arranged marriage. By recommending minimum parking requirements in zoning ordinances, the planning profession was both a matchmaker and a leading member of the wedding party.

Table 1 shows the large amount of parking that cities require for many land uses. The data are taken from the American Planning Association’s latest survey of parking requirements for 662 different land uses in American cities. For example, West Sacramento, California, requires 1 parking space per 20 square feet of floor area in a church hall. Because parking lots occupy about 330 square feet per parking space, a parking requirement of 1 space per 20 square feet of floor area produces a parking lot that is 16.5 times the size of the church hall itself (330 ÷ 20 = 16.5). Requiring any building to provide more than 3 spaces per 1,000 square feet of floor area produces a parking lot bigger than the building itself (because 3 parking spaces occupy 990 square feet), and most parking requirements are greater than 3 spaces per 1,000 square feet. These excessive requirements create what amounts to parking pollution in cities.

Table 1.

Minimum parking requirements have severed the link between the cost of providing a parking space and the price that drivers pay for it. Cities respond to increasing vehicle travel by increasing their parking requirements, and when citizens then object to traffic congestion, cities respond by restricting development density and requiring even more parking. The increased travel distances between sites surrounded by parking lots increase the need for cars for most trips, and the increased car ownership further inflames the opposition to charging anything for parking.

Neither planners nor politicians seem to realize, however, that the parking requirements (and the free parking they produce) accelerate sprawl. Cars have replaced people as zoning’s real concern, and free parking has become the arbiter of urban form, with serious consequences far beyond parking itself.

Parking requirements create winners and losers: people win in their role as drivers, and they lose in their many other roles. People who don’t own cars don’t organize to change the system, however. Instead, most of them change their behavior to join the winners. More people buy cars, cities further increase their parking requirements, and the system becomes even more difficult to reform. Because cities sprawl faster and farther, cars become necessary for almost every errand. Even those who prefer a less automobile-dependent lifestyle find themselves in the motoring majority, driving everywhere, cursing congestion, staring at taillights, inhaling exhaust, and expecting to park free when they get wherever they are going.

A QUIET REVOLUTION IN PARKING POLICIES

Academic research has repeatedly shown that minimum parking requirements inflict widespread damage on cities, the economy, and the environment. But this research has had little influence on planning practice. Most city planners continue to set minimum parking requirements as though nothing had happened. The profession’s commitment to minimum parking requirements seems to be a classic example of groupthink, which Yale professor of psychology Irving Janis defined as “a mode of thinking that people engage in when they are deeply involved in a cohesive in-group, when the members’ striving for unanimity overrides their motivation to realistically appraise alternative courses of action.”[3] The process of setting minimum parking requirements displays most of the symptoms of defective decision making that Janis identified with groupthink: incomplete survey of alternatives, incomplete survey of objectives, failure to examine risks of preferred choice, poor information search, and selective bias in processing information at hand. Unfortunately, academic research on parking has had little effect on practitioners’ groupthinking, even though the research shows that a central part of the practice does so much harm.

Requiring Peter to pay for Paul’s parking, and Paul to pay for Peter’s parking, was a bad idea. People should pay for their own parking, just as they pay for their own cars and their own gasoline. The planning profession has given cities bad advice about parking requirements, which have misshaped our cities to fit the car—almost without planners’ noticing it. Parking requirements hide the cost of parking, but they cannot make it go away. Free parking often means fully subsidized parking. At the very least, parking requirements should carry strong warning labels about all the dangerous side effects.

Despite institutional inertia in the practice of planning for parking, reforms are sprouting. Paradigm shifts in urban planning are often barely noticeable while they are happening, and after they have happened it is hard to tell that anything has changed. But shifts happen. Planners simply begin to understand cities in a new way and can scarcely remember a time when they understood cities differently. The incremental reforms now under way suggest that off-street parking requirements will not quickly disappear but will gradually erode. Cities may slowly shift from minimum parking requirements to performance parking prices without explicitly acknowledging that planning for parking had ever gone wrong. Eventually, however, planners and politicians may recognize that minimum parking requirements were a poisoned chalice, providing ample free parking while hiding the many costs.

All parking is political, and the prospects for parking reform depend on what the political context allows. Diverse interests from across the political spectrum can for different reasons support a shift from minimum parking requirements to performance parking prices. Liberals will see that it increases public spending. Conservatives will see that it reduces government regulation. Environmentalists will see that it reduces energy consumption, air pollution, and carbon emissions. Businesses will see that it unburdens enterprise. New urbanists will see that it enables people to live at high density without being overrun by cars. Libertarians will see that it increases the opportunities for individual choice. Developers will see that it reduces building costs. Neighborhood activists will see that it devolves public decisions to the local level. Local elected officials will see that it reduces traffic congestion, encourages infill redevelopment, and pays for local public services without raising taxes. The current system of planning for parking does such widespread harm that the right reforms can benefit almost everyone.

But all these people also want to park free. They may not have an ideological or professional interest in free parking, but they do have a personal interest in it. This personal interest in free parking helps explain the popularity of minimum parking requirements. But the right use of parking meter revenue can also create a countervailing personal interest in charging for curb parking. Cities can create the necessary political support for performance parking prices by dedicating the meter revenue to pay for enhanced public services on the metered streets. Localizing the revenue from parking meters will create local interest in market prices for parking. Instead of free parking, we can have a free market in parking.

Market prices can manage the demand for parking spaces. If cities continue to offer free curb parking and require ample off-street parking, it won’t be because prices don’t work but because planners and politicians choose not to change course. There is a way, but we need the will. In both sprawling rich cities and crowded poor cities, charging performance prices for curb parking, spending the revenue on local public services, and removing off-street parking requirements can do a world of good.

Notes

[1] Manville, Michael. “Parking Requirements as a Barrier to Housing Development: Regulation and Reform in Los Angeles.” UCLA Lewis Center Working Paper, University of California, Los Angeles, 2010, p 17.

[2] ibid., p 26.

[3] Janis, Irving. Groupthink: Psychological Studies of Policy Decisions and Fiascoes. Boston: Houghton Mifflin, 1982. Other definitions of groupthink emphasize conformity and uncritical acceptance of a perceived majority point of view; the lack of creativity or individual responsibility in making decisions; the search for consensus without critically testing, analyzing, and evaluating ideas; the desire to minimize conflict; and making decisions without weighing all the facts, especially those contradicting the majority opinion.

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    Sanford Ikeda calls Shoup’s proposal “an important, and presently… politically feasible step in the right direction.” He contrasts it favorably to congestion pricing, which represents, to him, a needless added layer of regulation. He recommends several refinements to Shoup’s thesis and situates it in a larger constellation of free-market transit policies, including especially deregulated private conveyances. Moving toward these policies, Ikeda argues, should be the ultimate goal.

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    Clifford Winston offers a variety of suggestions for further research and implementation of optimal parking charges. What are the current shares of various types of parking capacity? How much of it actually is free right now? How would congestion fees on roads interact with efforts to price parking efficiently? What can new information technologies offer us in this area? Although Winston is clearly sympathetic to Shoup’s thesis, his essay points to the magnitude of work yet to be done.

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