“Los Verdaderos Costos de la Automovilidad: Costos externos de los Coches”

“The True Costs of Automobility: External Costs of Cars”.

Primero las buenas noticias: otro estudio académico utilizando el análisis coste-beneficio convencional considera que los automovilistas en los 27 países de la UE tienen un costo económico neto para la sociedad, con GB en segundo lugar detras de Alemania en costos. Aquí puedes ver un buen resumen corto en The Guardian. Es bueno contrarrestar lo que the Guardián llama correctamente “La queja perenne de los conductores de que son excesivamente gravados”, no menos importante el prejuicio de que los ciclistas están haciendo trampa por “no pagar un impuesto”. La cifra dada para estos costes externos – £ 48 mil millones por año, alrededor de un 10 £ mil millones más que el total de los ingresos por impuestos al automovili – parece bastante contundente. Sin embargo, se puede argumentar que los costos del automovilismo para la sociedad son considerablemente mayores que aquelllos en el cuadro pintado en el estudio, y que el informe es insuficientemente crítico del statu quo.

Veamos este reporte un poco mas a detalle

Analisis costo-beneficio: ¿Cuanto por tu abuela?*

El punto principal para comenzar es que el informe se basa en una forma de economía que es muy convencional – análisis de costo-beneficio (ACB). El ACB ha sido criticado implacablemente por la inhumanidad de sus principios básicos, más energicamente por John Adams, por ejemplo, en el libro “Transport Planing: Vision and Practice” , que puedes descargar aqui – y del cual proviene el sub-encabezado de arriba *

En esencia, los efectos adversos de la motorización son monetizados – lo que significa que tienes que asignarle un valor monetario a estos efectos adversos: contaminación -ruido, emisiones de gases nocivos y de efecto invernadero-, “accidentes”, etc. Esto implica preguntarle a la gente (que gente -la de mucho dinero o la de poco) cuánto estarían dispuestos a pagar por que la gente (que gente -sus seres queridos o extraños) no sea lastimada en incidentes de tráfico, o envenenada por la contaminación, etc.

Hay otro punto. Y es el que los valores arbitrarios adscritos a varios efectos adversos (“costos externos”) parecen ser menores que los beneficios en un ACB típico, que luego se utiliza para justificar perseguir políticas que respaldan la politica del status_quo. Mientras que muchos académicos y activistas tienen fe en que un ACB correctamente realizado conducirá a que sean implementadas políticas más civilizadas , muchos de nosotros no estámos tan seguros.
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¿Que es lo que se cuenta?

Los principales efectos adversos de la motorización incluidos en este documento, como en otros informes, no cubren algunos que podrían interesarnos. Los autores señalan que los no-beneficios de salud de conducir para aquellos que conducen no están considerados. Un argumento clave -sino es que el principal- para apoyar hoy el ciclismo es así, omitido.

Tampoco lo es la congestión – aunque eso no es algo malo considerando que es un ejemplo típico de cómo se puede utilizar un ACB con el fin de promover políticas que apoyen mayor motorización. Reflejando la arbitraria naturaleza de valores utilizados en ACB, las estimaciones de los costos de la congestión han variado masivamente con los años. Mi opinión es que si los costos se pueden utilizarse para justificar un programa de construcción de carreteras, serán lo suficientemente altos para hacer que el programa se vea económicamente justificable. Si reducir el trafico motorizado posiblemente requiriendo a los motorizados que paguen los costos, que resultan del ACB tal programa no parece que pueda despegar.

Uno de los items clave que se cuentan son lo que se conoce como “accidentes”. Ahora, como saben los que están familiarizados con los principios de Road Danger Reductión , no puedes medir el peligro sumando el número de personas reportadas como heridos o muertos en el camino. Es inmoral equiparar, por ejemplo, a alguien que cae de la bicicleta y se lastima con alguien lesionado por otro que viola la ley . Es frecuentemente el caso de lugares que presentan peligros significativos en particular para peatones y ciclistas y tienen un bajo número de personas lesionadas o muertas, a menudo, precisamente porque el peligro ahi los ha ahuyentado de estar allí en primer lugar.

En lugar de ello, ¿que tal si le ponemos un costo al peligro? _ Podríamos estar viendo los efectos de limitar el uso de modos más benignos. Después de todo, sabemos mucho sobre la restricción en la movilidad independiente de los niños debida al peligro del trafico motorizado : véase “Un movimiento en falso … Un estudio de la movilidad independiente de los niños” descárgalo aqui . Es posible sumar los costos monetarios del tiempo de los padres consumido conduciendo a la escuela y sumarlos _ a los costos del uso del coche, si eso es lo que quieres hacer. El ACB cuenta el costo de un trabajador de cuello blanco en alrededor de £ 20 por hora: piensa en todos esos padres clase_medieros conduciendo niños a y de la escuela y cuanto sumarian esos costos . Pero eso no es contado en este informe.

En una línea similar, que tal si consideramos la disrupción de la comunidad la perdida de comunidades locales tradicionales  a causa de la motorización?

Podemos ir más lejos: la intrusion visual del tráfico a motor, o al espacio consumido por los coches tanto estacionarios como en movimiento. Este último podría ser un tema muy útil para la discusión- relacionar el costo del espacio con el  precio que la gente esperaria pagar por rentar un bien raíz. Pienso en el alboroto armado por residentes de la Zona de Aparcamiento Controlado – cuya tasa tipica es sólo alrededor de una libra por semana- quejandose de que se les carga una renta por espacio en la calle. ¿Por qué no cobrar ún tipo de renta por dejar un coche en el espacio público escaso?,  ¿O pagar por los costos de la policia de transito?: Por supuesto que no al nivel miserable que es hoy día, sino al nivel que debería ser.

Probablemente el más obvio costo, excluido de este informe es el de construcción de caminos. Estamos ante un gasto de alrededor de £5 mil millones por año hoy en el Reino Unido. Eso no quedo incluido, con base en que puede ser visto como un bien público presumiblemente porque la construcción de caminos tiene que ser justificada sobre la base de algún tipo de Analisis de Costo-Beneficio.

Impuestos al Automovil

Un item que se omitió es el de Impuestos al automovil. Esto es interesante. Los autores del informe argumentan que el impuesto al automovili es sólo una de las muchas formas de imposición, y no debe verse como algo que deba compararse con los costos de motorizacion. Es un excelente punto de hacer.

La analogía que sacan es con los impuestos al alcohol, diciendo que no hay ninguna razón que este deba ser usado para compensar los costos del alcohol para la sociedad. La próxima vez que un motorista se queje de que los impuestos que pagan deben ir a la construcción de caminos o deban considerarse contra los costos de la contaminación generada por coche, las colisiones, el calentamiento global, etc., trae a cuento la analogía del alcohol. ¿Por qué no el impuesto que pago en una pinta de cerveza se debe reservar para pagar por el tratamiento de alcohólicos?, ¿O para hacer los Pubs más agradables? ¿O para ayudar a los pubs a permanecer abiertos? Eso hace tanto, si no más, sentido.

De todas maneras, el monto de impuestos pagados por los motoristas de GB -impuestos a combustibles y el IVA asociado, junto con los impuestos especiales a vehículos (ISAN) contribuyen alrededor de£38 mil millones al año que es £10 mil millones menos que los £48 mil millones que los autores del informe estiman que son los costos externos del uso del automovil.

Y no olvidemos que esos costos no incluyen los no-beneficios de salud para los conductores, la congestión, el peligro, la intrusión visual, la disrupción de la comunidad (con pérdida de la movilidad independiente de los niños), la vigilancia policíaca y los costos de construcción y conservación de carreteras, y espacios de aparcamiento.

Si hay algo que uno pueda argumentar es que son cosiderablemente subestimados .

¿Qué hay de malo en este informe?

A pesar de la predecible respuesta de los cabilderos del automovilismo (ve una de Edmund Rey de la AA aqui) es en realidad es bastante pro-automovil. Considere lo siguiente del informe: the AA here)  it is actually quite pro-motoring. Consider the following from the report:

El resultado de este estudio aboga por que la Unión Europea debe embarcarse tan pronto sea posible en un  proceso que estime los costes externos regularmente y desarrolle una alisada ruta de integración de estos costes en los precios de transporte: Despacio y sostenidamente, diseñados mucho antes de la implementación, acompañados con medidas para apoyar la adaptación. Recordemos que no hay la intención de crear recaudacion adicional de usuarios del transporte: la intención es dar señales de precio de manera que todo el mundo se adapte y esperamos que nadie tenga que pagar estos precios. Entonces, todos los costos serian reducidos, y la eficiencia se incrementaría” .(mi enfasis)

En un sentido, esto es correcto: es de esperar que “internalizar los costos externos” como dirían los economistas, resultaría en un cambio modal del uso de automóvil, o el acortamiento los trayectos en coche, o conducir con más eficiencia en consumo de combustible, o una combinación de los anteriores. Pero vamos a considerar esto con más detalle: ¿qué pasaría -sin duda con horror de la AA-, si los precios del petróleo en realidad se duplicaran.

Haciendo que los motoristas paguen

Ya hemos discutido antes esto en detalle . (Ve nuestros posts aqui). En particular, ver este. Duplicar el costo de la gasolina gradualmente, algo así como un aumento de 15 peniques por litro cada año durante 10 años, llevaría a las automotrices a producir coches dos veces mas eficientes en consumo de combustible. Son muy capaces de hacer esto. Pero tales vehículos no han entrado en la corriente principal (mientras que SUVs y otros grandes consumidores de gas ya estan) debido a que la demanda de los consumidores no está allí: la gasolina es demasiado barata para forzar tal cambio tan necesario.

Pero ¿qué pasaría si tal cambio, en mi opinión necesario – llegara a suceder_ Mientras que las emisiones disminuirían significativamente, la brecha entre los costos enumerados en los informes como el que consideramos aquí se reduciría a algo cercano al ingreso fiscal del automovilismo, dandole otra defensa al cabildeo del coche. Las emisiones aún estarían por encima de lo que cualquier política seria de reducción de gases de efecto invernadero- se propondria. Y todos los demás gastos a los que he llamado la atención arriba permanecerían.

Veamos sólo una consecuencia de esto: los costos relativos de la bicicleta y la conducción para un individuo. En la actualidad, una de las barreras para el ciclismo es que puede ser bastante caro, especialmente para las personas de bajos ingresos, a aproximadamente 20p- 25p por milla en bicicleta. Con el automovilismo más barato entrando con vehículos mucho mas eficientes en consumo de combustible, la diferencia entre los dos modos sería muy pequeña. Esto no es ni moralmente equitativo ni adecuado para ayudar a un cambio de la conducción a la bicicleta.

Un par de otros problemas

  • “…Ninguna intención de crear recaudacion adicional de usuarios del transporte Uno deberia de preguntar ¿por qué no? Si bien en este país existe una hostilidad de mucho tiempo a la llamada tasacion regresiva los impuestos, de hecho se obtienen ingresos substanciales del IVA, por no hablar de los impuestos especiales al alcohol. Además, medidas sencillas, como una conducción mas eficiente en combustible y/o conducir con más cuidado (que llevan a una disminucion en costo de seguro de una tercera parte) podrían llevar no sólo a conduccion más barata, pero tambien a reducciones en ingresos fiscales necesarios. Los más pobres de la sociedad no son motoristas y los conductores con remuneraciones más bajas tienen un montón de otros problemas financieros, -como el costo de vivienda que yo sugiero, son más urgentes
  • ¿Y qué con racionamiento de carbon?

Carboncard

Se ha sostenido desde hace tiempo que el racionamiento de carbono -que permite el comercio personal de carbono- sería necesario para hacer frente al cambio climático. Mirando al consumo de gasolina de esta manera cambiaría radicalmente el tipo de discusión en este informe.

En conclusión, es agradable ver un informe utilizando el tipo de técnicas usadas por los economistas del ‘establishment’ para desafiar algunos mitos prevalecientes. Hay un mito dominante que dice que los motoristas han “pagado su camino, con para dar sólo un ejemplo de sus efectos negativos el prejuicio asociado contra los ciclistas por supuestamente no hacerlo. Llevan a gente como Ed Balls a apoyar lo que en efecto es un subsidio continuado, de hecho un subsidio adicional al automovil. Pero utilizar un enfoque convencional que ha sido parte del problema es siempre peligroso. Y aún si algo similar fuera usado, necesita ser considerablemente más contundente.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
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