“Los Verdaderos Costos de la Automovilidad: Costos externos de los Coches”

“The True Costs of Automobility: External Costs of Cars”.

Primero las buenas noticias: otro estudio académico utilizando el análisis costo-beneficio convencional considera que los automovilistas en los 27 países de la UE causan un costo económico neto para la sociedad, con GB en 2º lugar detrás de Alemania en costos. Aquí puedes ver un buen resumen corto en The Guardian. Es bueno contrarrestar lo que The Guardián llama correctamente “La queja perenne de los conductores de que son excesivamente gravados”, no menos importante es el prejuicio de que los ciclistas están haciendo trampa porque “no pagan un impuesto”. La cifra dada para estos costos externos –£48 mil millones anuales, alrededor de £10 mil millones más que el total de los ingresos por impuestos al automovili– me parece bastante contundente. Sin embargo, puede argumentarse que los costos de la automovilidad para la sociedad son considerablemente mayores que aquelllos en el cuadro pintado en el estudio, y que el informe es insuficientemente crítico del statu quo.

Veamos este reporte un poco mas a detalle

Analisis costo-beneficio: ¿Cuanto por tu abuela?*

Para comenzar, el punto principal es que el informe se basa en una forma de economía muy convencional –el análisis de costo-beneficio (ACB). El ACB ha sido fuertemente criticado por la inhumanidad de sus principios básicos, y más energicamente por John Adams, en el libro “Transport Planing: Vision and Practice”, por ejemplo, que puedes descargar aqui – y del cual proviene el sub-encabezado de arriba *

En esencia, los efectos adversos de la motorización son monetizados – lo que significa que tienes que asignarle un valor monetario a estos efectos adversos: contaminaciónruido, emisiones de gases nocivos y de efecto invernadero-, “accidentes”, etc. Esto implica preguntarle a la gente (que gente -la de mucho dinero o la de poco) cuánto estarían dispuestos a pagar por que la gente (que gente -sus seres queridos o extraños) no sea lastimada en incidentes de tráfico, o envenenada por la contaminación, etc.

Otro punto es el que los valores arbitrarios adscritos a varios efectos adversos (“costos externos”) parecen ser menores que los beneficios en un ACB típico, que luego se utiliza para justificar el seguir políticas que respaldan la politica del status_quo. En tanto que muchos académicos y activistas creen que un ACB correctamente realizado conducirá a implementar políticas más civilizadas, muchos no estámos tan seguros.
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¿Que es lo que se cuenta?

Los principales efectos adversos de la motorización incluidos en este documento, como en otros informes, no cubren algunos que podrían interesarnos. Los autores señalan que los no-beneficios de salud de conducir para aquellos que conducen no están considerados. Un argumento clave –sino es que el principal– para apoyar hoy el ciclismo es así, omitido.

Tampoco lo es la congestión  –aunque eso no es algo malo considerando que es un ejemplo típico de cómo puede utilizarse un ACB con el fin de promover políticas que apoyen mayor motorización. Reflejando la arbitraria naturaleza de valores utilizados en ACB, las estimaciones de costos de la congestión han variado masivamente con los años. Mi opinión es que si los costos pueden utilizarse para justificar un programa de construcción de carreteras, serán lo suficientemente elevados para hacer que el programa se vea económicamente justificable. Es probable que al reducir el trafico motorizado requiriendo a vehiculos motorizados que paguen sus costos que resultan del ACB, tal programa de construccion de carreteras ya no pueda despegar.

Un item clave que se cuenta son lo que se conoce como “accidentes”. Ahora, como sabe quien está familiarizado con los principios de Road Danger Reductión, no puedes medir el peligro sumando el número de personas reportadas como heridos o muertos en el camino. Por ejemplo, es inmoral equiparar a alguien que cae de la bicicleta y se lastima con alguien lesionado por otro que viola la ley. Este, con frecuencia, es el caso de lugares que presentan peligros significativos en particular para peatones y ciclistas y tienen un bajo número de personas lesionadas o muertas, precisamente porque a menudo, es el peligro del lugar lo que los ha ahuyentado de estar allí en primer lugar.

En lugar de eso, ¿que tal si le ponemos un costo al peligro? – Podríamos estar viendo los efectos de limitar el uso de modos más benignos. Después de todo, sabemos mucho sobre la restricción a la movilidad independiente de niños debida al peligro del trafico motorizado: véase “Un movimiento en falso … Un estudio de la movilidad independiente de los niños” descárgalo aqui . Es posible sumar los costos monetarios del tiempo de los padres consumido conduciendo a la escuela y sumarlos a los costos del uso del coche, si eso es lo que quieres hacer. El ACB considera el costo de un trabajador de cuello blanco en alrededor de £20 por hora: piensa en todos esos padres clase_medieros conduciendo niños a y de la escuela y cuanto sumarían esos costos. Pero eso no es contado en este informe.

En una línea similar, que tal si consideramos la disrupción de la comunidad la perdida de comunidades locales tradicionales  a causa de la motorización?

Podemos ir más lejos: la intrusion visual del tráfico motorizado, o al espacio consumido por los coches –estacionarios y en movimiento. Este último podría ser un tema muy útil para la discusión –relacionar el costo del espacio con el  precio que la gente esperaria pagar por rentar un bien raíz. Pienso en el alboroto armado por residentes de la Zona de Estacionamiento Controlado -–cuya tarifa típica es alrededor de una sola libra por semana– quejándose de que se les carga una renta por espacio en la calle. ¿Por qué no cobrar ún tipo de renta por dejar un coche en el espacio público escaso?,  ¿O pagar por los costos de la policia de transito?: Por supuesto que no al nivel miserable que es hoy en día, sino al nivel que debería ser.

Probablemente el más obvio costo, excluido de este informe es el de construcción de caminos y calles. Estamos ante un gasto, hoy en el Reino Unido, de alrededor de £5 mil millones anuales . Eso no fue incluido, con base en que puede ser visto como un bien público, presumiblemente porque la construcción de caminos tiene que ser justificada sobre la base de algún tipo de Analisis de Costo-Beneficio.

Impuestos al Automovil

Un item que se omitió es el de Impuestos al automovil. Esto es interesante. Los autores del informe argumentan que el impuesto al automovili es sólo una de las muchas formas de imposición, y no debe verse como algo que deba compararse con los costos de motorizacion. Es un excelente punto de hacer.

La analogía que sacan es con los impuestos al alcohol, diciendo que no hay ninguna razón que este deba ser usado para compensar los costos del alcohol para la sociedad. La próxima vez que un motorista se queje de que los impuestos que pagan deben ir a la construcción de caminos o deban considerarse contra los costos de la contaminación generada por coche, las colisiones, el calentamiento global, etc., trae a cuento la analogía del alcohol. ¿Por qué no el impuesto que pago en una pinta de cerveza debe apartarse para pagar por el tratamiento de alcohólicos?, ¿O para hacer los Pubs más agradables? ¿O para ayudar a los pubs a permanecer abiertos? Eso hace tanto, si no más, sentido.

De todas maneras, el monto de impuestos pagados por los motoristas de GB -impuestos a combustibles y el IVA asociado–, junto con los impuestos especiales a vehículos (ISAN) contribuyen alrededor de £38 mil millones anuales cifra £10 mil millones menor que los £48 mil millones que son los costos externos del uso del automóvil, según estimación de los autores del informe.

Y no olvidemos que esos costos no incluyen los no-beneficios a la salud para los conductores, la congestión, el peligro, la intrusión visual, el trastorno de la comunidad (con la pérdida de movilidad independiente de niños), la vigilancia policíaca y los costos de construcción y conservación de carreteras, y espacios de aparcamiento.

Si hay algo que uno pueda argumentar es que son considerablemente subestimados .

¿Qué hay de malo en este informe?

A pesar de la predecible respuesta de cabilderos del automovilismo (ve una de Edmund Rey de la AA aqui) en realidad es bastante pro-automovil. Considere lo siguiente del informe:

El resultado de este estudio aboga por que la Unión Europea debe embarcarse tan pronto sea posible en un  proceso que estime los costos externos regularmente y desarrolle una ruta suave de integración de estos costos en los precios del transporte: De manera lenta pero sostenidamente, diseñados mucho antes de su implementación, y acompañados con medidas para apoyar la adaptación. Recordemos que la intención no es generar recaudación adicional de los usuarios del transporte: la intención es dar señales de precio, de manera que todo el mundo se adapte y esperamos que nadie tenga que pagar estos precios. Entonces, todos los costos serian reducidos, y la eficiencia se incrementaría”.

En un sentido, esto es correcto: es de esperar que “internalizar los costos externos” como dirían los economistas, resultaría en un cambio modal del uso de automóvil, o el acortamiento los trayectos en coche, o a conducir con más eficiencia en consumo de combustible, o una combinación de los anteriores. Pero vamos a considerar esto con más detalle: ¿qué pasaría -sin duda con horror de la AA-, si los precios del petróleo en realidad se duplicaran.

Haciendo que los motoristas paguen

Ya hemos discutido antes esto en detalle . (Ve nuestros posts aqui). En particular, ver este. Duplicar el costo de la gasolina gradualmente, algo así como un aumento de 15 peniques por litro cada año durante 10 años, llevaría a las automotrices a producir coches dos veces mas eficientes en consumo de combustible. Son capaces de hacer esto. Pero tales vehículos no han entrado en la corriente principal (mientras que SUVs y otros grandes consumidores de gas ya lo están) debido a que la demanda de los consumidores no está allí: la gasolina es demasiado barata para forzar tal cambio tan necesario.

Pero ¿qué pasaría si tal cambio, en mi opinión necesario – llegara a suceder –Mientras que las emisiones disminuirían significativamente, la brecha entre los costos enumerados en los informes como el que consideramos aquí se reduciría a algo cercano al ingreso fiscal proveniente del automovilismo, dándole otra defensa al cabildeo del coche. Las emisiones aún estarían por encima de lo que cualquier política seria de reducción de gases de efecto invernadero propondría. Y todos los demás costos arriba señalados que he traido a su atención permanecerían.

Veamos sólo una consecuencia de esto: los costos relativos de la bicicleta y la conducción para un individuo. En la actualidad, una de las barreras para el ciclismo es que puede ser bastante caro, especialmente para personas de bajos ingresos, al costo de aproximadamente 20p- 25p por milla en bicicleta. Con el automovilismo más barato entrando con vehículos mucho mas eficientes en consumo de combustible, la diferencia entre los dos modos sería muy pequeña. Esto no es ni moralmente equitativo ni adecuado para impulsar a un cambio de la conducción a la bicicleta.

Un par de otros problemas

  • “…ninguna intención de generar recaudacion adicional de los usuarios del transporte. Uno deberia preguntar ¿por qué no? pesar de que en este país hay una hostilidad desde hace mucho tiempo a los llamados impuestos regresivos, se obtienen de hecho substanciales ingresos del IVA, por no hablar de los impuestos especiales al alcohol. Además, medidas sencillas, como una conducción mas eficiente en consumo de combustible y/o conducir con más cuidado (que llevan a una disminucion en costo de seguro de dos tercios) podrían llevar no sólo a conduccion más barata, sino tambien a reducciones en ingresos fiscales necesarios. Los más pobres de la sociedad no son motoristas y los conductores con remuneraciones más bajas tienen un montón de otros problemas financieros, –como el costo de vivienda que yo sugiero, son más urgentes
  • ¿Y qué hay con el racionamiento del carbono?

Carboncard

Desde hace tiempo se sostiene que racionar el carbono -que permite el comercio personal de carbon- sería necesario para hacer frente al cambio climático. Mirando al consumo de gasolina de esta manera cambiaría radicalmente el tipo de discusión en este informe.

En conclusión, es agradable ver un informe utilizando el tipo de técnicas usadas por los economistas del ‘establishment’ para desafiar algunos mitos prevalecientes. Hay un mito dominante que dice que los motoristas han “pagado su camino, con para dar sólo un ejemplo de sus efectos negativos el prejuicio asociado contra los ciclistas por supuestamente no hacerlo. Llevan a gente como Ed Balls a apoyar lo que en efecto es un subsidio continuado, de hecho un subsidio adicional al automovil. Pero utilizar un enfoque convencional que ha sido parte del problema es siempre peligroso. Y aún si algo similar fuera usado, necesita ser considerablemente más contundente.

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Acerca de salvolomas

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