Son Cero-Emisiones. Son auto-conducidos. Y son mas largos que una ballena azul. ¿Podrá el humilde bus de ciudad rehacerse y modernizarse?
Origen: The Next Wave of High-Tech Buses – CityLab
Cuando el matemático francés Blas Pascal introdujo el primer servicio de transporte público a París en 1662, era poco más que una flotilla de siete carros tirados por caballos que recorrían tres rutas regulares, llevando de seis a ocho pasajeros cada uno. (Tal vez demasiado novedoso para su época, la idea no se popularizó realmente sino hasta los años 1800).
Los buses han recorrido un largo camino desde los caballos y calesas de Pascal. Representan casi la mitad de los viajes en transporte público en EUA y son proclamados cada vez más como claves para el transporte multimodal y para la sostenibilidad urbana. «Si tomas en serio el desafío del cambio climático y la necesidad de ofrecer más alternativas al automóvil, hay muchos corredores donde la única opción realista es el bús», Fred Salvucci del Laboratorio de Transporte del MIT. Las líneas de bús son más baratas de establecer y más flexibles que el transporte ferroviario. Pero las pesadas máquinas rodantes arrojando humos de diesel no suelen ser tan amadas y deseadas como los metros, trenes y tranvías.
Eso podría cambiar pronto: estan rodando a la escena flotillas de vehículos de alta tecnología con capacidades de auto-conducción, motores cero_emisiones y todo tipo de innovaciones que prometen hacerlos no sólo más verdes y eficientes sino también, como esperan los propulsores del transporte publico, más atractivos para los pasajeros. «Creo que veremos crecer al bús más de lo que la mayoría de la gente piensa», dice Salvucci.
Aquí un resumen de algunas de las nuevas tecnologías que podrían dar al humilde bús una transformacion modernizadora.
Dile adios al conductor del bus
While many speculate that the autonomous vehicle technology now being pioneered by the likes of Tesla, Google, Uber, and (maybe!) Apple could spellthe end of public transit, others are convinced of the opposite: AVs may roll out first not in private vehicles but in shared, public ones—driverless buses with sensors and artificial intelligence behind the wheel. In fact, some are already being tested in a handful of cities, from Helsinki, Finland, to Washington, D.C., to the city-state Singapore.
Among the vehicles vying to lead the autonomous bus race is Olli, a self-driving electric minibus from the Arizona-based Local Motors. It’s the first of its kind to use IBM’s cognitive Watson technology to interact with passengers. The bus can be summoned in Uber-like fashion, can answer questions about routes and nearby attractions, and could eventually personalize the trip by linking with the passengers’ social media accounts. Here’s an IBM video on Olli’s test run in Washington, D.C. this past summer.
Other autonomous shuttles are also making appearances in cities worldwide. Currently, these experimental fleets aren’t as advanced as driverless cars: They poke along at anywhere between six and 15 miles per hour depending on the maker and each city’s safety restrictions, and the ones already in use provide limited service in controlled setting. Driverless buses in Helsinki, for example, are focused on providing “last-mile” service and carry about a dozen passengers per vehicle. They debuted in September, running at seven miles an hour on a straight, quarter-mile route. Even at that kind of speed, some buses get into trouble when sensors encounter an atypical situation. One program in Switzerland had to be suspended after it bumped into the open tailgate of a parked van.
These shuttles might help address the concern that single-passenger AVs will trigger overwhelming urban congestion. But Salvucci sounds a cautionary note. «Streets are very complicated environments to drive in; you got jaywalkers and bike riders who sometimes dart out in front of the bus,” he says. “I think solving the technology problems for an urban bus to be safe is going to be very tough.” Even assuming that buses are equipped with proper safety features, there’s the potential problem of pedestrians adjusting their behavior for the worse. That’s the basis for one recent research paper that uses game theory to suggest that when pedestrian learn that autonomous vehicles always stop for people, they’ll jaywalk with impunity.
Robo-buses, therefore, are “not high on my list on what would make public transportation more viable,” Salvucci says. So what is?
How about the world’s longest bendy bus?
Los sistemas de Bus de Transporte Rapido (BRT), que dan a buses de alta capacidad carril exclusivo con paradas limitadas y capacidad para mover a mucha gente rápidamente, recibieron un impulso cuando Volvo introdujo el bús articulado (bendy) más largo del mundo, que se pondra en operacion el próximo año en Río de Janeiro, Brasil. El llamado Gran Artic 300, es un autobús de doble-articulación de 29.5 metros de largo con tres cabinas interconectadas con conexiones articuladas tipo acordeón. Puede transportar hasta 300 personas, como 30 más de capacidad que los buses más grandes actuales, según Grupo Volvo. Se hizo específicamente para la linea Transbrasil, sistema BRT que operará con 22 kms atravesando la ciudad, tiene 16 estaciones y 17 pasarelas que sirven a 820.000 pasajeros cada día. La noción de compartir la calle con un vehículo, tan largo como un par de mosasaurios puede ser intimidante (cuando se incorpora es como dejar que ocho coches se metan delante de ti), pero siendo que opera en carril exclusivo confinado, otros conductores no tienen que interactuar con estas bestias. Ventaja, la capacidad adicional disminuirá el número total de buses necesarios, reduciendo así costos por pasajero al operador y reduce emisiones.
Los BRT’s son una alternativa de relativamente bajo coto a sistemas de ferrocarril en ciudades carentes de dinero en Brasil y Colombia. Y funcionan. Uno de los primeros sistemas BRT del mundo, en la ciudad de Curitiba, es muy bien considerado. Los grandes buses no quedan atascados en el tráfico, y al pagar los pasajeros antes de abordar al autobús ayuda a que el sistema funcione sin problemas. Extender los sistemas BRT es una de las principales prioridades enlistadas en el plan de accion del reciente C40 para ciudades limitando el incremento global de temperatura en los próximos cuatro años.
Pero el éxito de los BRT’s en América Latina viene con una nota de cautela, según Salvucci. «Son herramientas útiles en una complicada estrategia de transporte en las principales zonas metropolitanas, pero en general, es probable que una vez que logren atraer a mucha gente, los querras convertir en ferrocarril «, dice. ¿Por qué? Por capacidad. Aún con la última creación de Volvo, la capacidad por autobús sigue siendo de cientos de menos que un convoy de vagones pueden transladar en un viaje. Y dice, «Creo que el entusiasmo por ellos puede ser un poco exagerado».
Actualizaciones de cero emisiones
Pueden ser una visión rara en ciudades de EUA, pero globalmente, hay un creciente mercado para buses totalmente eléctricos. Se espera que China, por ejemplo, haya duplicado sus compras de autobuses eléctricos, de 10.000 en 2015 a 20.000 a finales de 2016. Ese crecimiento continuará en tanto el país intenta resolver su agudo problema de contaminacion atmosférica. En EUA, –el segundo mayor contaminador de carbono atrás de China–, los números son mucho más bajos: El Departamento de Transporte estima que aproximadamente 300 de los 71.000 buses de tráansporte publico del país son cero-emisiónes. Pero el gobierno federal presiona para aumentar esos números con subvencion de $55 millones del Departamento de Transporte para ayudar a agencias de transporte publico a comprar buses más limpios.
Proterra, un fabricante de buses eléctricos cero emisiónes, pretende participar en esa acción con su último modelo, el Catalyst E2 Series. La compañía dice que el bús de baterías puede circular hasta 500 kms con una carga, suficiente para cubrir un día de ruta (y comparable al nuevo Tesla, que puede circular hasta 640 kms antes de requerir una recarga).
El costo será un gran obstáculo: un bus a bateria de Proterra viene con un alto precio de $800,000, más del doble de lo que las ciudades pagan por un bús diesel. Pero la compañía dice que los nuevos modelos ahorrarán al operador en el largo plazo hasta $237,000, ya que deben requerir menos reparaciones (y nada de aceite). Salvucci piensa que el electro-bus podria caminar. «Si el bús a batería [se volviera] económicamente viable, pienso que podría ser algo interesante en la escena urbana en muchas ciudades», dice.
El alcalde de Londres, Sadiq Khan, está promoviendo otro tipo de buses cero emisiónes: los que funcionan con hidrógeno. El mes pasado, la ciudad develó el primer doble-piso con motor a base de hidrógeno y anunció el plan de poner en operacion al menos 20 nuevos buses el próximo año como parte de la meta de Khan para eliminar completamente los buses diesel en 2020. Quiere tener 300 buses cero emisiones en las calles de Londres para entonces.
Estando en eso, las paradas de bús también podrían actualizarse
Luchar contra la contaminación no para en los propios buses: los viajeros están expuestos a elevados niveles de contaminación en las paradas de autobús. En Singapur, por ejemplo, un estudio sugiere que los viajeros de bús pueden estar respirando tres veces mas de gases toxicos mientras esperan el bus. Y en Londres, que padece una de las peores contaminaciones del mundo de óxidos de nitrógeno, el alcalde emitió una alerta a principios de este mes sobre su espesa nube de contaminacion, colocando avisos en sus 2.500 paradas de bús y 270 estaciones de metro. Una posible solución? Airlabs, una empresa de nueva creacion con sede en Londres, está ccombatiendo al monstruo de la contaminacion a nivel peaton, instalando filtros que reducen el nivel de óxido de nitrógeno de emisiones del escape en paradas de buses y estaciones de metro de Londres.
Así, mientras esperan por sus buses cero-emisiónes del futuro, por lo menos los viajeros pueden respirar un poco más fácil.
SalvoLomas 